Franky

Zveřejněno: 29.04.2014 00:00,Kategorie: Dumka,Zhlédnuto: 3415x,Komentářů: 5x,Hodnocení: 4.60 od 5 uživatelů

123456

JAKÁ VLASTNĚ BYLA MNOHDY VYZDVIHOVANÁ I ZATRACOVANÁ 80.-TÁ LÉTA MINULÉHO STOLETÍ?     Občas si v médiích, ale také ve velké míře především na sociálních sítích, poslechnu/přečtu různé „zaručeně“ pravdivé informace zasvěceně prezentující jak to tenkrát všechno „přesně“ vypadalo. A já si vždy říkám, že jsem asi prožil tuto dobu na jiné planetě?! Vesměs názory pocházejí od lidí, kteří v té době v lepším případě nosili kraťasy na kšandu (Ladovy obrázky), nebo tahali kačenku  na provázku, v horším případě byli ještě „na houbách“. Tak do toho – jak to vlastně tehdy všechno bylo, respektive jak jsem to viděl svýma očima??? Tu dobu, kdy jsme v zemi Československé podle leckterých „zasvěcenců“ „běhali po čtyřech a baštili banány“ .To mi vždy přivodí vzpomenout na tuto dobu minulého století a režimu. Jak jsem viděl tuto dobu z vlastního pohledu. A když už tak vzpomínám, proč se nepodělit s Vámi = s lidmi, kteří ještě umějí číst ! KDYŽ TAKHLE SHRNU – BYLA TO CELKEM VELMI SLUŠNÁ KADENCE!!! Naše soutěžní Jawy byly stále na špičce a jezdci v pravidelném podniku Šestidenní mezinárodní soutěžibyli extra-třída ! Existovala závodní soutěžní řada značky JAWA od kubatury 80ccm vodníka a konče čtyřdobou Jawou 500ccm s motorem Rotax. Také divišovská odnož JAWA-y, dříve ESO rodiny Šimandlů, jezdil ve světě každý, kdo na ploché dráze něco znamenal!!!     Fabrika Jawa má od roku 1979 odzkoušený nádherný cestovní dvouválec boxer, který se měl vyrábět v kubatuře 350 a 500ccm v kooperaci se Sověty. Krásný bytelný funkční motocykl = motor Boxer OHC (žádné OHV tyčinky!!!), kardan, pětikvalt, kotouče…..každý, kdo na něm měl to štěstí jezdil byl nadšený! Časopis Automobil již s tímto motocyklem také v roce 1984 oficiálně seznámil českou veřejnost, ale stále nebyl dán pokyn k sériové výrobě?! Zajímavostí u tohoto motocyklu málo známou je, že fabrika Jawa patentovala konstrukční vyřešení rozvodu OHC v hlavách válců u tohoto motoru typu „boxer“ – s protilehlými válci! A TOTO KONSTRUKČNÍ ŘEŠENÍ PŘEVZALA V 90. LETECH ZNAČKA BMW PŘI NÁVRATU MODELOVÉHO USPOŘÁDÁNÍ MOTORU „R“ – TEDY PROTILEHLÝCH VÁLCŮ „ BOXER“. A nadále jej využívá. Do té doby chlapci od „bavorské vrtule“ využívaly „splašené tyčky“ OHV stejně jako EMBÉČKO ! Teď mi tak napadá, že doba pro blokaci patentovaného řešení pro bezplatné převzetí patentu značkou BMW v té době rozhodně nevypršela = KDOPAK ASI ČERPAL OD BMW DESÁTKY ZA VYUŽITÍ PATENTU..??! Tato informace mi zůstala utajenou = ovšem je také možné, že kde nebyl žalobce, nebyl ani soudce a v té době počátku 90. let jsme se potýkali s jinými problémy a spousta jiného duševního i zlatého pokladu naší zemičky zmizela v nenávratnu ! -------------------------------------------------------------------------- Zadání postavit pro tento motocykl JAWA typů 821-824 motor dostalo vývojové oddělení strakonické ČZ dnes již s legendárním konstruktérem Františkem Pudilem. Jejich team se zadání (grant na vývoj čtyřdobého motoru) pustil s vervou sobě vlastní. Dokonce díky nesprávnému nastavení grantu, kdy omylem úředníka byl Dudákům zadáno postavit/vyvinout kompletní po všech stránkách moderní motocykl. V ČZ Strakonice vyhodnotili veškeré zkušenosti se stavbou čtyřdobých strojů a po vyhlášení grantu koncem roku 1976 – již v polovině roku 1978 vrčel nově postavený  „syrový“  motor - řadový dvouválec OHC kubatury 350ccm: Motor byl komplet obestavěný komponenty schopnými vyrobit kapacitami podniků české kotliny. Takto vznikl úplně nový motocykl ČZ 350 typ 510 (viz. jediný obrázek, který se k článku načetl). Paradoxní situace nastala vzápětí, neboť v té době panovala mezi našimi fabrikami značná rivalita. Větší díl trhu pokrývala JAWA a tak měla také větší váhu slova. V ČZ odmítali výrobu motoru typu boxer. JAWA pak také nechtěla spolupracovat s ČZ. Naopak – ve věci výroby nového motocyklu JAWA trvala na motoru boxer - kdy také politicky zajímavé se jevilo případné dojednání kooperace výroby motoru se Sověty, kteří z doby před druhou Světovou válkou měli mít zkušenosti s výrobou motorů boxer. Žel jejich technologie odpovídala koncem 70.-tých let stále době před druhou Sv. válkou. A to byl kámen úrazu – což nakonec vedlo z ukončení projetu Jawa 350-500ccm typů 821-824 prohlášením za neúspěšný. Ještě před tímto krachem Jawa došlo ke zrušení dalšího vývoje ČZ 350/510. Jeden z těchto motocyklů zachránil před firemním sešrotováním a odkoupil sám konstruktér Fr. Pudil, který na něm dlouhá léta jezdil. Posléze také jeho syn. Dnes parkuje tento motocykl na fotce v NTM Praha, kdy mezipřistáním byl pobyt u novinářských kluků Čejchanovic. Díky tomu si můžeme přečíst test tohoto motocyklu v časopisu Motoxpress! ------------------------------------------ Ale zase zpátky k tématu. Motokrosové strojky ČZ  po „Faltově ukradeném titulu v 1974“ (i když = to startovací zařízení fakt přeskočil) pomalu opouštějí výsluní a jezdec Petr Kovář se stává továrním jezdcem italské Cagivy. Také díky tomu se italská fabrika začala kamarádíčkovat se strakonickou ČZ-tou. Fabrika ČZ má ještě vlastní motorárnu a stále vyvíjí agregáty. Prakticky po celou dobu výroby motocyklů od 1918, respektive 1919 vyrábí čtyřdobé stroje.  Po stažení značky ČZ ze silničního mistrovství světa motocyklů v roce 1972 s tehdy úžasnou ČZ 350/420 V4 2x OHC – se vývojové oddělení zaměří na motokrosové a u silničních na čtyřdobé stroje s předpokladem budoucí výroby (dlužno podotknout, že spíše ve volném čase a z nadšení konstruktérů) . Vznikají různé - neustále vylepšující  funkční prototypy cestovních čtyřtaktních strojů o obsahu 125, 175, 250 a dokonce později vyvinula, zkoušela a pro výrobu v roce 1992 již pod hlavičkou Cagiva připravila vlastní motor 400ccm!!! Okolo Strakonic se daly potkat testované stroje, na kterých byla radost spočinout okem. Čtyřtaktní 177-tku ČZ 180 Bagpiper jsem potkal osobně a byla hezčí jak tehdejší TOP Honda CB nebo CG!   Našel jsem také pěkný článek o těchto prototypech: (http://www.motorkaricom.ic.cz/viewpage.php?page_id=5). ------------------------------------------------------------- My mladí samozřejmě hltali především tajné informace o zkouškách hlavně vyšších obsahů  400ccm a 500 ccm!!! Proslýchalo se již na konci 70.-tých let minulého století, že ČZ připravuje čtyřtaktní „čtyřkilo“ a Jawa dvoutaktní (Úplně stejná situace jako v MS silničních motocyklů 1971 u 350-tek, kdy ČZ připravila nádhernou 350ccm čtyřválec do „V“ 2x OHC – zatímco JAWA vylepšuje od roku 1967 dvoutaktní 350 ccm do „V“, která předběhla dobu a vlastně na dalších 25 let určila konstrukci strojů pro královskou třídu GP WC / v oněch letech 1970 byla v podstatě královskou třídou právě třída 350ccm!!!). A nejlepší na těchto --- pod rouškou tajemství - získávaných informacích o probíhajícím vývoji  --- bylo, že to všechno byla pravda!!! (Ovšem oficiálně jsme se o tomto dozvídali v médiích až tak okolo roku 1991-93, kdy už Taliáni motocyklovou značku ČZ definitivně pohřbívali !). A tady je máme pěkně pod sebou = ČZ 400 OHC, 5-ti kvalt a níže JAWA TS 400 také s novým motorem a tří hřídelovou 5-ti rychlostní převodovkou. Na to, že se píše rok 1984-88 to byla hodně pěkná práce! Tzn. na vrcholu ve světě jsou motorky jako Kawasaki GPZ a GPX, Honda CBX nebo Yamaha RD 350 YPVS ….!!! Tyto naše v té době po konstrukční/technické stránce byly plnohodnotné konkurence schopné špičkové stroje (Kluci Čejchanů by se mnou jistě až tak úplně nesouhlasili - ale jak jsem psal v úvodu = tohle je můj pohled konstruktéra). V té době konce 80.