Mistři mechaniků 3: Jeremy Burgess

Po několika dekádách strávených v kolotoči motocyklových Grand Prix chybí v letošní sezóně v paddocku Moto GP jedna z nejvýznamnějších postav posledního období - Jeremy Burgess, excelentní technik, s jehož jménem je spojováno mnoho vítězství a titulů těch nejvěhlasnějších jezdeckých es a který krom jiného stál za největšími úspěchy takových legend, jako jsou např. Mick Doohan či Valentino Rossi. Hlásal sice vždy svou teorii 80/20, tedy, že na případném úspěchu se z 80% podílí sám jezdec a jen ve zbylých 20% jde o techniku. Paradoxně je ale právě on sám vzorovým příkladem toho, že tento poměr může být zcela jiný, třeba naprosto opačný.

Mistři mechaniků 3: Jeremy Burgess
Ve své rodné Austrálii (nar. 16.4.1953 v Adelaide Hills) začínal Burgess s motocykly jako závodník a jezdil různé závody po celé Austrálii a na Novém Zélandu. Výsledkově to vůbec nebylo špatné, ale na úspěšný život profesionálního závodníka to bylo asi přeci jen málo. Přesto se počátkem roku 1980 přijel do Evropy porozhlédnout po scéně Grand Prix a zjistit případné možnosti. Brzy ovšem shledal, že s jezdeckým uplatněním už nemůže příliš počítat, neboť neměl za sebou žádného movitého sponzora a ve svých 27 letech se už také nemohl považovat za nějakého nadějného mladíčka, do jehož budoucnosti by někdo investoval své peníze.

Jednoho dne ale přišla nabídka, zda by to chtěl zkusit v týmu Texaco Heron Team Suzuki – ovšem jako mechanik. Nebylo co řešit a Jeremy nastoupil jako „mechána“ k Randymu Mamolovi. Pracoval pro něho tři roky a v letech 1980 a 1981 to shodně dotáhli až na titul vicemistra světa. V dalším roce byli odhodláni podniknout rozhodný útok na titul, ale všechny převálcoval Franco Uncini a Mamola skončil dokonce až na 6.místě. Po této ne příliš zdařilé sezóně se tým redukoval a Burgess zde musel skončit.
Naštěstí ale nezůstal dlouho bez práce, když dostal nabídku od Hondy. V té době tam byli čtyři tovární jezdci: Katayama, Lucchinelli, Haslam a Spencer. Jeremy pracoval dva roky pro Rona Haslama, ale vše se točilo především kolem fenomenálního Freddieho Spencera. Když v roce 1985 startoval Spencer ve dvou kubaturách (250 a 500ccm) bylo třeba posílit jeho technické zázemí a z toho důvodu byl Jeremy Burgess přidělen do technické skupiny, která měla na starosti Freddieho pětistovku. Vše v týmu tehdy zastřešoval a Burgessovi šéfoval další technický mág - Erv Kanemoto.
Významná změna pro Burgesse nastala v roce 1986.
Burgess: "Kanemoto se chtěl sám soustředit hlavně na Spencera a já jsem se měl stát šéftechnikem Wayne Gardnera, který nově tým doplnil. Byl jsem do té doby vcelku spokojen jako „řadový“ mechanik, odmakal jsem si poctivě svoje a měl jsem „padla“. Byl jsem ale vlastně postaven před hotovou věc a nemohl jsem si moc vybírat, pokud jsem chtěl v týmu zůstat."

Pro Burgesse to do značné míry znamenalo jiný pracovní styl, než byl dosud zvyklý. Plně však prokázal své technicko-manažerské schopnosti a úspěchy se záhy dostavily. Se svým krajanem Gardnerem dokázali hned napoprvé obsadit v mistrovství světa 2. místo za Eddie Lawsonem s Yamahou a v roce 1987 už spolu dosáhli až na mistrovskou korunu světového šampióna. Léta s Burgessem 1986-88 byla Gardnerovým nepochybně nejlepším obdobím jeho závodní kariéry. Stejně tak pro Burgesse to byl dosavadní vrchol, ale jeho„hvězda“ teprve začala stoupat.
Od roku 1989 začal Burgess pracovat pro dalšího Australana. Do týmu Hondy totiž přišel Mick Doohan. Sice byl v té době jako nováček tak trochu třetím vzadu za Lawsonem a Gardnerem, to se ale mělo brzo změnit. Když se po ročním působení u Hondy vrátil Lawson zpět ke „své“ Yamaze a Gardner se zranil, byl Doohan z ničehož nic vlastně týmovou jedničkou a jedinou nadějí Hondy. Tím samozřejmě dopadala stále větší odpovědnost i na Burgesse, ale svým jedinečným kumštem získával také stále větší respekt a uznání všech lidí kolem.
Po třetím místě v r. 1990 a druhém o rok později, začali s Doohanem útok na titul. Úvod sezóny 1992 byl skvělý a Doohan měl ze sedmi závodů pět vítězství a dvě druhá místa. S velkým náskokem tak vedl celý šampionát, když přišla těžká havárie v Assenu, která bohužel jeho cestu za titulem zhatila. Ovšem rokem 1994 nastává nejen u Hondy, ale v celém mistrovství světa doslova Doohanova éra a spolu s ní i Burgessova. V letech 1994-98 totiž Mick na „Burgessově“ Hondě vyhrál 5x mistrovský titul v nejprestižnější kategorii 500ccm. Přitom na tovární pětistovku Hondu usedl tehdy Doohan v roce 1989 jako poslední z jezdců, kteří předtím neprošli žádnou nižší dvoutaktní kubaturou a za sebou měl jen starty v Austrálii a pár závodů v MS SBK. Zpočátku tak musel Burgess volit poněkud jiný režim, než uplatňoval se zkušeným pětistovkovým matadorem Gardnerem. Jak vidno, nepochybně věděl jak na to.
Když v roce 1999 ovládl třídu 250 ccm Valentino Rossi, přišla na přetřes otázka jeho přestupu do třídy 500 ccm. Mnozí ho od toho zrazovali, ať ještě rok počká až jestli svou mistrovskou korunu ve čtvrtlitrech obhájí. Vale se však nakonec na přestupu dohodl s Hondou, ale měl jednu naprosto zásadní podmínku: Jeho hlavním technickým inženýrem musí být jedině Jeremy Burgess. Stalo se. Nebyl to ale jen Rossi, kdo si stanovoval podmínky. Burgess po vyhlášení konce kariéry Micka Doohana, důsledku havárie v Jerezu 1999, zvažoval, že by se vrátil zpět do Austrálie a pro Hondu v MS byl ochoten pracovat i nadále jen za předpokladu, že „dostane“ Rossiho. Stalo se. Oběma se tedy splnilo, co chtěli a teď bylo už jen na nich, jak s touto situací naloží.
Dnes již víme, že svou šanci rozhodně nepropásli. Nebyli sice hned součástí továrního týmu, neboť tam bylo již obsazeno (Crivillé,Okada,Gibernau) ale pro sezónu 2000 byl nakonec vytvořen Team Honda Europe s podporou Nastro Azzurro a Rossi byl svým celkovým 2. místem v MS nejlepší ze všech závodníků Hondy. Další roky už byli Burgess a Rossi v továrním týmu Hondy a zcela ovládli MS a suverénně získali tři tituly v řadě po sobě. V té době neměla tato dvojice sobě rovného.
O to bylo větší překvapení, když po sezóně 2003 ohlásil Rossi přechod k Yamaze. Nikdo to nechápal. Byl v nejlepším týmu, v Burgessovi měl nejlepšího technika a měl ty nejlepší motocykly. Co vlastně ještě chce? Není ale všechno zlato co se třpytí. Burgess chtěl mít spolu s Rossim větší možnost podílet se na vývoji závodního motocyklu a zde bylo to jablko sváru, neboť Honda si do toho nechtěla nechat od nikoho příliš „kecat“. Yamaha, která měla v té době rozhodně horší motocykl než byly Hondy, získala v Rossim nepochybně skvělého jezdce, přesto bylo možná důležitější, že s ním do nového týmu přešel rovněž Jeremy Burgess.
Burgess: "Měli jsem tehdy před novou sezónou k dispozici jen pár testů a času moc nebylo. Přesto se nám myslím podařilo přesně analyzovat klady a zápory Yamahy a motocykl dobře připravit. Skutečnost nakonec předčila všechna očekávání, když Valentino vyhrál hned první závod sezóny ve Welkomu a po sezóně se stal opět mistrem světa. Dobře si pamatuji ten poprask v celém paddocku. Měl jsem z toho všeho takový obtížně popsatelný pocit radosti, hrdosti i zadostiučinění. Těžko to přesně vyjádřit, moc si na nějaké poplácáváni po ramenou nepotrpím, ale tohle jsem si s chutí užíval."
Burgess společně s Rossim získali za své sedmileté působení u Yamahy čtyři tituly mistra světa a vyhráli celkem 46 závodů. Prostě ať Honda či Yamaha, dvoutakt či čtyřtakt, pětistovka, osmistovka nebo litr, nic nebylo pro Burgesse překážkou a vždy dokázal techniku připravovat na té nejvyšší úrovni.
Po sezóně 2010 však přišla další přestupová „bomba“, když Vale podepsal smlouvu s Ducati. Otázkou zůstávalo, zda ho na této štaci bude doprovázet rovněž Jeremy Burgess. Ale byla to spíše jen taková novinářská kauza, neboť pro opravdu zasvěceného člověka byla situace jasná a nepřicházelo v úvahu, že by Jeremy nechal Valentina na holičkách. O Burgessových technických schopnostech nemůže být pochyb a sám Burgess to v té době, i po nepříliš vydařených předsezónních testech, neviděl vůbec špatně.

Burgess: "Naše pozice byla mnohem lepší než při přechodu k Yamaze, neboť Ducati se jevila jako poměrně konkurenceschopný motocykl. První testy jsem sice čekal lepší, ale bylo nutno brát do úvahy, že to byla motorka se zcela odlišnými jízdními vlastnostmi a také nás limitovalo Valentinovo zranění ramene. Když nemohl jezdit zcela na limitu, jak svém, tak motocyklu, tak jsme tím pádem nedostávali všechny nezbytně nutné údaje. Čekala nás náročná práce, ale byli jsme na ni připraveni a byl jsem přesvědčen, že to zvládneme a že se vše postupně změní k lepšímu."
Ukázalo se to ale jako poněkud optimistický náhled na věc a nic neprobíhalo podle Burgessových představ. Přestože neustále zkoušeli různé varianty úprav, na zlepšení jízdních vlastností jejich motocyklu se to příliš neprojevilo, což bylo vidět i na výsledcích závodů, kdy Ducati na špičku prostě neměla. Zkoušely se všechny možné i nemožné kombinace, ale výsledky to nepřineslo. Burgess byl konfrontován s novou situací, kdy jeho osvědčené postupy řešení problémů nepřinášely kýžený efekt. Je pověstný především tím, že se nezabývá žádnými prkotinami, ale dokáže vždy pragmaticky, jednoduše a okamžitě vystihnout základní podstatu problému a přesně stanovit hlavní cíl. Ostatní už je dáno jen precizním pracovním výkonem celého jeho štábu techniků – a o jejich vysoké úrovni není nejmenších pochyb.
U Ducati však Burgess narážel na tolik dílčích a vzájemně souvisejících problémů, že ty pak spolu dohromady jeho základní strategii výrazně narušily nebo zcela eliminovaly. Ducati je mnohem složitější stroj než „Japonci“ a někteří mechanici se nestačili divit o kolik je na ní více práce, než měli třeba s Hondou či Yamahou, ale to rozhodně nebylo tím hlavním problémem. Ten je asi v poněkud celkově odlišné koncepci a filozofii italského motocyklu i celého týmu. Tenhle oříšek se bohužel Jeremymu nepodařilo rozlousknout.

Po dvou víceméně neúspěšných sezónách se vrátil Rossi i Burgess zpět do týmu Yamahy a s určitou pokorou si pro rok 2013 nestanovili žádné mimořádné cíle. To mělo možná přijít právě až letos, ale nakonec poněkud překvapivě svou spolupráci ukončili.
Jeremy Burgess si dnes užívá volna doma v Australii. Má však s Yamahou stále platnou smlouvu pro rok 2014 a nějaká případná forma spolupráce není do budoucna rozhodně vyloučena. Určitě ještě zcela nevyčerpal svůj potenciál a mnozí důležití lidé z motocyklové branže o něm dobře vědí. Tak uvidíme…

Pár otázek pro „JB“

O názory Jeremyho Burgesse je všeobecně velký zájem a novináři ho „uhánějí“ stejně jako ty největší jezdecké hvězdy. Pár vybraných otázek a odpovědí vám nyní předkládáme.

Jak se změnila vaše práce od dob, kdy jste jako mechanik začínal?

No je to již řada let a změnilo se téměř vše. Pominu-li technickou úroveň, která je dnes naprosto někde jinde, tak velká změna nastala třeba také v řízení a organizaci závodů. Dnes je všechno na vysoké profesionální úrovni, vše řídí jediná promotérská společnost a vše má svůj daný řád. Uvedu jen takovou zdánlivou maličkost. Dnes vím, že v deset a ve dvě máme všude trénink a v neděli pak od 14.00 závod. Dřív to mnohdy bývalo závod od závodu jiné, jak si to určil místní pořadatel a tak jsme trénovali třeba ve dvě hodiny odpoledne a podruhé taky až v pět. Někdy to přinášelo dost komplikací, to dnes odpadá.

Neshodl jste se někdy s Valentinem?
Zajisté, a nejednou. Naše názorová odlišnost ale není taková, řekněme černobílá, jako tomu bylo mnohdy s Mickem Doohanem. Doohan chtěl vždy prosadit svůj názor a nejprve muselo být po jeho, teprve v případě, že to nefungovalo, mohl jsme zkusit něco jiného. Rovněž Valentino přichází se spoustou svých řešení, je ale ochoten více naslouchat názorům jiných a konstruktivně o problému diskutovat. Většinou pak dojdeme k nějakému společnému řešení.

V čem všem se tedy Doohan a Rossi ještě liší?

Těžko to vystihnout několika větami. Mick byl velice tvrdý k sobě i ke svým soupeřům. Měl před sebou jen a jen vidinu vítězství a tvrdě na sobě pracoval, neboť věděl, že bez toho to prostě nejde. To Valentino je mnohem otevřenější a přátelštější a vše ho tak nějak baví, i ta dřina kolem. Kdybych to měl vyjádřit v rychlé zkratce, ale nechytejte mě za slovo, tak Doohan měl rád hlavně vítězství a Rossi má rád hlavně závodění - i když má pochopitelně strašně rád také vítězství (směje se).
A co rozdíl mezi Hondou, Yamahou a Ducati?
Nebudu zde hodnotit technickou stránku věci, ale řekl bych to asi takto. V době mého působení u Hondy, přišla do týmu mladá generace inženýrů. Měli jsme výsledky, tým byl na vrcholu, ale oni si mysleli, že je to nějak samo sebou a že to takhle půjde pořád dál. Jak se říká, usnuli na vavřínech a trvalo jim hezky dlouho, než se zase pozvedli na patřičnou úroveň. U Yamahy jsem se v té době setkal se zcela odlišnou situací, ale také s jiným přístupem. Yamaha sice nevyhrávala, ale pro vítězství byli všichni ochotni makat na plný pecky. Možná bych si k tomu dovolil takovou metaforu. Honda to byli hlavně sebevědomí měšťáci, zatímco u Yamahy byli spíše takoví skromní vesničané. A Ducati? To je zas něco jiného. Nechci dělat nějaké předčasné úsudky, neboť spolupracujeme zatím jen krátce a první rok byl z mnoha důvodů složitý (pozn. pro Jeremyho byl uplynulý rok těžký i v osobním životě, neboť jeho manželka onemocněla rakovinou). Valentino však přinesl do týmu takové pracovní nadšení a odhodlání, které jsem snad ještě nikde neviděl. Pokud toho patřičně využijeme, tak věřím, že to bude dobré.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 15x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist