Ezpeleta: Na řadě je nyní FIM
Text: Jiří Mikšík | Foto: Press | Zveřejněno: 14.1.2011 | Zobrazeno: 4 508x
Šéf Dorny Carmelo Ezpeleta kritizuje skutečnost, že se motocykly světového superbikového šampionátu hodně liší od sériových superbiků a považuje je za motocykly MotoGP, které mají na sobě kapuce.
Ještě nikdy nebyl časový rozdíl na jedno kolo mezi WSBK a MotoGP tak malý, jako v uplynulé sezóně. Cal Crutchlow byl se svým časem 2.04.091 jako Poleman WSBK v Silverstone rychlejší než hvězdy MotoGP Nicky Hayden (5. - 2.04.332), Casey Stoner (6. - 2.04.394) či Ben Spies (7. - 2.04.477) a to na motocyklu, který je hodně blízký sériové Yamaze R1.
V Assenu by zase Poleman Jonathan Rea časem 1.34.944 o pouhých 0,1 sekundy propásl virtuální první řadu MotoGP, neboť třetí Casey Stoner se do ní kvalifikoval časem 1.34.803.
Dá se tedy říci, že rozdíl mezi prototypy kubatury MotoGP a "sériovými" superbiky je nyní nejmenší v celé historii. Ovšem většina továren, které se zúčastňují závodů WSBK, už několik let požaduje změnu pravidel po FIM, aby se opět tyto superbikové závodní motocykly podobaly více těm sériovým. Ale teprve finanční krize vyvolala některé - vynucené - změny pravidel na rok 2011. To hlavní se ale nepodařilo prosadit, masivní zlevnění elektroniky, respektive zavedení elektroniky jednotné: "Samozřejmě, že by to ušetřilo hodně peněz, ale jak by se daly třeba kontrolovat elektronické programy", říká závodní ředitel BMW Rainer Bäumel. Na straně druhé, kdo si může dovolit - jako třeba BMW - absolvovat sedm testovacích dnů v Austrálii od 26. ledna na okruhu Eastern Creek třemi dny počínaje a konče koncem února čtyřmi dny na okruhu Phillip Island, těsně před zahájením letošního šampionátu WSBK a celý měsíc tedy prožít u protinožců...
Ale pojďme raději nazpět k superbikovým motocyklům. Ty jsou momentálně na hodně vysokém technickém levelu, takže jezdci na motocyklech MotoGP s o 200 ccm menším objemem a pochopitelně s menším odpovídajícím točícím momentem a to přesto, že mají menší váhu, lepší brzdy a více konstrukční volnosti, nejezdí o moc lepší časy na jeden okruh, než nejlepší piloti sueprbiků.
Celý paddock MotoGP ale doufá, že se se zavedením motocyklů o objemu 1000 ccm od roku 2012 hodně změní, tedy hlavně cenově. Jinak totiž nejsou vysoké sumy vydávané za motocykly MotoGP relevantní, když jsou "sériové" motocykly skoro stejně rychlé.
Řadu let se také vedou diskuze o tom, že dva šampionáty na nejvyšší úrovni jsou zbytečné. A tyto hlasy jsou stále hlasitější, především s ubývajícím počtem účastníků obou šampionátů.
Ovšem nějaký společný šampionát není možný už z čistě ekonomického hlediska. Jak promotér MotoGP (Dorna), tak promotér WSBK (Infront) samozřejmě vydělávají své peníze, a FIM pak kasíruje od obou promotérů, takže ani mezinárodní motocyklová federace nemá určitě zájem na nějakém společném šampionátu.
V tomto roce pojede závody MotoGP 17-členné - tedy dosti hubené startovní pole - a šampionát WSBK předběžně 22 pilotů. Na rok 2012 sice očekává šéf Dorny Carmelo Ezpeleta po zavedení motorek o objemu 1000 ccm 22 až 24 jezdců v MotoGP, ale to může být také pouze jen sen...! Zároveň ale CEO Dorny volá po tom, že by se WSBK mělo vrátit ke svým původním "hracím kostkám" a stát se opět šampionátem sériových motocyklů.