-tých let začíná jezdit motokrosová ČZ 125/519 a vývojová tovární ČZ 250 VVM (vodník, klapka, centrála, přívěra, později kotouče a WP) vítězí na domácích kolbištích. Našel jsem doma ve svých „pokladech“ dokonce prospekt 125/519 z roku 1988: A fabrika ČZ dokončila provozní zkoušky nového čtyřtaktního motoru ve verzích o obsahu 175 a 200 ccm!!! Dle neoficiálních informací je téměř připravena linka na sériovou výrobu motocyklu v prvé fázi se čtyřtaktním cestovním motorem obsahu 175 ccm (respektive 177ccm). Hodně se tehdy mluvilo o ceně (už koncem 1989 se vědělo, že bude muset být svojnásobná oproti Jawě 350/638 = tzn. 20-22 000,-Kčs). V roce 1990-91 byla uvažována 25-26 000,-Kč. V roce 1992 se prezentovalo, že nesmí přesáhnout 35 000,-Kč (Jen pro zajímavost Cagiva Blues 125 stál tehdy na našem trhu 130 000,-Kčs!!! Už jen na tomto příkladu je vidět, k jak vysoké a zcela nepřiměřené inflaci - podkopnutí hodnoty měny - došlo po roce 1989!). Už ani nevím, kde se mi podařilo získat již vytištěný připravený prospekt tohoto motocyklu viz. níže – bylo to tuším v mrakodrapu PZO - podniku zahraničního obchodu Motokov na Budějovické ulici Praha 4 v roce koncem roku 1990, kdy jsem v Praze pracoval. Podvozek měl vycházet z modelu Cagiva Blues, ale motor vlastní nově vyvinutá ČZ:   Mimoto tento motor a vůbec celý stroj ČZ 175 se do výroby nakonec dostal. Ovšem až v roce 1996 pod označením Cagiva 200 Roadster, kdy Taliáni na místo hlavní verze 175-180 ccm nařídili využít pouze verzi 200ccm a doplnit el. startérem (původně Italský, později snad náš)=nejporuchovější to částí tohoto jinak velmi spolehlivého motocyklu – a dále zbytečným vyvažovacím hřídelem. Ani tyto verze však nakonec nechtěli Taliáni od Cagiva ve Strakonicích kompletovat a tak nastala paradoxní situace, že ČZ-Cagiva 200 Roadster na konci výroby kompletoval soukromník Motoservis tuším Slepička! Od pamětníků zaměstnanců jsem se dozvěděl, že Cagiva neplatila zaměstnancům mzdu ani odvody, neplatila ani energie a věc došla tak daleko, že vedení ostatních provozů ČZ, které nedostala Cagiva OPLOTILI AREÁL ČZM-CAGIVA OSTNATÝM DRÁTEM. Zaměstnanci divize ČZ-Cagiva pak nesměli ani do kantýny!!! Prostě privatizace s majoritou státu absolutně BEZ KONTROLY = také proto se Cagivě podařilo vytvořit umělý dluh/ten kapitalizovat/navýšit emici akcií/přidat tuto emici ke svému 48% podílu akcií a tím vyšachovat- 52% majoritu našeho státu ve svůj prospěch :( !!!).  A když už jsme u toho vzpomínání na ČZ  proslýchá se, že Taliáni od Cagiva přebrali motocyklovou výrobu ČZ díky vydatné pomoci soudruha P. Kováře. A patrně také díky „zájmům“ tohoto motokrosaře/nějakou dobu továrního jezdce Cagiva – v době socialismu!  pomohl někdy v 1991 získat Taliánům v Čezetě majoritní podíl 51% akcií! Tím byl osud motocyklové značky ČZ („Strakonických Dudáků“) definitivně zpečetěn ! My tak přišli nenávratně o značku i známku motocyklů ČZ. Dlužno ovšem také podotknout, že když jsem sám potřeboval díly na motokrosovou ČZ a z důvodu nemožnosti sehnat je jinak se obrátil na strakonickou fabriku = byl jsem vždy slušně odkázán, abych si trhnul nohou: I přes takový jalový přístup fabriky ČZ ke mně samotnému mi díky národní hrdosti mrzí, že česká značka motocyklů ČZ (ČZM) skončila takovým nedůstojným způsobem! ALE CO SE V TÉ DOBĚ ALE DĚLO U NÁS V KŘIMICÍCH??? Pro mne, moje vrstevníky a kamarády znamenala 80. léta jednu z nejzásadnějších, ne-li přímo nejzásadnější, dekádu v životě člověka. Na počátku dekády studium druhého stupně ZŠ nebo ještě ZDŠ. Následně střední vzdělání a s ním spojené první lásky, získání řidičského průkazu od15-ti na 50ccm, od 17-ti na velký motocykl. A dále hranice dospělosti 18 let spojená se získáním řidičského průkazu na cokoli (kromě autobusu – ten až od 21 + odpovídající praxi).  Ukončení středního vzdělání a nástup do prvních pracovních poměrů nebo také prodloužení mládí studiem Vysoké školy. U mnoha kluků a téměř všech holek také nastávalo zakládání rodiny a množení se.  A také koncem dekády nevyhnutelným a stresujícím „zmizením kluků ze světa“ - nastoupením na dvouletou základní vojenskou službu. Ale to už jsme daleko. Vraťme se zpět někam do poloviny 80.-tých let a rovnou na parkoviště zemědělské průmyslovky v Křimicích – toho času ještě okres Plzeň-sever: Kdo s kamarádů a vrstevníků měl peníze / naspořené rodiči nebo prarodiči / např. prémiovým spořením mladých- pořídil novou Jawu 35O/634, která stála v Mototechně ve Františkánské ulici v Plzni. Po poslední inovaci v roce 1981 získal typ 634 jinou nádrž vesměs v metalické červené doplněnou bočním chromovaným nápisem Jawa, otáčkoměr a výfuky, upravený karburátor a další. Cena 12 500,-Kčs = "dnes nazývána Konopnice" (Ve „starejch“ – zlatem podložených bankovkách): Většina, ale na nový motocykl nedosáhla a tak přicházely na řadu starší ojeté motocykly. A kdo z nás mladých by se chtěl zařadit do uniformity? NIKDO SAMOZŘEJMĚ!!! Nu a takhle jsem, obrazně řečeno, viděl postupně „zrát jako víno“ strojek Marcela „Bystri“. Nejprve pořídil ojetý motocykl typu „Panelka“ 350/360. A tak „trošičku“ se úplně rozebere. Válce a hlavy se seženouze 634 nebo Bizona = nebyl problém koupit v Mototechně. Šťastnější jedinci – také Marcel - sehnali dokonce levé víko motoru z "Califa" s nálitkem pro oddělené mazání. Do setrvačníků klikovky odvrtaly přesně souměrné otvory do čtverce o průměru tuším 35-40mm / pak se klikovka vyvážila v soustruhu "vrtačkou" a na závěr vyvrtané velké otvory v setrvačnících do čtverce vyplnily korkem, aby nedocházelo k nežádoucím turbulencím. Motor tak získá rychlejší/sportovnější odezvu. Při sestavování se dbalo na důsledné slícování všech přechodů v plnění a přepouštění, včetně zaleštění kanálů do "zrcadlového“ lesku (ještě teď pálí prsty od pasty) a samozřejmě se musejí zaleštit také ojnice. Zbývá ubrat dolní hranu pístů, vložilo tlustější těsnění pod válce a mírně ubraly hlavy (komprese). Takový motor „třindy“ pak chodil jako hrom! Motor máme = co dál? Do rámu se většinou instalovalo zadní velké kolo "Sport" 19", nebo velikost 18". Dopředu pak 16" s dvouklíčovým bubnem. Dále už jen usazení nádrže z kývačky/panelky, instalace podsedlových krytů /kaslíků z modelu 634, vysoká řidítka z Babety roztažená do stran a výfuky z ČZ 175ccm/477 upíchnuté na soustruhu s kuželovitými uzávěry vytočenými na soustruhu z duralu a zaleštěnými do zrcadlového lesku! (samozřejmostí byly zkráceny tlumiče hluku, ale zase nikoli úplně!). A z uniformního postaršího motocyklu se vylouplo tohle: NO NENÍ TO I PO TOLIKA LETECH NÁDHERA ?!!! Později "Bystra" dokázal u Škodů vyrobit celé upravené koncovky o větším konečném průměru kužele v chromu/nebo niklu se skrytým VNI proti-kuželem ku výplachu. Tyto dokázaly charakter motoru také popostrčit kupředu! Pak už jen sestříhat oba blatníky = přední "lízátko". Dopředu jednu lampu („couvačku“ z traktoru) a unifikovanou palubní desku z ČZ 487. Závěrečná: Rám se provede v komaxitu, nádrže, kaslíky někdy i oba blatníky poniklovat nebo pochromovat a nebo lakovat, ale nějakým neobvyklým odstínem. Všechny viditelné šrouby vyměnit za poniklované imbusy. Upravené blatníky olemovat pryžovou lemovkou a podle svého natvarovat a počalounit sedadlo. POCITU JÍZDY NA TAKTO VLASTNORUČNĚ SESTAVENÉM A PO SESTAVENÍ DOLADĚNÉM (PŘETRYSKOVANÉM)STROJI SE NIC NA SVĚTĚ NEVYROVNÁ!!! Podobným způsobem, třeba jen částí této cesty, se ubírali prakticky všichni tehdejší zde zachycení jezdci „motogangu Křimice“ jako Čáryfuk, Šélák, Eda, Koflaš……: NU, A DOST PODOBNÁ VÝŠE POPSANÝM „SAMODOMO“ UPRAVOVANÝM STROJKŮM SE OBJEVUJE O 15 LET POZDĚJI SÉRIOVĚ VYRÁBĚNÁ JAWA 350 CHOPER. JEN BEZ TÉ DŘINY ! ALE I BEZ TÉ ONÉ RADOSTI/HRDOSTI!

