Jak se stavěl Masec

Od současné doby se prvopočátky motocyklového sportu liší snad ve všech směrech. Co vyhovovalo dříve, není většinou v dnešní době myslitelné – a to platí i o závodních tratích. Dříve prostě stačilo vytyčit trasu někde mezi místy A-B-C… a mohlo se závodit. Je to samozřejmě značně zjednodušené, neboť i tehdy se musely dodržovat určité parametry, ale například bezpečnostní hledisko rozhodně nemělo takovou prioritu, jakou má dnes. Tehdejší tratě byly mnohdy lemované patníky, stromy, telegrafními sloupy či různými stavbami. To všechno jsou překážky, které prostě nepovolí a při havárii znamenaly pro jezdce doslova a do písmene smrtelné nebezpečí. Vždyť také mnoho jezdců zaplatilo střet s nimi životem. Právě bezpečnost, či spíše „nebezpečnost“, takovýchto tratí se stala jedním ze zásadních problémů.
Proto od 70. let začala FIM prosazovat trend přechodu z přírodních tratí na umělé motodromy a postupně byla z kalendáře MS vyřazena třeba slavná Tourist Trophy, Nürburgring či Imatra. Tato záležitost se samozřejmě dotýkala i našeho brněnského okruhu, na kterém se od roku 1965 jezdila v rámci světového šampionátu Velká cena Československa. V průběhu let byl různě upravován a modifikován, ale postupně sílil tlak na dodržování stále přísnějších bezpečnostních pravidel. Brnu byla homologace sice rok co rok prodlužována, ovšem nemohlo to trvat věčně. Mezinárodním komisařům ani jezdcům již dávno nestačilo, že u nás máme z celého světa nejlepší „pifo a cholky“, jak jsme od nich často slýchali, a FIM také nemohla do nekonečna naslouchat planým slibům o výstavbě nového okruhu. Nakonec muselo nevyhnutně zaznít definitivní Stop! Přesto se Brno udrželo z přírodních okruhů nejdéle a Velká cena Československa 1982 byla zcela posledním závodem MS na otevřené přírodní trati.

Pohled na populární Farinovu zatáčku na starém okruhu

Idea našeho nového okruhu je ale mnohem starší. Asi takovou  zásadní událostí byla smrtelná havárie Itala Rinaldiho při automobilových závodech v roce 1972. V prostoru startovní věže havaroval a spolu s ním zahynul i jeden z traťových komisařů. Od té doby bylo Brno ještě pod větším drobnohledem kompetentních orgánů a bylo zřejmé, že se dříve či později bude muset rozhodnout o novém okruhu. Z té doby taky pocházejí první studie nové tratě. Některé z nich počítaly s částečným využitím stávající tratě, k níž by byly „přilepeny“ nově vybudované úseky. Nejreálnější z nich se jevil záměr využití oblasti Farinovy zatáčky a Lomu s dostavbou nového okruhu. Druhá skupina projektů počítala s výstavbou zcela nového okruhu tzv. „na zelené louce“. Oba směry měly svá pro a proti, oba ale shodně narážely na nespočet problémů, ať již ekologických, dodavatelských, ekonomických či politických.

I takhle mohl nový brněnský okruh vypadat

Nakonec převládl názor vybudovat zcela nový okruh. Jednou ze zásadních otázek ovšem bylo, kde to bude, a vůbec nebylo jisté, že by to mělo být jednoznačně Brno a okolí. Docela silné hlasy z různých kompetentních míst prosazovaly vybudování okruhu například na vytěžených navážkách z povrchových hnědouhelných dolů v Mostě, kde také opravdu okruh vznikl. Brno ale nakonec svou motocyklovou tradici uhájilo a vyhovující lokalita se našla. Velmi silným odpůrcem výstavby bylo ale třeba tehdejší Ministerstvo zemědělství nebo též Ministerstvo vodního a lesního hospodářství. Zemědělci si hájili svou půdu, lesáci zase lesy. Aktivně proti výstavbě okruhu vystupovaly také různé orgány ochrany životního prostředí a všelijaké ekologické iniciativy. Například hlukové normy nepřipouštěly výstavbu poblíž obytných sídlišť, výběr ve vzdálenější oblasti zase většinou znemožňovala ochrana vodních zdrojů či různé přírodní chráněné nebo významné lokality – ať již se jednalo o faunu či flóru.
Rovněž ekonomické hledisko mělo svou nezanedbatelnou váhu. U stavby takového rozsahu se muselo samozřejmě zajistit dostatečné finanční krytí, a to jak v československých korunách, tak z devizových zdrojů státu, neboť mnohé dodávky příslušných komponentů nebylo možno zajistit v tuzemsku a zbývala jediná možnost nákupu v zahraničí. To bylo velice obtížné, neboť se jednalo o značné částky, které nikde nebyly jen tak volně k dispozici a mnohdy se muselo jednat o přímé politické rozhodnutí kolik a na co „pustit“.  Nešlo jen o vlastní stavbu dráhy, ale též všechny další vyvolané investice, kdy bylo nutné propočítat a dokladovat plánované náklady, jejich návratnost atd. K tomu všemu musel celý projet v neposlední řadě splňovat podmínky určité „společenské prospěšnosti“ a bůhví co ještě. Například se také brala v úvahu návštěvnost fanoušků z tehdejší NDR, kteří na naši Velkou cenu přijížděli vždy v počtu několika desítek tisíc. To se výrazně promítalo do ekonomických výsledků závodů a samozřejmě se to též příznivě projevovalo na tržbách celého Brna a okolí.