"Jistě, potřebujeme oba dva šampionáty. Jeden s prototypovými motocykly a druhý s těmi sériovými. Problém ale je v tom, že současné superbiky nemají se sériovými vůbec nic společného a že jsou to jsou vlastně motocykly MotoGP, které mají na sobě kapuce. Nyní je na řadě FIM, aby vypracovala takový reglement, že superbiky budou opět podobné sériovým motocyklům. Je to v podstatě hodně jednoduché, superbiky se dají lehčeji a jednodušeji zpomalit, než prototypy zrychlit. Zatímco v MotoGP musí startovat drahé prototypy, tak v WSBK můžeme jezdit s normálními sériovými motocykly a přesto to budou velmi kvalitní závody. Nerozumím vůbec tomu, proč týmy a továrny v závodech superbiků se tak hrozně snaží o větší výkon a vyšší rychlost sériových motocyklů, místo aby se zaměřily na změny, které vedou k větší bezpečnosti a jinak nechaly motocykly bez větších změn", říká pro SpeedWeek Carmelo Ezpeleta.
Ezpeletův názor ostatně podpořila nejúspěšnější továrna v historii superbikových
šampionátů, která se z něho na rok 2011 továrně stáhla. Přičemž každý neoficiálně ví, že to bylo pouze z důvodů finančních. Když se ale řekne A, mělo by se říci i B, tedy že právě Ducati v minulých rocích vyvíjela a vyráběla zvláštní motocyklové edice, aby ve WSBK získala výhody a odpovídající převahu. O tom ale nechce obchodní ředitel Ducati, Gabriele del Torchio, nic slyšet, ba naopak: "Superbikové MS se v posledních rocích koncentrovalo pouze na vývoj drahých a speciálních technických novinek, a proto se také zmenšil časový rozdíl mezi MotoGP a WSBK".
Je tedy z toho nějaká cesta ven? Jistě, mohlo by se ušetřit, ale to by všichni museli chtít. Je zde sedm různých továren, a tedy sedm různých zájmů. Každá továrna se snaží ve svém malém - ohraničeném - prostoru najít výhody pro sebe samotného, a když si je najde, tak se jich pochopitelně nechce vzdát.
"Opravdu ušetřit, to by znamenalo předepsat povinně více sériových dílů - tedy vidlice, kola, převodovky a motorové součástky", říká na samý závěr Rainer Bäumel - závodní ředitel BMW a dodává: "Ale to by se všichni museli sjednotit, a to nikdo neudělá, neboť už jednotlivé továrny investovaly do vývoje nových součástek nejen čas, ale především obrovské peníze."
V Assenu by zase Poleman Jonathan Rea časem 1.34.944 o pouhých 0,1 sekundy propásl virtuální první řadu MotoGP, neboť třetí Casey Stoner se do ní kvalifikoval časem 1.34.803.
Dá se tedy říci, že rozdíl mezi prototypy kubatury MotoGP a "sériovými" superbiky je nyní nejmenší v celé historii. Ovšem většina továren, které se zúčastňují závodů WSBK, už několik let požaduje změnu pravidel po FIM, aby se opět tyto superbikové závodní motocykly podobaly více těm sériovým. Ale teprve finanční krize vyvolala některé - vynucené - změny pravidel na rok 2011. To hlavní se ale nepodařilo prosadit, masivní zlevnění elektroniky, respektive zavedení elektroniky jednotné: "Samozřejmě, že by to ušetřilo hodně peněz, ale jak by se daly třeba kontrolovat elektronické programy", říká závodní ředitel BMW Rainer Bäumel. Na straně druhé, kdo si může dovolit - jako třeba BMW - absolvovat sedm testovacích dnů v Austrálii od 26. ledna na okruhu Eastern Creek třemi dny počínaje a konče koncem února čtyřmi dny na okruhu Phillip Island, těsně před zahájením letošního šampionátu WSBK a celý měsíc tedy prožít u protinožců...
Ale pojďme raději nazpět k superbikovým motocyklům. Ty jsou momentálně na hodně vysokém technickém levelu, takže jezdci na motocyklech MotoGP s o 200 ccm menším objemem a pochopitelně s menším odpovídajícím točícím momentem a to přesto, že mají menší váhu, lepší brzdy a více konstrukční volnosti, nejezdí o moc lepší časy na jeden okruh, než nejlepší piloti sueprbiků.