I. díl mojeho MOTOCYKLOVÉHO ČTVRTSTOLETÍ - "NÁVRAT DO ROKU 1988"---- A začnu trochu jinak než-li obvykle. Leckterý z nás si rád zavzpomíná na dobu svého mládí, na kousky, které s kamarády vyváděl. Doba se mění a člověk zapomíná, proto není špatné si sem tam dobu připomenout nikoli jen „manipulátorními médii“. Nejlepší jsou vždy vzpomínky konkrétního člověka a jeho pohledem viděný svět. Nu – a tady je můj pohled na dobu, kdy jsem fotil málo, černobíle, poměrně rozšířeným fotoaparátem Smena M8. Ona nakonec i historie tohoto fotoaparátu byla zajímavá – zakoupen na Moskevské ulici (dnes Americká, zítra možná Havlova…..) v roce 1979 za částku něco přes 300,-Kčs. V roce 1983 ponechán na rodinné dovolené u Baltu v NDR na Rujaně za zadním oknem naší zánovní Škody 105 L/1982 na sluníčku a došlo ke zdeformování plastu. Jako nefunkční jsem jej po dovolené odnesl k opravě, ale opravář řekl, že opravit už nepůjde:-(! A nyní se projevil můj duch přijít všemu na kloub = rozebral jsem úplně do mrtě celý fotoaparát, včetně šupin clony. Tím jsem perfektně pochopil celou funkci fotoaparátu. Nu a pak už jen tuhle něco přibrousil, tuhle cínovou pájkou natavil do tělesa krejčovský špendlík. A pak už jen na propanbutanovém campingovém vařiči v rukavicích docílil opět přiměřeného tvaru – především komory kinofilmu. A světe div se fotoaparát se stal opět funkčním, ba co více = podařilo se odstranit také drobné neduhy jako občasné zasekávání počítače snímků, nepřesné počítání atd.. Také díky této opravě mi pomohl zachytit atmosféru akce, které se týká následující vyprávění. Píše e rok 1987 přecházející v 1988. ZAČÍNÁME KONAT KROKY REALIZOVAT EXPEDICI PLZEŇ – MOSKVA……… Tato naše iniciativa si určitě zaslouženě zasluhuje vzpomínku! Loňský (1987) zkušební objezd ČSSR byl zároveň generální zkouškou před letošní uvažovanou TOP EXPEDICÍ PLZEŇ – MOSKVA (cíl = fotka Pionýrů před mauzoleem V. Lenina, s Kremlem v pozadí na Rudém náměstí!). Také prakticky od září 1987 byly z naší strany (především Karla „Kloučka“) činěny kroky k realizaci nápadu „dojet na Rudé náměstí do Moskvy na Pionýrech (Jawa 50)“. Tento nápad patřil původně kamarádům a měl povahu provokace na naší partičku „motorkářů“ = „když v květnu téhož roku 1987 dokázal  17-ti letý Němec Mathias Rust zrealizovat dolet s ve Finsku šlohnutou  Cesnou (letadlem) do Moskvy a přistát kousek od Rudého náměstí = tak proč to nedokážete Vy na pionýrech…J ???“ TO JE PRAVDA „PŘEDSEDO“ – PROČ TO NEDOKÁZAT J! Současně druhé hledisko byla skutečnost, že máme poslední rok středního vzdělání a příští nás čeká práce, VŠ, vojna, manželství („Pida“)….atd.. TAKŽE PŘÍŠTÍ ROK UŽ BUDE PARTA ŽIVOTEM NATRVALO ROZTRHÁNA = TAK KDY JINDY, KDYŽ NÉ TEĎ! První návštěva úřadu pasů a víz v Prešovské ulici Plzni, vedle Čedoku, a hned první komplikace. Nejprve nám bylo úředníkem rovnou řečeno, že do SSSR se na motorce po ose nejezdí! Jenže my byli neodbytní a chtěli vědět proč? Je na to nějaký zákon, proč bychom se nemohli dostat do země „kde zítra znamená již včera“, do země, kde prvně zvítězila socialistická revoluce, do země „vzoru…… ;-)))??! Školní /naučné fráze se nám konečně hodily = úředník neměl odpovědi, a aby se nás zbavil, získal čas, odkázal nás na nutnost písemné žádosti. S čím ovšem nepočítal, že žádost napíšeme okamžitě a rovnou mu ji předáme. Jako odpověď nám přišel poštou celý právní rozklad = pokud skutečně nehodláme využít běžné cestovní kanceláře jako CKM (Cestovní kancelář mládeže), ČEDOK nebo tak něco – pak v zásadě žádná norma výslovně nezakazuje jet do země po ose, ovšem je nutno přizpůsobit se legislativě SSSR. Co to znamená? a)      Je nutné oficiální pozvání občana sovětské národnosti, nezávadového, který převezme „společenskou záruku“ za nás co by zahraniční hosty a současně dohlédne, aby se chováním nevymykali z místních společenských norem. b)      Splnění ohlašovací povinnosti v místě zdržování se (v případě tranzitu také ohlásit, kde nocujeme). c)       Pro cestu nám bude určen přesný itinerář, který se povinně musíme zavázat dodržet. V praxi to znamenalo v určenou dobu projíždět „hlásky“ (pevné body silničních hlídek rozmístěné vždy několik desítek km od sebe). Podobně přísný režim se původně uvažovalo po válce zavést také u nás – jen pro všeobecnou informaci. Nyní byl další tah na naší partičce. Moc se naší „nespoutané duši“ takováto striktní omezení nelíbila. Sám jsem hodil flintu do žita a pomalu pustil tuto šílenou cestu z hlavy. Jenže někdy počátkem roku 1988 se přihnal „Klouček“ a vítězoslavně mával zvacím dopisem od Moskvana! (Snad ani není nutné uvádět, že jsme na motorkách jezdili pořád – tedy i v zimě!) Po oficiálním zvacím dopisu „pro úřady“ přišel od Moskvana ještě druhý dopis s tím, že by na oplátku potřeboval dovézt z Tuzexu videorekordér. Sliboval poslat nám nějakou oficiální cestou ruble na pokrytí nákupu. Tehdy bylo video novinka – s používanou BETA technologií!!!  TO OVŠEM ZNAMENALO, ŽE VIDEOREKORDÉR MĚL VELIKOST „PEŘIŇÁKU“= NA SKUTEČNÉ PEŘINY!!! „Kloučka“ to nijak nerozhodilo a hned vymýšlel, jak video upevní a zamaskuje. No – s ohledem na počet plánovaných kontrol/hlásek jsem viděl pašování elektroniky ZNAČNÉ HODNOTY I ROZMĚRU na pionýru jako absolutní hloupost, ale budiž = alespoň bude násobeno dobrodružství (až nás v Rusku / vlastně ve Svazu SSR/ zavřou). Mimochodem nikdo z nás / našich rodičů / videorekordér nevlastnil (hodnota dosahovala nového automobilu Trabant T601D) = moc peněz. Úředníci na pasech a vízech byli z naší neústupnosti dost vyosení, ale protože jsme postupně plnili všechny podmínky, nezbývalo jim nic než postupně chtě nechtě směrovat k cíli = kýženému schválení naší cesty. Nutno ještě přiznat, že jsme všude uváděli „na motorkách“, protože napsat na pionýrech (Jawa 50) skončili bychom patrně rovnou na psychiatrii. Několik měsíců před plánovaným odjezdem však někdo mocný „ukázal koule“ a přišlo zamítnutí podmínky cestovat na motocyklu, ale jako vyvážení a kompenzaci nás zařadili do programu CKM, kdy nás letecká doprava do Moskvy neměla stát prakticky nic! TO JSME ALE NECHTĚLI – letět s bandou vyčůraných svazáků L! (Jako volený předrevoluční předseda SSM Vasil Mohorita = kdepak asi skončil, když po 89 rozprodal majetek SSM/rekreační střediska a nemovitosti /a peníze si „nedopatřením“ ponechal…??!). MY CHTĚLI PO OSE S ŘIDÍTKY V RUCE A MOCI SI SÁHNOUT NA OKOLÍ! ……..     KTERÁ VYÚSTILA V NÁHRADNÍ EXPEDICI PLZEŇ - TATRY Z úředního rozhodnutí „za nás bez nás“ jsme byli vcelku otrávení a tak nic zásadního na tyto „poslední“ prázdniny roku 1988 jsme ani neměli už chuť plánovat. Jenže ------ když jsme se jednou sešli v Nýřanech/Úhercích pomoc složit u „Pidy“ uhlí --- tak slovo dalo slovo – domluvili jsme jako náplast menší akcičku /v porovnání s původní uvažovanou se jednalo spíše o „výlet“ J/. A TAK SE NARODILA „EXPEDIČKA“ PLZEŇ – TATRY 1988 První den - pátek 22. 7. 1988 bez přípravy startujeme: Scházíme se hned ráno v Nýřanech u „Kloučka“ s tím, že obratem vyrážíme. Jedeme ve třech na pionýrech (Já = Jawa 21-vypůjčená od kamaráda Jirky Š., Karel „Klouček“ na své Jawě 20 a „Hajnej“ Jawa 555 - vypůjčená od dalšího kamaráda Petra „Čudlíčka“). Původně slíbil připojit se také Petr „Mistr“ na svém Mustangu (Jawa 50/23) z 80% složeném z dílů Simsona. Dodatečně - po práci za námi vyrazí a dojede nás „Pida“ na ČZ 175/487 =  setkáme se v sobotu v Bratislavě na předem určeném místě v daný čas. „Klouček“ totálně zanedbal přípravu a tak mu po ránu motorka vůbec nejede. Po asi 1,5 hodině přemlouvání motor naskočil, což bylo snad samovznícením z neustálého roztlačování, protože jiskru zapalování neházelo. Honem naložit batohy a vyrážíme. Z Kloučkova stroječku se navíc ozývají pravidelné rány značící nepochybně chybějící zoubek v převodovce. U „Kloučka“ NEPŘEDSTAVITELNÉ - patrně byl zamítnutím „Moskvy“ otráven více, než-li dal najevo…?! Ještě jedeme všichni tři vyzvednout „Mistra“. Ale jeho mamka nám říká, že o odjezdu do Tater jí nic neřekl…??! Dokonce si ani nepřipravoval žádné věci…?! A nyní je někde na procházce asi na Chlumu…?! Usuzujeme, že čekat na něho, aby nám s rozpaky oznámil, že si jet rozmyslel, je hloupost. První akce na expedici je v režii „Hajného“ – profesí botanika. Míříme na Třeboň získat několik exemplářů masožravých rostlin. Ty také o několik hodin později v chráněné oblasti nalézáme. Posléze se objevuje skutečný hajný na Babetě a tak volíme zrychlený ústup „úprkem“ J! Náš „Hajnej“ posléze po celou cestu dále o rostlinky v igelitce na řídítkách pečoval a dokonce mu doma ve skleníku vydržely růst do roku 1995, kdy jsme se viděli naposledy – a tak možná i dodnes! Jinak se cesta nese v duchu soustavného opravování „Kloučkova“ strojku, který si každou chvíli rozmyslel poslušnost a nechal se dlouho přemlouvat, aby opět zavrčel. Také hned první den opravujeme první defekt pneumatiky „Pařeza“ - Jawa 555. Sobota 23. 