Exkluzivně: Testovali jsme BMW S1000RR v závodních úpravách

Tomuto středečnímu testu uspořádaný pro užší výběr novinářů předcházel závodní víkend právě na okruhu Jerez, kde bojovaly o nejlepší umístění speciály kategorie STK1000 a WSBK. Stroje těchto dvou tříd po závodní neděli setrvaly v paddocku, abychom z nich mohli v rámci svých zkušeností vymáčknout jejich maximální výkon, nebo se o to alespoň v některých případech pokusit.

Okruh Jerez je ideálním místem, kde se dá stroj proťuknout především z hlediska jízdní stability a obratnosti. Ale je to také skvělá, místy opravdu uzounká trať na testování potenciálu akcelerační disciplíny, protože zatáček, ze kterých je doslova uměním rychle vystřelit jako šíp a držet ideální stopu do další technické pasáže, je tu opravdu požehnaně. Naopak to zase není závodní okruh, kde by maximální rychlost na rovince hrála významnou roli, protože se na něm dosahuje nejvyšší rychlosti kolem 270-280 km/h a předjet někoho na tamních krátkých rovinkách z větru je velmi obtížné, spíše nereálné.

Středeční den začal poměrně brzy a prvním bodem byl společný briefing, který nám ujasnil, jak bude celý den probíhat a jaké stroje budou pro nás připraveny. Celkem šest strojů bylo nachystáno pro cca 25 novinářů a každý měl naplánovanou zhruba hodinku, během které prostřídal všechny testované kousky stylem entrance lap, flying lap, exit lap. Ano, je to velmi málo na to, zajet dle svých představ alespoň část okruhu ve slušném tempu a ideální linii, ale zase je to dost na to, aby si člověk udělal obrázek o tom, že šest ve své podstatě stejných motocyklů, jsou určitým způsobem diametrálně odlišené stroje. A protože kolotoč WSBK uzavřela dohodu s dodavatelem závodních pneumatik značky Pirelli, všechny testované stroje zaujmuly obutí této milánské společnosti, která má výbornou dlouholetou zkušenost s vývojem závodních pneumatik.

Nad okruhem Jerez panovaly skutečně ideální podmínky a já svou zlatou hodinku odstartoval přesně v 14:10 a to jako rozcvičku v sedle sériového modelu BMW S1000RR, který měl pro bavorskou továrnu netypickou červenou barvu. Už na tomto stroji bylo řazení převodových stupňů obráceno kvůli lepší manipulaci s řadičkou především během jízdy v náklonu. Po delší odmlce ze závodních okruhů jsem byl opět příjemně překvapen, jak tyhle nové stroje jsou tak agilní již v samotném základu a že opravdu stačí jen málo a máte ze sériové motorky pořádný kus závodního náčiní.

U standardního modelu bylo v tak krátkém vyhrazeném čase doslova otázkou pár zatáček adaptovat se do nastavené ergonomie a z gruntu zajíždět svižné průjezdy zatáčkami. Je vidět, že ergonomii má BMW dokonale zmáknutou a tuto jízdní pozici by uvítala, troufám si tvrdit, většina jezdců. Ihned v prvním kole mě překvapila obratnost stroje v šikaně hned za první zatáčkou okruhu. Možná taky proto, že jsem se snažil od samotného začátku na to trochu tlačit, abych zbytečně neztrácel v tomto případě cenné metry plíživou jízdou. To pak člověk nerozpozná ani hrušky od jablek. Když jsem pod plynem překlápěl stroj zprava do leva, měl jsem bleskovej pocit, že tu červenou karkulku zaparkuju v načechraným kačírku. Tak dokonale a s lehkostí stopětadvacítky se s tou mašinou zacházelo při průjezdu esíčkem, zkrátka ťuk, ťuk a pápá lálá.

Liboval jsem si rovněž před každou zatáčkou s agresivním brzděním a rychlým podřazováním. Downshifting umí motocykl před zatáčkou uklidnit v takové míře, že máte s trochou nadsázky ještě dostatek času pokochat se po tribunách. Samotnou jízdu také uklidnila skvělá práce pneumatik Pirelli. Vpředu SC2 a vzadu SC1 byla kombinace, kterou použili jezdci v nedělním závodě a mohu jen potvrdit jejich schopnost dostatečně velkého gripu hlavně na zadním kole.