Celý paddock MotoGP ale doufá, že se se zavedením motocyklů o objemu 1000 ccm od roku 2012 hodně změní, tedy hlavně cenově. Jinak totiž nejsou vysoké sumy vydávané za motocykly MotoGP relevantní, když jsou "sériové" motocykly skoro stejně rychlé.
Řadu let se také vedou diskuze o tom, že dva šampionáty na nejvyšší úrovni jsou zbytečné. A tyto hlasy jsou stále hlasitější, především s ubývajícím počtem účastníků obou šampionátů.
Ovšem nějaký společný šampionát není možný už z čistě ekonomického hlediska. Jak promotér MotoGP (Dorna), tak promotér WSBK (Infront) samozřejmě vydělávají své peníze, a FIM pak kasíruje od obou promotérů, takže ani mezinárodní motocyklová federace nemá určitě zájem na nějakém společném šampionátu.
V tomto roce pojede závody MotoGP 17-členné - tedy dosti hubené startovní pole - a šampionát WSBK předběžně 22 pilotů. Na rok 2012 sice očekává šéf Dorny Carmelo Ezpeleta po zavedení motorek o objemu 1000 ccm 22 až 24 jezdců v MotoGP, ale to může být také pouze jen sen...! Zároveň ale CEO Dorny volá po tom, že by se WSBK mělo vrátit ke svým původním "hracím kostkám" a stát se opět šampionátem sériových motocyklů.
"Jistě, potřebujeme oba dva šampionáty. Jeden s prototypovými motocykly a druhý s těmi sériovými. Problém ale je v tom, že současné superbiky nemají se sériovými vůbec nic společného a že jsou to jsou vlastně motocykly MotoGP, které mají na sobě kapuce. Nyní je na řadě FIM, aby vypracovala takový reglement, že superbiky budou opět podobné sériovým motocyklům. Je to v podstatě hodně jednoduché, superbiky se dají lehčeji a jednodušeji zpomalit, než prototypy zrychlit. Zatímco v MotoGP musí startovat drahé prototypy, tak v WSBK můžeme jezdit s normálními sériovými motocykly a přesto to budou velmi kvalitní závody. Nerozumím vůbec tomu, proč týmy a továrny v závodech superbiků se tak hrozně snaží o větší výkon a vyšší rychlost sériových motocyklů, místo aby se zaměřily na změny, které vedou k větší bezpečnosti a jinak nechaly motocykly bez větších změn", říká pro SpeedWeek Carmelo Ezpeleta. Ezpeletův názor ostatně podpořila nejúspěšnější továrna v historii superbikových
šampionátů, která se z něho na rok 2011 továrně stáhla. Přičemž každý neoficiálně ví, že to bylo pouze z důvodů finančních. Když se ale řekne A, mělo by se říci i B, tedy že právě Ducati v minulých rocích vyvíjela a vyráběla zvláštní motocyklové edice, aby ve WSBK získala výhody a odpovídající převahu. O tom ale nechce obchodní ředitel Ducati, Gabriele del Torchio, nic slyšet, ba naopak: "Superbikové MS se v posledních rocích koncentrovalo pouze na vývoj drahých a speciálních technických novinek, a proto se také zmenšil časový rozdíl mezi MotoGP a WSBK".Je tedy z toho nějaká cesta ven? Jistě, mohlo by se ušetřit, ale to by všichni museli chtít. Je zde sedm různých továren, a tedy sedm různých zájmů. Každá továrna se snaží ve svém malém - ohraničeném - prostoru najít výhody pro sebe samotného, a když si je najde, tak se jich pochopitelně nechce vzdát.
"Opravdu ušetřit, to by znamenalo předepsat povinně více sériových dílů - tedy vidlice, kola, převodovky a motorové součástky", říká na samý závěr Rainer Bäumel - závodní ředitel BMW a dodává: "Ale to by se všichni museli sjednotit, a to nikdo neudělá, neboť už jednotlivé továrny investovaly do vývoje nových součástek nejen čas, ale především obrovské peníze."
Informace o redaktorovi
Jiří Mikšík - (Odebírat články autora)
Press - (Odebírat články autora)
Jak se Vám líbil tento článek?