7. 1988: Tento den se nám povedlo navzájem se ztratit v Bratislavě na semaforech. Navíc v době, kdy jsme hledali vojenský útvar kluka z Nýřan, kterému jeho bratr po „Kloučkovi“ posílal balík cigaret a peníze. To znamená mimo určenou trasu, kdy nikdo z nás přesně nevěděl, kam vlastně jedeme. Nakonec jsme se po asi hodině s „Kloučkem“ a „Hajnem“ našli. Pak vyřídíme kamarádova bratra/vojáka základní služby a jedeme na smluvené místo čekat na „Pidu“. Po asi tak 2,5 hodině čekání vzdáváme – „Pida“ nedorazil a u něho doma pevnou linku /jiné neexistovaly/ nikdo nezvedá.  Pokračujeme domluvenou trasou na sever s tím, že nás případně „Pida“ na zánovní ČZ 175/487 (Klasická oranžová ho v Mototechně přišla na 8 000,-Kčs – „ve starých“/zlatem ještě podložených/ Korunách).  Jízda po půlnoci na úplně prázdné 4-proudovce rychlostí okolo 50km/h nás všechny uspává. A když „Hajnej“ přede mnou (uprostřed skupiny) náhle a prudce opustí formaci směrem „na desátou hodinu“---- naštěstí se včas probere z mikro-spánku a zvládne to ----  sjíždíme a kousek od nějaké fabriky na samotě - sebou plácneme na paloučku u silnice a spíme. Neděle 24. 7. 1988: Pokračujeme směrem na kýžené Tatry. Plánovanou návštěvu matky našich strojků – Povážské strojírny v Povážské Bystrici letos vynecháváme díky době víkendu. Někde v Banské Bystrici na křižovatce tvaru „T“ TO PŘIJDE!! „Hajnej“ se nějak zamyslel, podržel plyn a narazil/„zaparkoval“/ Pařeza těsně mezi  budku a korbu levého boku v koloně stojící Avie. Maník z Avie na celou situaci koukal skrze stažené okénko, kdy mu „Hajne“ profrčel pod loktem J! Chlápek vyskočil z Avie, ale staral se hlavně o to, jestli se „Hajnemu“ něco nestalo! Na služební Avii prďánkoval!!! Nakonec se naštěstí až tak moc nestalo = „Hajnej“ je v pořádku! Na Pařezu promáčklý blatník, rozbité sklo paraboly a toť vše. Avie jen pár škrábanců. Omlouváme se řidiči Avie a ten, když zjišťuje odkud a kam jedeme „málem hodí kotrmelec“. Když se vzpamatoval říká, že takové šílence ještě neviděl, že Avii mu v dílně opraví kamarádi. Popřál nám šťastnou cestu a tak mu „Hajnej“  dal nějaké zapomenuté cigarety = původně určené vojákovi v Bratislavě. Zase dobré trochu odbočit a připomenout  – v té době byla povinnost hlásit SNB-ákům každičkou dopravní nehodu bez výhrad. „Hajnej“ jako nováček by za toto mohl klidně přijít na 0.5 roku až 1 rok o čerstvě získaný ŘP! Pokračujeme v trase. Na úrovni Liptovské Mary na odpočívadle překvapí „Klouček“ vybaveností – vytahuje vařič na pevný líh za 12,-Kčs z drogerie a prvně si na pevném lihu uvaříme. Do té doby bych tomu nevěřil, že to jde! Dokonce se zde setkáme s nějakým Polákem na historickém motocyklu tuším Zündapp Sahara a popovídáme jak jde život. Pak pokračujeme a s našimi strojky vystoupáme rozvážnou jízdou do největších výšek Tater -  kam lze dojet = na parkoviště Štrbského plesa! Uplynulo cca 48 hodin od našeho odjezdu z Nýřan (Třeboň, Brno, Bratislava, Banská Bystrica…) a posíláme pohledy ze Štrbského plesa!!! Okoukneme a pokračujeme. Nakonec procházky po horách jsme neplánovali. Sjíždíme z výšek a z pionýrů se stávají „žihadla“! Jedu za „Hajnem“, když ten řádně rozjetý nezvládá zatáčku obráceně klopenou a ještě přes horizont, vyjede mimo silnici dolů ze stráně! „Klouček“ se vrací a společně vytahujeme strojek opět na silnici. Posbíráme věci i masožravky. Přibyly škrábance na Jawě-„Pařezu“, ale jinak vše funguje. Nutno ještě upřesnit, že „Hajnej“ si udělal řidičák na motorku současně s „C“-čkem týden před cestou a zkušenosti měl nulové!!! Opět sjíždíme padáky a já nevydržím na chvostu, předjíždím soukmenovce a peláším užít si rychlých zatáček. Pod sjezdem se opět máme sjet/sejít. Během chvilky je tu „Klouček“. Ale pak dlouho, dlouho nic = už skoro jedeme „Hajného“ hledat, když se vynořuje na kopci pomalu jedoucí modrý oblak. Přestože jede dolů s kopce cca 25% klesání – drtí Pařeza „Hajnej“ na jedničku a ten i tak ztrácí výkon a zpomaluje!!! Chvilku máme podezření, že je Pařez zadřený, ale nebyl. Při předchozím pádu se uvolnil záchyt reakce zadní brzdy a po prvním přibrzdění se namotalo lanko s bowdenem na náboj rotujícího kola a způsobilo brzdění/blokování kola. Další jízdou bylo kolo rozžhaveno tak, že pneumatika skoro bublala na disků:-)! Po opravě brzdy o 20km dále opět opravujeme Pařeza = nyní již třetí defekt pneumatiky. Mimoto nás začíná opět zlobit „Kloučkův“ snad zázrakem jedoucí strojek. Neustále se zvyšuje frekvence, kdy odmítá poslušnost. Již za hluboké noci projíždíme Olomoucí – opět nás doprovází usínání za řídítky a nepomáhá ani chladný vzduch proudící okolo hlavy. Opět se sluší upřesnit, že přílba nebyla v této době na motocyklu do 50ccm povinná!!! Nepomáhá ani cucání kostky cukru = je čas! Za Olomoucí najdeme místo u lesa a opět pod širým nebem nocujeme. Pondělí 25. 7. 1988: Tento den se vůbec nepovedl. Kloučkův strojek stávkuje takovým způsobem, že po hodině opravování ujede 50 metrů a stojí znovu. Do nějakých 14 h. se snad po 50-ti metrech „přískokem vpřed“  dostáváme jen do Havlíčkova Brodu. Už je to krajně otravné = do 15 h. proběhne dnes snad posté opět výměna indukční cívky + zkouška, výměna kondenzátoru + zkouška, výměna zapalovací svíčky…., kladívek přerušovače….. Motor se nakonec rozběhne, ale po 30 metrech jízdy opět utichá L. V tuto chvíli už jsem to psychicky nevydržel a rozloučil se s oběma Nýřaňáky s tím, že bych o prázdninách chtěl ještě něco stihnout. Tak trochu jsem jako kamarád selhal a vyrazil domů sám. Nu – nebudu na to hrdý, ale stalo se. Neměl jsem ani rezervní duši nebo lepení, ani mapu (měli jsme efektivně přesně rozvrženo kdo co poveze, abychom nic nevláčeli zbytečně dvakrát!). Vzal jsem to rovnou na dálnici a nasadil 70km/h. Jirkova - půjčená Jawka se mnou bez protestů drží 70 km/h – vleže. Dokonce dojíždím na dálnici skupinu Němců na motorkách, kdy mi v paměti utkvěla vedoucí Honda CX 500 Custom  (V-čko napříč) – tzv. „bahenní pumpa“.  Plakát této motorky /z německého prospektu/jsem měl totiž shodou okolností nalepen doma na zdi pokojíčku :-)! Pokynuli jsme si a pelášili společně až na exit nedaleko Votic, kde jsme si ještě na závěr pokynuli , když jsem já sjížděl. Opět se sluší připomenout, že tehdejší legislativa umožňovala motocyklům po dálnici nejvýše 80km/h a ani Němci nechtěli problémy s tehdejšími SNB-áky! On byl vůbec obecně takový o dost větší respekt k závazným normám, protože vymahatelnost práva byla okamžitá a až moc důsledná. S večerem jsem v pořádku doma. Propočítáním spotřeby jsem se dostal na průměr 1,7 l/100km. Kamarádi dorazili za neustálého opravování o den později. Doma jsme zjistili na „Kloučkově“ Pionýru vadnou budící cívku (tu jsme sebou neměli) a samozřejmě chybějící zub kolečka převodovky! „Pařez“ dostáhl průměrné spotřeby > 4 l a „Kloučkova“ Jawa 20 se dostala na 3,5 l/100km. Těmto výsledkům odpovídalo také vždy dotankované množství, kdy jsem byl vždy soukmenovci podezříván, že netankuji plnou a někde mi dojde palivo J! P. S.  A protože Boží mlýny melou = druhý den po návratu mi na od Jirky půjčeném motocyklu praskla pružinka v automatu řazení a zůstal zablokován 3-tí převodový stupeň. Stát se to v Tatrách…??! To pro mne znamenalo „noční“ půlení motoru a výměna pružinky automatu řazení, aby druhý den při vrácení Jirkovi bylo vše v pořádku. Na místo půjčeného Pionýra jsem s Jirkou „Štroblíkem“ (budoucího plzeňského  plochodrážního jezdce)prohodil svojí tehdejší ČZ 125/476. Když si tak člověk zavzpomíná – nebyla to špatná doba/byla prostě jen jiná!

Dokončení - II. díl motocyklení - a jak po uplynutí dalších 20 let ....??! (I. díl 1988 - II. díl zde 2007).

Den třetí úterý 3. 7. 2007: Lago di Idro, Leprato, zpět na Storo, Lago di Ledro, Molina di Ledro, Riva del Garda, Garda, Campagnola, Peschiera del Garda, Salo, Gargnáno, Lago di Valvestino.    Ráno se probouzíme do polojasného rána. Celou noc jsme měli nastavené uši, ale klapot kapek se nedostavil – díky! Stále se vyjasňuje. Po snídani opravuje Ota – za vydatného radění zbytku teamu – spojkové lanko. Jako mechanik by si asi moc nevydělal J. Mezi tím přichází rodinka Italů s tím jestli bychom si nedali věci z ping-pongového ocelového stolu. Chtějí totiž hrát. Nejmladšímu je tak 13 let – ten čeká tak dlouho na soupeře, že jsem neodolal – chopil se  pálky a vyzývám jej k souboji. Vzdor vrozené skromnosti musím přiznat, že mladý Talián nebyl pro moji maličkost soupeřem. Byla to drtivá výhra a tak po příchodu zbytku italské rodiny předvádím několik „ukázkových vyfikundací“ a vracím s díky pálku zřejmě mámě. Ota není stále hotov a tak se v mém „perimetru“ objevuje zahradní traktůrek, který nechal údržbář-důchodce nedaleko nás nastartovaný. Navíc nás obtěžoval hlukem = následuje zděšení údržbáře, kterému předcházelo moje imperátorské protáčení čínských vnitřností traktůrku. Chtěl jsem se v sedle jeho oře jet vykoupat k jezeru, ale vidíc rychle – na počkání - šedivějícího 70-ti letého údržbáře jsem od svého úmyslu upustil – ale nerad :D! Konečně je Ota hotový – lanko funguje, spojka spojkuje a my můžeme zabalit/vyrazit. Počasí vypadá docela dobře.       Míříme podél jezera na jih s tím, že překonáme hřebeny hor v jižní části jezera Idro, které nás vyplivnou u jezera Garda. Projedeme Lemprato (prokaučuji pekárnu, kde sádrový pekař před vchodem nabízel čerstvý „Boží dar“- chléb) a po projížďce městem a napojení se na náš východní směr nás zastavuje zákaz vjezdu. Propojka je uzavřená. Nedá se svítit – vracíme se. Annoncovanou pekárnu však opět přehlédnu. Jedeme opět okolo našeho kempu a kousek severněji odbočujeme na propojku směrem na Riva del Garda. Čekají nás úžasná stoupání, série zatáček a výborný povrch silnice.      Výjezdy z vraceček občas absolvujeme po zadním jen tak z radosti, že jsme na světě, na motorkách a navíc tady v náznaku motorkářského nebe! Na půli cesty ve městečku Storo zastavujeme na čerpací stanici-siesta a nikde nikdo. Otu bolí hlava – tlačí jej helma Shoei(antireklama). Nakonec mu půjčuji kempinkové kladívko/sekyrku a Ota „ladí“ výstelku polystyrenu. Pak pokračujeme k jezeru Lago di Ledro a na konci jezera zastavujeme u pizzerie a dáváme si do trumpety. Sice pizzu nějak obzvlášť nemiluji, ale když už jsme tady - rozhoduji se pro „čtyři druhy sýra“(quatroformaggi) a vůbec jsem neprohloupil. Na odjezdu ještě informujeme jednoho místního seladona, že si na autě zapomněl zhasnout světla. Polojasno, trochu dusno, ale na jízdu výborné počasí.      Překonáváme poslední úsek zakončený tunelem a jsme v Riva. Najíždíme východní část jezera a podél pobřeží pokračujeme na jih. Je znát, že Italové ještě nemají prázdniny a není tady tak narváno – tedy jako obvykle. Turistů je zde dost a dost. Mijíme Campagnola a zastavujeme na našem obvyklém místě proti ostrůvku s pevností. Letíme do vody. Teplota a čistota vody je výborná a tak řádíme jako … ze řetězu utržení Češi. Nedaleko nás je také partička Čechů a tak ještě zkoušíme potlachat. No – jsou to nějací studení čumáci a tak na ně prďánkujem. Michaele i ostatním prostředí jezera učarovalo a pokračovat dále se nechce. Domluva zní – nakoupit a najít příhodné místečko nedaleko jezera. Nakoupíme v minikrámu(taková vesnická Jednota) a míříme okolo Garda Landu (už jen pohled zvenku říká – SEM, SÉÉÉM!!! Kdo nebyl v Garda Landu – žil nadarmoJ!) opravdu to je stavba, kdy člověk nad věcí vidí jak vypadá turistický průmysl na živo! Hlavní brána jak do hradu a podél hořící pochodně s „věčným“ ohněm podobné jako památníky padlým z II. Sv. války. Upřímně řečeno – zamrazilo mi vždy z obojího! Každopádně sem jednou vezmu ženu se synkem.      Projíždíme městem Peschiera d. Garda – zřejmě bývalá pevnost a kasárna v jednom. Spíše z první války minulého století – zajímavé město. Dále to točíme na západ a dále na město Salo. Jižní část jezera je příšerně přecpaná provozem atd.. Protloukáme se nepatrnou rychlostí kupředu a nakonec se do města Salo dostáváme teprve po západu slunce. Pomalu přichází soumrak. Ještě vezmeme v Salo palivo(automat-samozřejmě) a pelášíme najít místečko trochu stranou – u Lago di Valvestino(nádrž na pitnou vodu). V Gargnánu opouštíme západní břeh jezera, vystoupáme do hor a během chvilky jsme na jezeru Valvestino. Stmívá se a tak musíme jednat rychle.      Ještě okoukneme více než 60 metrů vysokou hráz jezera osvícenou soustavou umělého osvětlení a domlouváme se, že Ota s Míšou vyrazí na prohlídku jedné boční cesty a my počkáme. Za chvilku je Ota s Míšou zpět s tím, že na jedné z cest je pěkná louka nad jezerem. Vyrážíme za Otou – s chvilkovým zpožděním při oblékání rukavic a příleb. Otu už nevidíme, ale zabočuji na předpokládanou cestu. Tomáš za mnou. Po dvou zatáčkách začíná naše cesta prudce klesat a při pokusu zabrzdit se mi zastavují obě kola. Cesta je totiž vyfrézovaná do skalního masívu-navíc šikmo klopená do propasti s napadanými odlupky(kaménky ze skal). Musím – ač nerad – pokračovat. Sjíždím kopec jak po ledě a v jednom místě se pokusím v kopci otočit. Mám zaťato, protože motorka je naložená a na tomto povrchu prokluzují kola jak při brždění tak při záběru. Dostávám postupně motorku kolmo proti skalní stěně-napříč cesty se 40% klesáním a 20% klopením do propasti. Po otočení se motorka najednou utrhla a začala se sunout se zastavenými koly ze silnice na okraj srázu. Práskám heftem a roztáčím zadní kolo za stálého klouzání-couváníL. Hrabající zadní kolo dává motorce nestabilitu, kterou pracně v kopci vyrovnávám nohama a nevidím to vůbec růžově (pomalu se loučím se zdravými plasty mého motocykluL), ale nevzdávám a peru se! Posléze se zadní kolo prohrabe na skálu a konečně zabere, ovšem moje stoupání po cestě zpět k příjezdu připomíná závody do strmého vrchu. Asi i díky mojí dřívější aktivní motokrosové minulosti zvládám tuto „těžkou nepřehlednou situaci“. Letím do kopce motokrosově ve stupačkách za smyku obou kol.      Teprve nyní mi dochází – KDE JE TOMÁŠ??? – před vrcholem projíždím pravou zatáčku za skálu a zastavuji u ležícího Tomáše. Ten v klesání přebrzdil přední kolo – spadl a nechal pod motorkou nohu, aby zachránil plasty. Samozřejmě nemůže vstát-leží mu motorka na noze. Objedu Tomáše a zastavuji výš na rovném - bezpečném místě. Vracím se po svých k Tomášovi. Zdviháme motorku – Tomáš je bledý, vyřízený a navíc si nadává. Jinak mu nic není a i pád byl z minimální rychlosti. Motorka stojí, ale předkem dolů. Ve dvou na tomto povrchu ji zpátky do kopce nevytlačíme. Tomáš je navíc v sedle nejistý a tak přebírám otěže jeho ohře a absolvuji výše uvedenou anabazi podruhé – tentokráte s motorkou Tomáše. Jako zpestření – asi abych si asi nemyslel, že život je sranda – Tomášova motorka postrádá palivo v karburaci. Obrat a výjezd do kopce absolvuji s vynechávajícím motorem pod plným plynem a prokluzující spojkou. Jak vypadala adheze zadního kola při trhavém záběru si jistě dokážete představit (ještě že jsem si už předem se svojí motorkou cestu částečně „vyčistil“). Podařilo se mi v pořádku dopravit i Tomášovu motorku na kopec – ufff! Vracíme se na silnici - místo posledního setkání s Otou, neboť je nade vší pochybnost, že naše strastiplná cesta určitě nebyla tou správnou. Čekáme a posloucháme to ticho nočních hor.     Najednou se do nočního ticha z lesa na skále nad námi ozve Míši „libý hlásek“J: „to si snad děláš srandu, že tady mám počkat…?!“ A tak po chvilce zabublá Raptorek a Ota s Míšou se vracejí  pro nás. Vyjíždíme nyní již správnou lesní cestou na palouček ukrytý v lese. Nakonec nedaleko paloučku objevujeme na konci zarostlé cesty plácek 5 x 5 metrů betonu bezpečně ukrytý před zraky „nepřátelJ“ s výhledem do údolí pod přehradou na příjezdovou silnici-zřejmě zde bylo staveniště při stavění přehrady - nyní již téměř „uklizené“ přírodou.      Přichází jasná a teplá noc. Z mého popudu nakonec nestavíme ani stany. Rozestavujeme motorky do „U“. Mezi nimi rozkládáme ležení a nad nás natahujeme celty-proti ranní rose. Míša se trochu obává zvuků lesa a tak se cpe mezi nás (chlapi) – což nám vůbec nevadí (krom OtyJ)!      