Všechny varianty brněnské trati

To vše šlo ruku v ruce s nutností politického podpory tohoto projektu. Bez ní by to nešlo. Samotný jednoúčelový okruh by asi neprošel jen tak, proto bylo nutné mimo jiné vše zahrnout pod název „Areál branně technických činností Svazarmu“. Jen poznámka pro ty mladší čtenáře. Svazarm byla zkratka Svazu pro spolupráci s armádou, což byla v tehdejším Československu docela významná organizace, která s vazbou na armádu měla v mnohých ohledech celkem silnou pozici. Celý areál kromě závodní dráhy proto zahrnoval rovněž střelnici, své zázemí tu měli mít modeláři či radioamatéři. Už tehdy se počítalo dokonce i s golfovým hřištěm a dalšími sporty jako cyklistika, atletika, plavání. Poměrně paradoxní je zejména zahrnutí golfu pod svazarmovskou činnost, ale taková byla doba, často mimo jakoukoliv logiku…
Podařilo se také výstavbu zařadit do programu vládního výboru pro tělovýchovu a sport, což bylo rozhodně ku prospěchu věci. Přesto nebylo vůbec jednoduché získat všemožná povolení či záruky od různých institucí, které si v mnoha směrech vzájemně protiřečily. Nakonec se to ale přeci jen podařilo. V květnu 1981 byl z navrhovaných lokalit pro umístění nového okruhu vybrán prostor poměrně vzácných Podkomorských lesů, což mnozí odpůrci nemohli překousnout. Při rozhodování však hrálo roli též napojení na dálnici a poměrně dobrá dostupnost Brna s ohledem třeba na ubytovací kapacity, leteckou dopravu a podobně. Rozhodovalo ale mnoho dalších aspektů. Zkraje následujícího roku pak bylo dokončeno zpracování projektové dokumentace a vše se zdálo být na dobré cestě. Dalo by se říci, že se postupně už jen ladily poslední detaily přípravy na zahájení vlastní výstavby a netrpělivě se čekalo na vydání stavebního povolení. Krátce před tím přišla ale těžká rána, když Ministerstvo vodního a lesního hospodářství na základě různých nově předložených „nepřátelských“ analýz a dalších protestních podnětů výstavbu zablokovalo. Tehdejší ministr zrušil své předešlé povolení odlesnění požadované plochy a požadoval předložení nových variant. Ty byly předloženy, ale vše se zdálo být marné a většina běžných smrtelníků by to už nejspíše vzdala. Ne tak náš bývalý vynikající závodník Miroslav Čada.

Po ukončení své závodní kariéry se dal na kariéru funkcionářskou a léta “šéfoval“ brněnským závodům. Čada byl velkým zastáncem a propagátorem vzniku nového okruhu. A nejen to. Byl v podstatě hybnou silou všech snah o vybudování nového závodiště. Usoudil, že se to musí už definitivně rozhodnout „tam nahoře“ a v podstatě tajně napsal osobní dopis předsedovi vlády Lubomíru Štrougalovi. Z vládnoucí garnitury byl možná právě Štrougal tím největším sportovním příznivcem a v roce 1980 dokonce osobně navštívil v Brně závody automobilů. Tehdy byl celým podnikem nadmíru nadšen a zasadil se o to, aby se závody v Brně „za každou cenu“ zachovaly. Snad nikdo z tehdejších diváků netušil, že vedle všech těch závoďáků byla právě jeho černá vládní limuzína tím nejdůležitějším autem na trati. Měl tedy o předložené problematice nového okruhu určitou představu a z postu předsedy vlády, i jako vysoce postavený člen vedení KSČ, měl též určitě dostatečné „páky“ s tím něco udělat. A taky udělal. Zřejmě seznal Čadovy argumenty dostatečně relevantní, jak by se dnes řeklo, a proti jeho kladnému doporučení ve vládě i v politbyru se už nenašla žádná dostatečná protiváha. Bylo rozhodnuto: Bude se stavět!