Základní model poskytuje jezdci určitý komfort na cestách a i zde to bylo cítit na první dobrou. Podvozek pro závodní jízdní režim byl nesrovnatelně měkčí v porovnání s ostatními stroji, ale to je informace, která spíše dokládá fakt, že na okruh je důležitý správně seřízený podvozek, nežli maximální síla motoru. Tři kola na okruhu v Jerezu jsou skutečně krátká a tak jsem si natěšeně jel pro druhý stroj tentokrát již v úpravě STK1000.

CEV #7 Superstock Max Scheib

Upravený model BMW S1000RR Maxe Scheiba byl jako druhý v pořadí. Už když jsem usedl za řídítka motocyklu, tak jsem nabyl pocitu, že s tímto strojem se za tři kola jen tak nesžiju a v porovnání s ostatními to tak skutečně bylo. Je zajímavé, do jakých extrému lze ergonomicky motocykl vyšvihnout a komu co vyhovuje. Pozice jezdce na tomto stroji byla pro opravdu nepřirozená a po rozhovorech s několika novináři, lze konstatovat, že Max, přestože není jeden z nejvyšších jezdců, je svým způsobem tak trochu fajnšmekr. Už samotné sedlo připomíná jakési bidýlko, k tomu pozičně nízko nastavená řídítka, ale s příjemným rozevřením. Zajímavostí byla i spojková páčka nastavená jako na motokrosu, že by si člověk vykloubil zápěstí, ale zřejmě takto nastaveno pouze pro účely rozjezdu.

S výjezdem a prvním zatočením se neblahý pocit z jízdní pozice prohloubil a v podstatě jsem nenašel řešení, jak jet s takovým nastavením rychleji. Potřeboval bych v tu chvíli ne tři kola, ale možná třicet kol, abych se adaptoval a přepracoval svůj jezdecký styl blíže k tomu Maxovému. Navzdory pro mě ne moc komfortní pozice jsem si jako druhou poznámku napsal pár řádků o výborné funkčnosti podvozku. Ten vám přitom dá jako první odezvu o tom, co se pod Vámi skutečně děje a tady těch informací bylo jako máku.

Na závodní stroj se hodně tlačí na brzdách i při akceleraci a tady celkově tvrdší pérování, které dokáže udržet stroj na výjezdu ze zatáčky stabilní, je neoddiskutovatelnou záležitostí. Tenhle strojek mi vykreslil dobrý pocit na duši svou dokonalou ovladatelností, byla znatelně cítit jeho lehkost s porovnáním se standardním modelem a tak jsem to bral jako kompenzaci za ten posed. Stabilita byla maximální ve vysokých rychlostech, zvolení sekundárního převodu optimální a byla cítit i větší síla v celém rozsahu otáček. I když o velký nárůst výkonu oproti STD verzi nešlo.

IOM #4  Superstock Ian Hutchinson

Vyhrazený čas pro test stroje Maxe Scheiba vypršel a já už měl nachystaného stocka, který pilotuje Ian Hutchinson vítěz TT Isle of Man, North West 200 a Ulster Grand Prix. Velká pocta sedět v sedle upraveného motocyklu právě pro Iana, který oslavil svůj comeback mnoha cennými vítězstvími, když byl v roce 2010 nešťastně zraněn na okruhu Silverstone při závodu britského mistrovství ve třídě supersport. Vážné zranění levé nohy si vyžádalo mnoho operací, ale již po pěti letech se vrátil na TT, aby ji znovu vyhrál.

Hutchy’s bavorák byl doslova seštelovaný na mě, jen řadička převodových stupňů byla oproti stupačce nastavena hodně dole a tak jsem musel špičku boty trochu pod ní krkolomně dostávat. Při podřazování to nebylo moc ideální, ale v tom momentě jsem respektoval jeho nastavení, protože jeho noha vyžaduje jedinečnou pozici.

Co mi utkvělo v hlavě asi nejvíc, tak to bylo rozložení váhy motocyklu, který vyhovoval mému jezdeckému stylu a s tím spojený následný grip obou kol s velmi citlivou odezvou. Okruh Jerez je specifický tím, že má velký počet rychlých zatáček, které se otvírají postupně a je v nich kladen velký nárok právě na grip zadního kola a s ním jsem byl na tomto motocyklu maximálně spokojen. Jezdit výjezdy táhlých zatáček pod plným plynem je vždy sranda a tady jsem ještě ke všemu dostal velkou špetku pocitu bezpečí, zkrátka ideální nastavení ergonomie a podvozku pro mě a tři kola v Jerezu.