Ještě před spaním polkneme rychlou studenou večeři – je pozdě. Nakonec svorně vyhrožujeme Tomášovi, že jestli nepřestane „brečet“ asi ho zabijeme a jeho motorku hodíme ze skály-aby ani po smrti neměl pokoj. Tomáš nás totiž celý večer častoval výlevy jako: „motorka je úplně na sračku (přitom ta měla pouze ohnutý blikač, 3 drobné škrábance v laku a trochu ohnutá řadička), top case-kufr zničený (přitom špatně viditelná odřenina), kombinéza + boty + helma + rukavice……., škoda nejméně 60 000,-Kč“ a mlel to jako kolovrátek dokola. Utěšit Tomáše, že nemá škodu prakticky vůbec žádnou (přitom zrovna Míša 2 měsíce zpět zle pošramotila svoji Suzičku – jí se naštěstí nic nestalo), nešlo i přešli jsme do výhrůžek – a byl klid. A on to Tomáš asi i potřeboval, neboť po zbytek dovolené přestal být upjatým prďolou a najednou byl naprosto v pohodě!!!      Ukládáme se ke spánku. A nějaké zvířátko náš tábor skutečně obchází – podle občasného prasknutí větvičky („nějaká větší veverka“) a asi nás hlídá.      Ukazatel ujeté vzdálenosti se pro tento den zastavil na hodnotě 49 627 km. Ukazatel ujeté vzdálenosti se pro tento den zastavil na hodnotě 49 627 km. Den čtvrtý středa 4. 7. 2007: L.d.Valvestino, Campovale, Cavacca-hřeben, Vico, Lepmrato, Nozza, Famea, Brozzo, Lago d. Iseo, Pilzone, Cene, S. Bartolomeo, Valpiana, S. Giovanni Bianco, Taléggio, Mágio, Bellano, Lago d. Mezzola.      Noc byla příjemná a jasná. Probouzíme se do krásného slunečného dne. Nasnídáme se a s pozdním ránem vyrážíme na další putování. Domluva zní „na západ Jouzo“! Okolo jezera Valvestino zkusíme překonat hřeben – z druhé strany uzavřenou cestou – na Lago di Idro. Při projíždění okolo jezera předjíždíme kolonu Němčourů na směsici motorek – šnečkůJ! Projíždíme městečko Campovale a než se stačíme řádně rozparádit zastavuje nás uzavírka silnice směrem na Lemprato(jižní část Lago d. Idra). To znamená, že zákaz vjezdu platí i z téměř liduprázdných končinJ. Otáčíme se na základě vracejících se dvou Holanďanů, kteří pohořeli se stejným úmyslem jako my. Tlumočím neprůjezdnost i předjeté partičce Němců. Kousek se vrátíme a točíme doprava, kde je tence značená cesta přes hřeben.      A jako vždy vůbec nelitujeme. Projíždíme nádhernou přírodou – úžasnými výhledy na zelené skalnaté kopce a hluboká údolí velice sporadicky osídleného kraje, kdy jedinou „průmyslovouJ“ výrobou je chov hovězího. ¨ Za stálého stoupání dosahujeme nejvyššího bodu silnice hřebene Cavacca. Ještě před vrcholem projíždíme dětským klášterem – to doslova – silnice totiž prochází přímo skrz hospodářskou budovu kostela. V této nadmořské výšce cca 2 000 m. n. m. -  drsných podmínkách bychom takovouto misijní stanici rozhodně nečekali – i když = znáte mnichy – (Tibet, Lasa, Dalajláma…čaj s máslem…).      Následující klesání si nic nezadá s cestou na vrchol. Klesáme silničkou na jedno auto po vrstevnicích a kocháme se pohledy, které doma za pecí nenajdemeJ. Silnička nás přivede nad jižní část jezera Lago di Idro (předchozí noc u severní části) a jezero máme celé jako na dlani, včetně okolních – z jezera „vyrůstajících“ hor a naše pozice je na úrovni vrcholů – úžasný zážitek!      Sjíždíme na silnici č. 237. Máme úmysl dosáhnout dalšího velkého – dosud neobjeveného - jezera západně (Lago d. ISEO). Nejprve míříme za horkého jasného počasí po 237 na Nozza, Fameo, Brozzo. Tahle trasa je naprosto úžasná. Klikatá silnice nedovolí vyšší rychlost než-li 100km/h, ale ty zatáčky…J?!!! I mě létají od stupaček jiskry a to je věc, kterou obvykle nečiním.      Povrch perfektní – no radost z jízdy nepopsatelná. Míjíme ospalá městečka za minimálního provozu. S blížícím se jezerem ISEO se horší počasí a severním směrem je obloha černá jako boty. My vlastně také ujeli na jih před počasím. Silnice vyúsťuje nad jezerem. Nezbytná fotečka a domluva, že bychom už také mohli něco polknout.      Míříme dolů k jezeru s tím, že najdeme místečko na vykoupání a uvaření. Tento úmysl nám překazí rychle přicházející bouře. Při jízdě po nábřeží města Pilzone souběžně se železniční tratí(na náspu) začínají padat první kapky.      Podle oblohy to vypadá, že přichází konec světa a tak zastavuji v podjezdu náspu žel. trati. Než-li odložíme svršky zvedá se silný vítr a prudký déšť následující krupobitím. Bouře jako hrom - a že jich byloJ. My – ukryti v „tunelu“- mezitím vaříme pozdní oběd a pozorujeme ten šrumec.      Okolí jezera ISEO je úplně jiné. Zde je průmyslová oblast, na obrovském ostrově uprostřed jezera je nějaký lom kamene-nebo tak něco. Trochu malebnější je pidi-ostrůvek v popředí s kostelíčkem (zajímavá poustevna).     Po bouři se vyjasňuje a my pokračujeme podél jezera na sever po 510. Někde od půlky jezera začínají tunelyL. Tedy-už jsem projel kdejaký tunel, ale to co tady jsem ještě nezažil. Provoz jako blázen (kamiony, náklaďáky a jiné obludy), odvětrání několikakilometrových tunelů nefunkční, přítmí, doslova mlha z výfukových plynů, nedýchatelná brrr!!! Tato pouť připomínala jedno = CESTA DO PEKEL!!!     Po projetí všech tunelů nás čeká další „PEKLO“- tentokrát z černočerné oblohy. S přicházejícím lijákem bez výhledu na zlepšení hledám za jízdy v mapě náhradní trasu. V těchto místech nutná věc – spousta hřebenů hor je totiž neprůjezdná a „žluté“ končí jako slepé silnice. Již za deště přichází křižovatka – odbočujeme z 510 na 42 (jihozápad) a vzhůru do dalšího tunelu. Po projetí asi 2-3km v tunelu vyjíždíme směrem na Cene do suchého, slunečného, polojasného dne.      V Cene nakoupíme něco dobrot. V sámošce se na nás culí prodavačka a ptá se odkud jsme – odpovídáme tak nějak italsko-česky a prodavačka je viditelně potěšena (asi, že nejsme Němčouři). Před Ponte Nossa  namíříme na S. Bartolomeo. Tato trasa je jediná (po žlutých), kterou lze překonat několik masívů. Jiná cesta tady prostě není (všechny ostatní  na západ jsou slepé).      Náleduje Valpiana, S. Govanni Bianco, Taléggio. Tato trasa je prakticky bez provozu kopírujíc povětšinou koryta vodních toků a ostatní hříčky přírody.      Jedná se přehršel zatáček, tornante, hřebenů s povrchem silnice – pravda – nikoli na nějaké závody, ale užití si cesty. Jak, že to píší chopperáci – „I CESTA MŮŽE BÝT CÍL“. Trasa není pro lenochy, protože jet tímto způsobem s průměrnou rychlostí špatně 50km/h 3 hodiny je ideálně přitažlivá opravdu pro velikého nadšence (tedy pro někoho jako jsem jáJ).      Na hřebenech za Taléggiem je už i Ota přesycen – ono se zlobivým italským dvouválcem to vypadá jinak než-li s hodným japonským čtyřválcem. Na každý pád cíl dnešní cesty stanovený na jezero Lago d. Mezzola (nedaleko od švýcarské hranice) je ještě vzdálen. Naproti tomu Tomáš je nadšený – kdo by to na začátku cesty do toho kluka řekl – a jezdil by snad pořád.          S ohledem na stále nižší slunce se zbytečně nezdržujeme a pokračujeme – ještě máme co jet! Projíždíme Mággio a před Bellanem zastavujeme nad jezerem na fotečku. Ota v jedné zatáčce škrtnul stojánkem a výfukem v náklonu o silnici, až Tomášovi na konci chrstnul hrst jisker do ks…. obličejeJ. A Tomáš to umí podatJ. Otovi se navíc nějak nezdá podvozek jeho Raptorka. Už toho mají pro dnešek oba dost – Ccc=Ital v Itálii (Raptor)?!¨      Pro dnešek nám zbývá již jen najet na dálnici 36 směr sever. Na konci dálnice je dnešní noclehárna-Lago d. Mezzola – již na dohled. Slunce akorát zmizelo za vrcholem hory-ještě se opírá do protisvahů, když zastavujeme na pláži u jezera. Oťas v zápětí v plné zbroji padá do trávy a hraje mrtvolu.      Rozbíjíme tábor a s přicházejícím soumrakem vaříme a tlacháme. Počasí je přímo skvělé a nálada výborná – tedy po večeřiJ.      Tachometr pro dnešek ukazuje 49 942 km – nóóó, tak zítra ve Švýcarech oslavíme s „Honzou CBR“ jubilejních 50 000km! Ještě píši Plzeňákům Ludvovi s Jeefrsonem, kteří měli bivakovat v Viehoffenu u Zell am See a bráchovi Davidovi-ten by s kamarády měl zdolávat po svých Dachsteinský masív s bydlením u Hallstattského jezera. Ludva odpovídá, že po celodenní cestě v dešti nakonec dosáhly cíle-Kaprun. Navrhuji setkání na druhý den večer u „Halštatském“ jezeře-na pokec. Den pátý čtvrtek 5. 7. 2007: L. d. Mezzola(I), Moloja Pass(CH), St. Mořic, Zernez, Ofen Pas, St. Maria, Münstair, Prad(I), Stilfser Joch(Passo dello Stelivo), Prad, Covelano(camp)     Vstáváme do krásného jasného dne. Noc proběhla klidně – jen nedaleko vedoucí železnice při průjezdu vlaku dost hlomozí. Okolí jezera se za dva roky naší nepřítomnosti vůbec nezměnilo (oproti první den navštíveného L. d. Predil). Je tak nějak cítit, že se jedná o příhraniční region do kterého se příliš neinvestuje. To je výhoda pro nám podobné cestovatele.      Po snídani vyrážíme kousek zpět pro benzin a jídlo (Allimentari). Michaela už nevydržela a posadila si Otu za sebe a vypálila, že Rossi by byl proti ní „šnečkovitý frajer“J! Po nakoupení vyrážíme směr Švýcarsko. Jednotná barva okolních skalnatých kopečků je místy narušena vodotoky s vodopády. Nedaleko švýcarských hranic se po naší levici objevuje  úžasný cca 60-ti metrový vodopád s obrovskou vydatností. Odhadem 8 kubíků vody /vteřinu. Zastávka je nutností.     