Zajištění vlastních dodávek bylo taky kapitolou samo o sobě. Byla to doba, kdy se téměř nic nedalo normálně koupit a vše se muselo všelijak pokoutně shánět nebo si člověk musel počkat – a to mohlo v některých případech trvat i několik let. To platilo od potravin, přes dlaždičky, nábytek… až po pračky, televizory či auta. Bylo toho ale mnohem víc. U větších celků byly v podstatě stejné problémy, jen ještě větší. Začněme třeba takovou zdánlivou maličkostí. Projekt původně počítal s oplocením celého areálu pozinkovaným pletivem. Na rakouském Salzburgringu měli ale pletivo obalené nějakou umělou hmotou s mnohem delší životností. Podařilo se zajistit dovoz takovéto hmoty a vyrobit příslušné pletivo. Bylo ho zapotřebí celkem přes 17 kilometrů s výškou jeden a dva metry pro obehnání celého obvodu areálu i samotné tratě uvnitř. Možná to bylo vůbec poprvé, kdy se něco takového v Československu použilo. Následně se různé druhy pogumovaného pletiva dostaly k běžným spotřebitelům. Obdobné to bylo též s dodávkou vyhovujících svodidel, ta se taky nikde jen tak neválela. Dalším problémem bylo zhotovení vlastní vozovky trati. Ukázalo se, že v republice není strojní vybavení, s nímž by se dalo dosáhnout požadovaných parametrů především na rovnost dráhy. Za drahé devizy se musel pro příslušnou organizaci nakoupit finišer ze zahraničí. Vyplatilo se to a Brno vždy bylo a stále je naprostou superšpičkou co do povrchu dráhy. V dobré paměti máme všichni určitě malér při Grand Prix Anglie 2018, kde se za deště  tvořily na dráze takové rybníky a potoky vody, že konání závodu muselo být nakonec zrušeno. To by se v Brně stát nemohlo!

Bez spojení není velení – toto rčení zná jistě každý, kdo byl na vojně. To platí v plné míře i při Grand Prix, kde je nutné zajistit kvalitní komunikační propojení prakticky s celým světem. Jakoby zázrakem, ale hlavně nezměrným úsilím, se podařilo zrealizovat připojení na dálkový kabel vedoucí nedaleko Brna, který sloužil výhradně pro potřeby RVHP. Opět jen malé poučení pro ty mladší. RVHP = Rada vzájemné hospodářské pomoci, což byla mezinárodní politicko-hospodářská organizace pro spolupráci mezi tehdejšími socialistickými zeměmi. O její efektivitě by se dalo polemizovat, ale teď se její kabel hodil. Také se musela sehnat odpovídající telefonní ústředna. Ta byla k dispozici v Maďarsku,  ovšem s čekací lhůtou čtyři roky! Dnes nepředstavitelné, ale v tehdejší době nic neobvyklého. Nakonec ji do Brna doslali za čtyři měsíce. Jakým způsobem a na čí úkor to bylo, se už nikdy nedovíme.
O dramatické okamžiky nebyla ale nouze ani při jiných záležitostech. „Za to vás dám zavřít!“ hřímal při jednom z kontrolních dnů určitý vysoce postavení funkcionář, když zjistil, že se postavilo celkem 30 boxů, zatímco finanční krytí bylo dohodnuto jen na dvacet z nich. Právě ale počtem 30 boxů splnil brněnský okruh limit pro pořádání závodů MS. Na vězení tak nakonec nedošlo, ale občas možná byli někteří z aktérů výstavby, jak se říká opravdu „jednou nohou v kriminále“.

Ne vždy se podařilo na všechno hned sehnat peníze. Nejdříve bylo zajištěno finanční krytí na výstavbu vlastní dráhy a pak postupně na další objekty, ať již to byla řídíce věž, boxy, tiskové středisko, technická přejímka, zdravotní středisko, sociální zařízení, vstup do areálu a podobně.  Někdy se to ale muselo udělat jinak. Například stavba restaurace byla zahrnuta do takzvané akce „Z“.  Ještě jednou, a už opravdu naposledy, stručné vysvětlení pro mladší generaci. V době komunistického režimu v Československu byla akce „Z“ neplacenou pracovní činností obyvatel v oblastech, jako byl zpočátku například úklid sídlišť, později svépomocná výstavba bytů, kulturních domů, prodejen, sportovišť a jiných staveb. Tedy normální brigáda. Písmeno „Z“ znamenalo zvelebování. Rovněž některé další práce při výstavbě automotodromu byly zajišťovány takovouto formou brigád. Všem účastníků za to patří velké poděkování, vždyť ruku na srdce – kdo z nás by dnes šel na nějakou takovouto brigádu?  Asi by se to dalo spočítat na prstech jedné ruky.