Výkon motoru byl velmi podobný tomu předchozímu stroji s tím, že střední průběh otáček byl silnější a se zvoleným převodem jsem v náklonu vyjížděl z vracečky po zadním kole. To mě vždycky rozchechtalo a kroutil jsem jen hlavou, jak se tohle vlastně krotí. Možná, že ten dobrý pocit z ergonomicky nastaveného stroje se přenesl do pravého zápěstí a začal jsem za to brát trochu víc, asi jako pilulky proti kašli. Jízdu na tomto závoďáku jsem si užil dost a čekal jsem od dalších strojů zase nějaká překvapení.

STK1000 #35 Superstock Raffaele De Rosa

Následující a zároveň poslední model BMW S1000RR v úpravě STK1000 byl na programu stroj italského jezdce z Napoli Raffaele De Rosa. Na tento stroj jsem byl hodně natěšen. Bývá pravidlem, že stroje týmu, ve kterém jede ještě dvojice jezdců kategorii SBK dokonce s tovární podporou v tomto případě BMW, je úroveň STK stroje o fous lepší. Nejenže čerpají jezdci i technici informace od superbikerů, ale i technické zázemí a materiálová vybavenost týmu je prokazatelnou výhodou.

Raffaele De Rosa se v neděli stal šampionem ve třídě FIM Superstock 1000 Cup a já jsem se po kratičké přestávce a doplnění tekutin vyhoupl do sedla jeho speciálu. Vyjel jsem na trať a během zaváděcího kola si říkám, že to není vůbec možné, jak tenhle stroj padne do ruky jako ulitý. To co jsem si poznamenal u motocyklu Iana Hutchinsona, tady to platí dvojnásob. Raffaele je skoro stejného vzrůstu jako já a jeho nastavení stupaček, řídítek a páček bylo velmi podobné sérii. Jako kdyby někdo sundal světla, oblékl mašinu do kapot a bylo hotovo. Když si jezdec sedne s motocyklem na první dobrou, jde najednou všechno neuvěřitelně hladce, žádná křeč, prostě procházka asfaltovou zatáčkou.

Poznal jsem hned v prvním kole, že motor jede nádherně v celém rozsahu, ale vršek jako by popoháněl turbokompresor. Tahle černobílá mrška se vytáčela jako žena za pultem a její chtíč roztrhat řetěz na cucky byl slyšet již z boxové uličky. Tahle motorka měla mezi STK biky úplně jiný zvuk, takový ostřejší. Rozdíl asi jako když řízneš do stejného rajčete KáDéeSkou nebo nožem od Shosuie Takedy. Zkrátka nebe a dudy. Čím rychleji jsem se s tím kterým motocyklem sžil, tím rychleji mi ta jízda utekla a já poprvé skoro zapomněl zajet po letmém kole do boxů. Tenhle stroj jsem dával z ruky těžce, ale čekaly na mě dvě poslední slečny s označením SBK a to mě sundalo ze sedla.

EWC #13 Superbike Rico Penzkofer

Když se řekne Rico Penzkofer, každý si vybaví závodníka, mechanika a majitele týmu v jedné osobě. Už nějaký ten pátek se věnuje vytrvalostním závodům a tak vede tým zkušených lidí pod názvem Penz13.com BMW Motorrad Team, který se točí v seriálu EWC tedy Endurance World Championship.

Připravený stroj byl doslova lahůdkou, protože byl prošpikovaný věcmi, které normálně na motorce nikdy neuvidíte. Například 24 litrová nádrž s integrovaným systémem rychlotankování palivových hmot. Rychlovyhazovací systémy pro superrychlou výměnu předního a zadního kola. Různé čudlíčky, přepínače, světlomety, dokonalé brzdy a kompletně celý podvozek v té adekvátní rovině kategorie SBK.