Snažíme se dostat co nejblíže a během několika vteřin jsme vykoupáni vodní tříští J. Taková vydatnost vodopádu v době, kdy netají masy sněhu je opravdu úctyhodná.      Dále pokračujeme do Švýcarska. Hranice překonáváme pouze přibrzděním a už nám celník ukazuje, abychom „nezdržovali“J.Pomalu se horší počasí, respektive přijíždíme do nevlídné zatažené oblohy neslibující nic pěkného. Silnice v této zemi jsou velmi pěkné, okolí upravené. Stoupáme na Moloja Pass současně klesá teplota. Před vrcholem začíná i krápat.      Michaela se sžila s Raptorkem a profesorsky jej vodí ve vracečkách vedoucích k vrcholu. Od vrcholu Moloja Pass  pokračujeme po náhorní planině okolo jezera Silvaplaner Sec. Teprve tady se všímám, že jubilejních 50 000km oslavil stroječek už před 9-ti kilometry, ale ve Švýcarech=můj Honzík CBR je fajnšmekrJ!!!      Během chvilky vjíždíme do Svatého Mořice známého to alpského letoviska. Město je to úhledné a čisté, až sterilní. I architektura domečků je taková „srovnaná“ – žádné výstřelky. Navíc je překvapivě velké množství vody ve vodním korytě i jezeře u města. Ve městě jak mne tak Tomáše zaujme místní železnice, působící dojmem historické a tak stavíme a fotíme vláčky na nádraží (Jestlipak se vůbec může ve Švýcarech fotit nádraží? Takovej Švejk by měl oplétačkyJ!)      My se nezdržujeme a stálého poprchávání míříme náhorní plošinou (cca 2000 m. n. m.) po 27. Dohnal nás-respektive my dohnali-mrak vody a spouští se studený liják sněhu s vodou. Švýcarské silnice jsou však tak ošetřené, že se nedá zastavit ani u lesa (svodidlo) ani u nájezdu na pole (závora na krajnici) a tak musíme sjet k nějakému městu a teprve tady nalézáme podjezd železniční trati. Zde se v suchu můžeme obléci do nemoků.      V podjezdu profukuje a počasí se nelepší. Několik soukmenovců propadá panice, že umřou hladem, žízní a zimou. Padají hlášky jako honem jedem někam do nížiny (to půjde dost těžko, když jsme uprostřed náhorní planiny), nebo vař čaj … Z nedaleké farmy nad námi kroutí hlavou stádo pštrosů J.      Vyrážíme dále. Zernez – postupně se s přibývajícími kilometry na č. 28 opět vyjasňuje a s osychající silnicí se vrací krásné svezení.      Po pravici míjíme celnici, za kterou kolmo na 28 je vjezd do tunelu. Otáčíme a koukáme na nápis nad tunelem říkající cosi o 37 €/50 CHF, ale než-li dočteme „rychlík“ Tomáš na pokyn celníka vyrazil do tunelu a tak jej solidárně následujeme.      Tunel totiž řídí semafor a ½ hodiny se jezdí tam a druhou ½ hodinu zpět. Tunel nás vyvádí na italskou stranu k jezeru, kde uprostřed na dohled vidíme mýtnici.      Snažíme se vybavit co znamenalo oněch 37 €(nějaká místní daň..), protože zaplatit tady za průjezd 3x takovou sumu (3x nádrž= 750km atd.) je na můj vkus zbytečně vysoká suma a když to půjde vyhnul bych se tomuto. Ostatní souhlasí a tak okukujeme jezero s tím, že se vrátíme tunelem na původní trasu bez placení. Což také po prohlídce činíme.      Stojíme před semaforem do tunelu. Přijíždí k nám samotná Němka na Suzuki SV 650 a Tomáš se ptá kolik platila. Němka povídá 7€ „a Ty snad jsi taky platil - ne??!“J Aby byla zachráněna situace povídám, že jsme měli skupinovou super cenu. Němka ale stejně kroutí hlavou a kouká na Tomáše jako na nějakého hňupa a my se – pochopitelně – řehtámeJ!      Přes to, abychom zachovali dekórum, se vracíme na původní trasu. Dodatečně zjišťuji, že bychom se po projetí dostali do „bez-daňového“ regionu s cenou benzinu 0,80€  ad.. My se vracíme na původní 28. Tentokrát nás za tunelem celník zastavuje, ale jen koukne na SPZ-tky a hned mastíme dále. Zdoláváme Ofen Pass a míříme k městu St. Maria. Zde nakupujeme nějaké švýcarské dobroty a víno příbuzným a kamarádům do Čech. Co se týče ceny výrobků, benzinu atd. v porovnání s Itálií ve většině případů jsou levnější Švýcary.      Pokračujeme na Itálii po 41 a v Glurns-u odbočujeme na „bílou“ vedoucí do Pradu. Navrhuji grupě, že bychom se ubytovali v campu, nakrmili a posléze teprve na lehko vyrazili na Stilfser Joch Passo. Soukmenovci však demokraticky nesouhlasí a chtějí hned na kopec s tím, že z campu už nikam nepojedou – to raději umřou hlady a únavou ve 3 000 m. n. m. J!      Bereme v Pradu palivo a vzhůru.      Čeká nás „tisíc“ zatáček a převýšení „dva tisíce metrů“! Již po zdolání spodní části průrvy se nám otevírá pohled na velikány z 1/3 pokryté sněhovou pokrývkou. Kupodivu jsme zde téměř osamocení.      Zatáčka střídá zatáčku, ale letos se mi zdá nějaký menší než-li posledněJ. Cestou potkáváme dva osobáky BMW – jeden z nich je zaplastovaný/zamaskovaný roadster a jedno je běžná 5-tková řada. Obě jsou polepené nápisy „brzdový test“ a jezdí nahoru - dolu. Nahoře jsem se pokusil ulovit obrazovku počítače uvnitř roadsteru, ale maník mne viděl a ujel – srágoraJ! Tak alespoň foto „maskáče“J!      Na vrcholu je zataženo, drobně sněží a je zima. Teplota nebude daleko od bodu mrazu, neboť sněhová pole okolo silnice netají – silnice je suchá, žádné proudy vody. Samozřejmě neodoláme a chvilku jezdíme po zadku na dlouhé sněhové plotně. Jde to snadno, neb máme stále oblečeny pršipláště.      Pohledy „Bohů“ nekalí žádné mraky ani mlha a tak se kocháme – tohle co zde se jen tak nevidí. Z jihovýchodu nám majestátně kyne na pozdrav hora Ortler  3905 m. n. m. (myslím nejvyšší hora Itálie).     Nelze zde nevzpomenout na I. Sv. válku a nedaleké pevnosti, ke kterým vede naučná stezka. Musela to být divočina jak bránit tak-a to podstatně víc-dobývatL. K tomuto nezbývá poznamenat, že každé ráno probíhá čištění silnice, neboť prakticky neustále je zasypávána úlomky skal, písku ad.. Toto úsilí hodlá správa silnice již několik let přenést na bedra motoristů zpoplatněním tohoto úseku – prozatím je průjezd zdarma.      Cestování po Itálii i letos lemují transparenty avizující zřejmě přibývající počet mrtvých motorkářů = 1972 – 2007(věkové rozpětí). Kamarád Petr je narozen 1972 a když tento plakát prvně potkal u silnice zamrazilo ho-což asi měl také být účel plakátu!!! To jen tak na okraj.      My okoukneme ještě o patro výš přestavěnou pevnůstku na horský pension a pokusíme se dojet pod lanovku – na zlom, což se nám nepodaří – cesta končí a dále je to tak na čtyřkolku s pohonem 4x4. Vracíme se zpět do Pradu. Při průjezdu okolo čepačky, kde jsme brali naposledy benzin koukám mimoděk na ujetou vzdálenost. Cesta nahoru a dolů obnášela necelých 50km. Pokračujeme po 38 doprava směr na Merano. Hledáme oblíbený klidný camp vzdálený od hlučné silnice(objevený v 2004). Dojedeme do města Latsch, ale tento camp s hotelem není ten pravý a navíc je přímo u silnice=nebrat! Vracíme se a zanedlouho rozbíjíme tábor v campu městečka Covelano.     Je polojasno a tady v nížině i teplo=přijemný večer. Tomáš nám sděluje, že chvátá k rodině – slíbil návrat do pátku a nesplnit by znamenalo domácí peklo – a tak vyrazí hned ráno na dálnici a domů (je to den nudné cesty, ale nedá si říci). Zbytek teamu – já a Ota s Míšou(to jsme-pane-prořídli) se domlouváme, že na druhý den budeme směrovat trasu na Halštatské jezero. Ukazatel ujeté vzdálenosti usíná pro dnešní den na hodnotě 50 229 km. Den šestý pátek 6. 7. 2007: Covelano, Merano, St. Leonhard, Jaufen Pass, Brüneck, Antholzer Tal, Saller Sattel, St. Veit(A), 108 Lienz, 100 Oberdraubing, Spittal, 99 Katschberg, Obertauern, Radstadt, 166 Salzburger Dolomiten Str., Hallstatter See.      Ráno po snídani se Tomáš loučí a mizí na domov(Garmisch, München..). Nemá mapu a tak mu píšeme na papír posloupnost silnic a měst. My v klídku a pohodě balíme a pak jdeme ještě okouknout campingový bazén. Ota s Míšou jsou zimomořivci a tak nakonec  hupnu do bazénu sám. A aby jim to nebylo líto skočím do bazénu „balíka“ – efekt „tsunami“J!      Vyrážíme na Merano, pak na sever St. Leonhard a na odbočce do prava. Už se na nás těší Jaufen Pass. Skvělé zatáčky, velmi dobrý povrch silnice, krásné výhledy. Užíváme si jízdu.¨     Vykružujeme vracečky(tornante) jako by šlo o vavříny GP. Takto rozkurážení potkáváme protijedoucí najíždějící oranžový autobus. Já mezi skálou a autobusem mám celkem dost místa, Ota s Míšou si vyrobí z boční brašny „chameleóna“, který mění barvu z černé na oranžovouJ! Vyjíždíme na vrchol. Zde potkáváme partičku Němců se dvěma Hondami CBX 1000/6x válec. Obě překopávky na street – chuděrky L!      A také kochající se dva Čehuny a jednu Čehunku ze Sedlčan na Hondě CB 500 a VT 600 C. Posíláme je na Stilfser Joch (ani nevěděli co to je…??!) a pokračujeme dále. Míříme ponejprv po 12 na Bolzano, z 12 sjíždíme na 49 směr Brüneck. Partička Němců s CBX-kama jede část trasy s námi a tak si za jízdy prohlížím motorky při „práci“. Němci jsou „závodníci“ = po rovině by jim to šlo i 200km/h, ale zatáčky jim nejdouJ: „rovně se to jezdí, ale zatáčet – to už chce fištrón…“.      Za Brüneckem odbočujeme na Antholzer Tal-skou silnici a přibrzdíme na poslední nákup v Itálii v městečku Ob. Rasen. Chtěl jsem mému synkovi přivézt nějakou italskou klasiku-hračku, ale pořád né a né nic najít=to je samé Lego, Barbie, Potter… (Osobitost v trapu s nástupem EUL) Nakonec se mi zadaří a objevuji zapomenutého Fiátka 500, kovový odlitek jezdící na pružinu a hned jsem spokojenějšíJ.      Jsme už trochu hladoví a tak vystoupáme ještě k hranicím na odpočívadle jezera Antholzer Tal See dáváme pozdní oběd – s výhledem na jezero a okolní hory chutnají italské výrobky obzvlášť. Počasí se pomalinku horší a tak dopapaáme a vyrážíme.      Hned nás však zabrzdí semafor – zde se jezdí 45 minut nahoru a 45 minut dolů(15 min. je prodleva na opuštění silnice). Čekáme – měli jsme se napřed kouknout a pak přizpůsobit baštu = příště! A tak ½ hodiny čekáme na změnu semaforu a bavíme se italskými výrostky na skůtrech a kyneme Němce na nějakém custom-ku, která jezdila sama.      Po změně signálu vyrážíme do kopce a během chvilky jsme dobře o 600 metrů výše.      Po zdolání nejvyššího bodu silnice přichází s klesáním hranice do Rakous. Míjíme Ober See, které se nachází ve výšce 2042 m. n. n. a souběžně s vodou tekoucí korytem řeky Schwarzach klesáme do údolí. Ještě zastavujeme v St. Veit pro palivo a Ota nevěřícně kontroluje tlak v pneumatikách – motorka se mu prý houpe jako by ani neměla olej v tlumičích.      Při napojování se na 108 kontrolujeme Raptorka ještě jednou a … Ota objevuje poměrně dost ojetou zadní pneu – uprostřed zbývá 1mm a boky na tom nejsou o moc lépeL. Nabízím, že vezmu Michaelu za sebe, aby mu tak moc neubývala. Pro jistotu, ale jdu zkontrolovat stav mojí pneumatiky. A koukám, že není na tom o moc lépe – spíš stejněL! (Už nikdy více měkké sportovní pneumatiky – v Alpách nic nevydrží a to nebyly žádné renn-sporty, ale u mě obyč. D 208 a Ota měl P. Diablo!!!)      Michaelu tedy nepovozím, ale ta se hrne za řidítka Raptorka – prý má citlivější ovládání plynové rukojeti a vydrží jí pneumatika déle. „Má pravdu předsedo!“ Pelášíme na Lienz po 108, za Lienzem točíme vpravo a po 100 svištíme podél italských hranic až do Spittal-u. Po cestě nás trochu zdrží uzavírka s předlouhou červenou na semaforu-projedeme-a málo drzosti při předjíždění v krvi Míši – to není výtka/prostě ženy jsou od přírody naprogramovány k zachování druhu=opatrnější! Den se již nachýlil a my jsme ještě před Spittal-em. Po napojení na 99 se Ota opět chápe řidítek a jízda začíná být divočejší. Čeká nás stoupání na průsmyk Katschberg. Cestu nám oživuje „vytuněný“ Opel Calibra, který mimo obec peláší 200km/h, ale v obci dodržuje cca 60km/h. My ani nemusíme jezdit dvěstě – jsme rychlejší v zatáčkách a držíme se za ním. Na předjíždění se nechystám, protože mít v zádech tuningáře s - na dvoustovku - rozjetou  Calibrou je zážitek, který si nechám ujítJ! Prvně v životě překonávám Katschbezg již po soumraku. Stále držíme ostré tempo, přestože na Obertauernu drobně prší a za deště a v noci se jede na motorce obzvláště pěkněL. Radstadt, za Radstadtem sjíždíme na Salzburgem Dolomiten Str. 166. V tu dobu bych už nejraději také nikam nejezdil protože se blíží 23:00hodina, ale zbývá poslední úsek cesty za deště na mokru. Dnešek po dohodě zakončíme na veřejné pláži jezera Hallstatter See, kde nás čeká brácha David s Danou, Kydlou a jeho přítulkouJ.      Konečně dorážíme na místo setkání. Davidův auto-team nám drží místo pod střechou přilehlou k záchodům veřejné pláže a udržuje táborák. Moc si nepokecáme, protože než bivakujeme a povečeříme je skoro hodina po půlnoci a déšť přidává na síle. Usínáme pod střechou, přičemž k dešti se přidává ještě vítr. Vzdálenost uraženou k dnešnímu dni hlásí Honza 50 731 km.      V noci mne potkává zajímavá příhoda. Skrze střešní krytinu a podhledy proprší voda a začne mi proudem téci do obličeje. Schovávám se pod lavičku, ale to mi zase cáká odrážející voda od země. Navíc musím strhnout plachtu z motorky – promiň Jendo CBR – a musím přikrýt věci „pod střechou“/ne střechou. Celou noc hustě prší – i skrze střechu – ještě, že nejsme žádné sralbotkyJ! Den sedmý sobota 7. 7. 2007: Hallstatter See, Mondsee, 154 Strasswalchen, Mattighofen, Altheim, Schärding, Passau, Freyung, Philippsreuth/Strážný (CZ), Vimperk, Sušice, Klatovy, Černotín, Plzeň.      Po propršené noci vstáváme do mokrého zamračeného mlhavého rána. Přestože jsme spali pod střechou jsme všichni mokří. Současně s námi spalo na pláži a v okolí nejméně 20 aut Čechů.      Je tu blázinec, sociální zařízení nestíhá, moře odpadků a všudypřítomný bordel L! Po letošku škrtám toto místo z databáze „osvědčených základen“L! Připadám si tady jako v nějakém lágru, uprchlickém táboře (Palestina). Mrzí mi to, protože tohle místo bývalo před necelými 10-ti lety úžasné, ale letos ….. L. Od rána běhá po pláži v zimě a na mokré trávě úplně nahatý asi 1,5 roční klučík – poukaz na zápal plicL. Jeho máma s nějakou kamarádkou (jak vystřižené ze 60-tých let-děti květin) se tomu ještě smějí jako telataL. Později se navíc snažili koketovat i s námi – „už by to fakt neměli hulit!“      My se po snídani a částečném polo-vysušení věcí ještě vykoupeme v jezeře a balíme. Loučíme se s team-em bráchy Davida – ti se vydávají autem do lázní/vodního světa a náš team (já a Otovci/Míšovci) směřuje k domovu.      Vyjíždíme za drobného mrholení. Na severu – naším směrem – probleskuje modrá obloha a tak doufáme, že dešti brzy ujedeme. Michaela je „neukojená“ a tak se vrhá za řidítka Raptorka. Projíždíme okolo Wolfgang See, Mond See a po projetí města Mondsee na 154 dostáváme prudkou sprchu. Nezastavujeme na pršipláště, protože se přibližuje modrá obloha. Okolo Zeller  See ještě poprchává, ale ve Strasswalchenu už vykukuje sluníčko. Než-li dorazíme do Mattighofenu vyjasňuje se do krásného teplého slunečného dne. Zastavujeme před hlavní budovou KTM. Zde byla vybudována trvalá prezentace výrobního sortimentu rozrůstajícího se rakouského výrobce. Za oněch 10 let co jezdíme okolo se z dílničky stal opravdový koncern.      Kocháme se modely KTM vystavenými „ve 100 metrovém tunel-akváriu“. Ota se už vidí na Superduke-u a neodolá si to představit i fyzicky (0,5 minuty i vydržel sedět ve vzduchu-facírJ).      Po prohlídce pokračujeme na Altheim, Schärding. Před hranicí na odpočívadle si dáváme ještě pozdní rakouský oběd.      Pak zastavujeme před obchodem Hein Gerick v Passově. Zde mají dámské kombinézy ve slevě z 269 € na 65€, ale zase není velikost na Michaelu – mají jen malé a jednu na medvědiceJ! Ota by rád nové boty na enduro. Nakonec kupuje jediné vystavené enduro/motokrosové Sidi ve slevě za asi 80 €. Vzal bych si je také(původní cena cca 350€), ale měli jen velikost 40. To Ota překvapilJ-velikostíJJJ!     Máme nakoupeno a vzhůru k domovu. Náš rozlet přibrzdí uzavírky a „výborné“ značení v Passově, které nás a zároveň dva motorkáře z bývalé DDR, dovede silnice č. 12 na autobusové nádraží kde končí. Chápu se vedení a vyvádím celou rozšířenou grupu skrze Passsov na směr Freyung. S přibližující se rodnou hroudou stoupá i naše tempo. Ani ve Strážném nás celníci nezdržují. Za hranicí ještě zastavujeme na dotankování a pelášíme dále. Je krásně a teplo. Z Vimperka točíme na Sušici šumavskými lesy zdolávajíc  šumavské kopečky až do Klatov.      Musím přiznat, že mám přesně ty pocity „všude dobře, ale doma je doma! “. Vyvstává mi ve vzpomínkách památná věta herce Rudolfa Hrušínského nejstaršího: „…Alpy Tě ohromí Karle, ale tohle, tohle Tě dojme! To není zem, to je zahrádka!“. Srovnání máme v tuhle chvíli „on-line“ a nezbývá než-li souhlasit!      Po cestě ještě dostávám SMS od Pepi „Tyfuse“ jak jsme na tom s tím, ať se zastavíme v moto-hostinci Kravinec (www.kravinec.com) pokecat a občerstvit se. Ještě na chvilku stavíme v Černotíne na limo a navíc dostáváme šéfovskou večeři „roštěnou s rýží“- Kravinec povětšinu nabízí pouze studenou kuchyni. Roštěná byla určena pro personál vařena přímo hospodským, výborným kamarádem, cestovatelem a dobrodruhem Pepou „Tyfusem“. Mimochodem – byla výborná – je vidět, že při „rekvalifikačním“ kurzu dával pozor !         Závodní Alpy 2007 jsou u konce. Tachometr Honzík CBR odpočíval tu noc v garáži s cifrou 51 139 km. Celkem jsme urazili 3 102 km.   Autor vyprávění Martin „Franky“ (69)