K zahrnutí stavby do akce „Z“ vyžadoval ale brněnský Národní výbor souhlasné stanovisko ústředního vedení Svazarmu. To neměl být problém – ale byl. Miroslav Čada o tom vyprávěl: „Tehdejší velící generál mě tam tři hodiny školil jak malého kluka a chrlil na mě jeden argument za druhým, proč tam žádnou restauraci nepotřebujeme a proč tam taky žádná nikdy nebude! Zdálo se to beznadějné. Když mě konečně pustil ke slovu, tak jsem mu začal vyprávět, jak jsem jednou vyhrál závody v Leningradě a jak jsme se tam u sovětských soudruhů stravovali ve výborné restauraci. Lhal jsem, jak když tiskne, a ani jsem se nezačervenal. Přitom bychom tam bez vlastních zásob chcípli hlady a na ubytovně by nás pak sežraly štěnice. Zjevně to na něj zapůsobilo a nakonec jsem kýžené potvrzení dostal.“

Hlavním projektantem celého nového závodního areálu byl Ing. Jiří Suchý. Vlastní okruh měl délku 5394 m (od roku 1996 po úpravě 5.403 m) se šířkou vozovky 15 m a obslužnou komunikací po obou stranách tratě, výškový rozdíl 75,63 m, 8 pravých a 6 levých zatáček. Některé z nich se mohly při zběžném pohledu na mapku jevit jako naprosto stejné a mezi lidem se také říkalo, že to snad kreslil podle pětikoruny... Opak byl pravdou a zatáčky rozhodně byly důmyslně koncipované. Lišily se nájezdem či výjezdem do kopce nebo naopak z kopce a každá tak znamenala pro jezdce něco odlišného. Takže rozhodně žádná pětikoruna. Snad chybí jen nějaká opravdu rychlá zatáčka „na srdce“ a možná také trochu delší rovinka. I když ta se v některých variantách projektu objevovala dokonce s možností využití jako přistávací letecká dráha. Některé úseky nové dráhy svou geometrií v sobě údajně nesou dokonce odkaz na přírodní brněnský okruh. Ve Schwantzově zatáčce můžeme vidět starého „Baltisbergera“ a další levá a výjezd z ní nám zase připomene sekci Farinovy zatáčky s výjezdem ke Křížku. Pamětníci budou jistě znát. Také zasazení nového areálu do členité a zalesněné krajiny vyšlo naprosto znamenitě a okruh se stal naprostou perlou mezi tehdejšími světovými tratěmi. Ještě dnes po více než třiceti letech, samozřejmě průběžně modernizován, patří mezi nejlepší a nejoblíbenější tratě.

Vlastní výstavba započala v roce 1984 a termín dokončení byl stanoven na rok 1987. Ač se to možná zdálo nemožné, tak se ho také podařilo splnit. On byl celkově zázrak, že se něco takového vůbec postavilo. V dnešních podmínkách si to lze jen těžko představit.
Zcela prvním závodem bylo mistrovství Moravy v polovině července 1987 a o týden později, v sobotu 25.7.1987 se konal již mnohem větší mezinárodní „kolaudační“ závod. Vše bylo ze strany dohlížejících komisařů FIM shledáno v pořádku a v srpnu 1987 už mohl nový okruh přivítat účastníky Grand Prix Československa. Prvními vítězi se zde stali: 80 cm³ – Stefan Dörflinger;  125 cm³ – Fausto Gresini; 250 cm³ – Anton Mang; 500 cm³ – Wayne Gardner, side - Rolf Biland/Kurt Waltisperg. Ještě občas to mohlo někde vypadat tak trochu jako na staveništi, ale organizace fungovala bezvadně a ze všech stran se hrnula jen samá chvála. Od té doby je naše Velká cena s výjimkou roku 1992 nedílnou součástí MS Grand Prix. Doufejme, že to přes různé současné problémy ještě dlouho vydrží. Takže poslední krátká věta závěrem: PANE ČADO, MOCKRÁT VÁM DĚKUJEME!

Pětistovky vyhrál při premiéře nového okruhu Wayne Gardner

Informace o redaktorovi

František Feigl - (Odebírat články autora)