Dívat se na tento motocykl, jak je obohacen o všechny ty vymoženosti, je prostě nádhera a pastva pro oči. Na dráze to byl taky cvrkot, jen co je pravda. Za řídítky hned dostanete pocit, že se mechanici zbláznili a dali Vám před sebe namísto palivové nádrže bečku vychlazené dvanáctky. Nebudu to dramatizovat přes tu objemnou nádrž je opravdu vidět na cestu a překvapivě to není znát ani na ovládání. Motocykl prolítne šikanu stejnou rychlostí jako kdyby neměl handicap v podobě několika litrů paliva navíc. Handicap smazal nejspíše podvozek, který v těchto případech reagoval v milisekundě. Horší to bylo ve zmíněných dlouhý táhlých zatáčkách. Stroj měl již značně opotřebovanou zadní pneumatiku Pirelli SC1 a výkon 215 koní přenést pod plným plynem na vozovku, když ještě nebylo zadní pérování na tuto trať nastaveno, byl docela zážitek hodné jízdy na houpacím koni.

Jedno je ale jasné, kdo byl vítězem v "kategorii brzda". Když bojujete 24H v kuse na jedné motorce, potřebujete dobré brzdy, jednak aby neodešel stroj kamsi za svodidla a jednak, aby neodešly pilotovi ruce. Ono okolo 800 kol během jednoho závodu skutečně není málo a chce to vybavit motocykl něčím sensitivnějším. Tady se používají komponenty Brembo té nejvyšší řady a řeknu Vám, že jsem nic s tak ostrým nástupem a přitom minimálním tlakem nezkoušel. Kousavé jedovky, na které si musí pilot skutečně zvykat, jinak lítá po předním kole zatáčku co zatáčku. Výkon motoru byl na rovinkách skvělý, jen v zatáčkách jsem ho nemohl testnout na plný koule kvůli sjeté pneumatice a neodladěnému zadnímu pérování.

WorldSBK #81 Superbike Jordi Torres

Hřeb dne byl stroj třídy SBK, tedy plnokrevník se vším všudy. Pilotem superbiku byl Španěl Jordi Torres a tým, který propůjčil motocykl k testování, nesl název Althea BMW Racing. Kokpit stroje nemá chybu, ale v podstatě jsem neměl šanci nic sledovat, jen diody ukazující moment přeřazení.

Co se dá obdivovat, to je v podstatě celé srdce motocyklu, výkon motoru a elektronické vybavení stroje s mnoha senzory pro optimální nastavení trakce, antiwheelie a brzdění motoru. Motor má přes 220 koní ve 14ti tisících a na rovince to žralo trávu kolem silnice. Síla výkonu je ohromující a součinně dobře pracovala i elektronika. Když jsem vyjížděl pod plným plynem například na cílovku přední kolo neustále atakovalo povrch tratě a stroj letěl jako raketa kupředu. V porovnání třeba se STK strojem je to veliká úspora času na jedno kolo, protože bez této kontroly motorka svíčkuje z každé zatáčky a je zapotřebí povolit úzdu.

Moc jsem si pochvaloval, jak jemně se dá přenést výkon na zadní kolo v zatáčce, když jezdec poprvé otočí plynovou rukojetí. Tak hladce a tak jemně, to byl doslova zázrak a každou zatáčku se to opakovalo. Tohle je velice klíčová věc, jak zajet rychlé kolo, když už se jede na úrovni MS. Motocykl je jemným přechodem stále stabilní a nedochází k agresivní změně rozložení váhy stroje zadního a předního kola.

Podvozek nezklamal a stroj zejména na brzdách a v zatáčkách byl hodně klidný. Ovšem tento typ nastavení vyžadoval agresivní zacházení a čím agresivněji jsem motocykl řídil, tím lepší odezvu mi dával a já cítil, že se do toho můžu víc a víc opřít. Bohužel, opírání do zadního kola šlo k mému zklamání jen do určité úrovně. Těšil jsem se, jak vypálím z táhlých zatáček jako raketa a jak vyzkouším skutečný výkon SBK speciálu. Kontrola trakce byla aktivována na takovou úroveň, že se z toho stroje nedalo vyždímat určité množství výkonu potřebné k té opravdové legraci a potěšení. Motorka jela jako vzteklá na rovince a všechny rovinky v Jerezu byly pro tento typ krátké, ale jakmile se motocykl naklonil do zatáčky, tak jste mohli dát ihned fullgas a superbike se tak nějak vyplížil ze zákruty. Po dojetí do boxů mi bylo sděleno, že se jednalo o bezpečnostní opatření a že té trakce tam bylo skutečně mnoho. Motocykl to byl po všech stránkách nejlepší ze všech testovaných, ale maximální výkon v zatáčkách zůstává pro tentokrát tabu. Tak třeba příště…

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE