Mistři mechaniků 1: Nobby Clark

Derek „Nobby“ Clark se narodil 29. září 1936 v Rhodesii ve městě Bulawayo. Tam také vystudoval vysokou školu (Technical High School), což mu dávalo předpoklad dobrého uplatnění v oblasti železniční dopravy, kam měl po studiu namířeno. Ale jak už se často stává, bylo všechno nakonec úplně jinak.

Spolužákem z „vejšky“ mu byl Garry Hocking. Ten byl ale v té době spíše hudebním nadšencem a na piáno či harmoniku hrával na všech možných studentských akcích. Po škole si však za první uspořené peníze koupil motorku a bylo hotovo. Nejprve s ní divoce brázdil jen tamní ulice, ale později zkusil i místní závody a posléze zamířil dokonce do mistrovství světa. Když pro rok 1960 získal angažmá u MV Agusty, chtěl, aby mu motocykly připravoval právě Clark. Bylo to poprvé, kdy mohl nějaký „Neital“ sáhnout na tyto legendární motocykly. V prvním roce jejich spolupráce z toho bylo 3x celkové 2.místo v MS (125, 250 a 350 ccm) a poté v r.1961 se stal Hocking již mistrem světa ve dvou nejvyšších kubaturách – 350 a 500 ccm. Netrvalo to ale dlouho a Garry Hocking svou strmou kariéru náhle v průběhu sezóny 1962 ukončil. Všeobecně se uvádí, že to bylo v reakci na tragickou smrt svého kamaráda Toma Phillise, který přišel o život při závodech Tourist Trophy, Nobby Clark je poněkud jiného mínění.

Hocking poté jezdil automobilové závody, ale bohužel v prosinci 1962 v jednom z domácích závodů F-1 zahynul.

Před sezónou 1963 se Clarkovi ozval Jim Redman, zda by pro něho chtěl pracovat u Hondy. Jim byl v té době velkou hvězdou už se dvěma mistrovskými tituly na svém kontě a měl v týmu velké slovo. Clark neváhal využít této jedinečné možnosti a bylo jen otázkou, jak ho Japonci přijmou mezi sebe. Vše bylo ale v naprostém pořádku. Součástí Clarkova angažmá byla úvodní čtyřměsíční stáž přímo v japonské továrně, kde spatřil dosud „nevídané“ věci.
Naprostá čistota a pořádek na pracovišti, práce v bílých rukavičkách, přesné stanovení práv a povinností každého zaměstnance od ředitele, přes vedoucí manažery až po posledního dělníka. O vysokém pracovním nasazení a oddanosti k firmě ani nemluvě. Také prvně zažil zkušební testy jednotlivých pracovníků, kdy bylo nutno zadané úkony splnit v přesně stanoveném časovém limitu a v předepsané kvalitě - např. rozebrat a složit, motor, spojku, převodovku… Zůstali jen ti nejlepší. Japonci si Clarkovy spolupráce velice vážili a když se během půl roku dokázal naučit japonsky, nebylo co řešit. Znalost jazyka považoval Clark totiž ze velmi důležitý prvek vzájemné spolupráce a třeba při svém předešlém angažmá u MV Agusty s Garry Hockingem se zase naučil italsky.

Tandem Redman-Clark i nadále pokračoval ve sbírání vavřínů a přestože Redman musel v r. 1966 svou kariéru pro zranění ukončit, byl po léta letoucí nejúspěšnějším jezdcem Hondy. Vedle šesti mistrovských titulů vyhrál pro značku Honda 45 Grand Prix a až Mick Doohan získal pro Hondu více vítězství.

Úspěchy ale nepřicházely samy od sebe ani u takového giganta jako je Honda. Clark i ostatní mechanici se měli co ohánět. V té době jich bylo pouhých 6 na 12 motocyklů. Na Tourist Trophy pak bývali posíleni na 8 lidí, ale na druhou stranu vezli na tento náročný závod také více motocyklů. Na motorkách se pracovalo vždy v podstatě ve dne v noci, finanční ocenění nic moc, jen občas pár dolarů navíc za vítězství. Pracovat v té době pro Hondu byla ale spíše otázka cti než peněz. S dnešními početnými štáby techniků a specialistů na jednotlivé činnosti se to vůbec nedá srovnat. A že by na tehdejších motorkách bylo méně práce než dnes? Těžko říci. Některé tehdejší závoďáky Honda byly totiž doslova technickými unikáty a práce s nimi byla velká piplačka – a také velký kumšt. Například šestiválcová dvěstěpadesátka byla doslova zázrakem, ale nejen ta.

Clark: "Prvně nám ji po testech v Japonsku přivezli na Monzu 1964, nablýskaná, vypulírovaná, stačilo jen dolít benzín. Vytlačil jsme ji před box a nastartoval. No to bylo něco! To byl zvuk!! Naprosto neskutečné!!! Celý paddock se v mžiku zastavil a všichni se jen zvědavě, ale i trochu zmateně, rozhlíželi co se to děje. Hned se k nám nahrnulo kvantum lidí. Po chvíli jsme zajeli raději zpět do boxu. Vždy jsme museli vlastními těly vytvořit doslova policejní kordon, abychom motocykl ochránili před všemi těmi zvědavci. Každý si chtěl udělat fotku,nebo si sáhnout, pořád samé otázky. Bylo to šílené. Nikdo jakoby nechtěl uvěřit, že může vůbec existovat něco takového, jako je šestiválcová dvěstěpadesátka."

Motory Honda byly v té době opravdu neskutečnými technickými skvosty. Svou úrovní ale poněkud předčily rámy Hondy. Rovněž ty měly světové parametry, přesto byly v některých případech limitujícím faktorem. Zejména markantní to bylo u pětistovky, kde rám prostě „nestíhal“ výkon motoru jaksi pobrat. Tím pochopitelně trpěly jízdní vlastnosti motocyklu a především Hailwoodovým jedinečným jezdeckým uměním se tento hendikep dařilo eliminovat (Mike Hailwood přišel k Hondě v r. 1966).

Clark: „Snad jediný Mike byl schopen jezdit a také vyhrávat tři různé třídy během jednoho dne. Ale především s půllitrem to nebylo vůbec snadné. Mike byl ale v pohodě a doslova miloval závodění se všemi klady i zápory. Bez nějakého bouchání do stolu prostě řek: OK hoši, dejte to sem, pojedu jak nejlépe to půjde. A když jsme tohle od Mika slyšeli, tak to znamenalo, že pojede na 110%. Nikdo jiný by to nedokázal. Agostini se vždy držel na svém limitu a třeba Jim Redman jezdil tak na 90%, pokud bych to měl nějak hodnotově vyjádřit.“

Hailwoodovo zamilovanou motorkou byla právě šestiválcová dvěstěpadesátka, kterou s láskou označoval jako Beauty - kráska, zatímco pro pětistovku měl hrubé označení Bestie – tedy zvíře, potvora… prostě bestie. To že Mike uměl zajet se vším, dokládá třeba to, že cekem 5x vyhrál závody třech kubatur v rámci jediné Grand Prix – např. také v Brně 1966, kde zvítězil ve třídách 250, 350 a 500 ccm.

Před sezónou 1968 ale Honda poněkud překvapivě svou účast v mistrovství světa ukončila a spolu s jezdci končil i Clark. Ne však tak docela. V roce 1968 i 1969 doprovázel Hailwooda na jeho některých nemistrovských závodech (později byl mimo jiné rovněž u Mikova slavného návratu na TT v letech 1978 a 79) a dostal také nabídku od Billa Ivyho, který se rozhodl věnovat automobilovým závodům, aby mu připravoval jeho závodní vůz. Celá situace se však nakonec vyvinula poněkud jinak. Ivy přeci jen zůstal u motocyklů a podepsal kontrakt s naší Jawou. Po slibně rozjeté sezóně ale vše skončilo jeho smrtelnou nehodou na Sachsenringu.
V roce 1970 pracoval Clark pro Kela Carrutherse s Yamahou, i když se nejednalo přímo o tovární tým Yamahy. Do něho byl ovšem angažován hned o rok později. Vedle Kenta Andersona, tam byl jedničkou především Rod Gould, mistr světa 250 ccm 1970. Ten s Clarkem ale nenašel společnou řeč a nevytvořili příliš kompaktní dvojici.

Po tragickém roce 1973, kdy na Monze zahynul tovární jezdec Yamahy Jarno Saarinen, angažovali Japonci místo něho na další sezónu Giacoma Agostiniho a Clark začal „šroubovat“ pro tohoto multišampióna. Na konci roku z toho byl společný titul v kategorii 350 ccm.

V roce 1975 ale už Ago s Yamahou titul 500 ccm vyhrál a konečné rozhodnutí padlo dokonce u nás v Brně. Když mu Nobby od boxové zídky ukázal tabuli se stručným nápisem „LL“ (Last Lap, poslední kolo) jednalo se, jak to Ago sám popisoval, o nejdelší kolo celé jeho kariéry. Každé cvaknutí či nějaký neobvyklý zvuk se mu jevil jako porucha, která zhatí jeho cestu za titulem. Jednou slyšel bouchnout motor, podruhé rachotit převodovku či třesknout přetržený řetěz. Prostě pořád něco. Byly to ale jen jeho černé myšlenky. Clarkem pečlivě připravená motorka pracovala perfektně a přestože Ago dojel druhý za vítězným Readem, připsal si svůj poslední patnáctý titul. Pro Yamahu to byl naopak její první titul v královské kubatuře 500 ccm. Nadále však tato značka nepokračovala v nastoleném trendu a do další sezóny už své tovární motocykly nenasadila. Ago tak po další dvě sezóny jezdil už jen ve svém soukromém týmu (Yamaha, MV Agusta, Suzuki) a pod Clarkovým technickým dohledem ještě vyhrál dvě Grand Prix mistrovství světa.

Když v roce 1978 vstupoval do světa Grand Prix tým Yamaha USA s Kenny Robertsem, potřeboval jeho šéf Kel Carruthers samozřejmě také dobré techniky a moc dobře věděl komu má zavolat. Clark zpočátku pracoval na Robertsových motocyklech hned ve třech kubaturách: 250, 500 a 750 ccm a s jeho péčí Roberts vyhrál 3x po sobě titul v pětistovkách (1978-80). Pro Kennyho pracoval až do konce jeho kariéry v roce 1983. Počátkem roku 1984 mu ale šéf týmu Giacomo Agostini sdělil, že nemá peníze, aby ho mohl nadále platit. V té době už byli oba opět v oficiálním továrním týmu Yamaha Marlboro a s Agem, který údajně několikrát převracel každou korunu, měli neshody i někteří jezdci, jako např. Lawson či Spencer. Nobby proto odešel za prací k Hondě a poté k italské Cagivě. Přesto, že ho Ago později lákal zpět, tak tento „mistr světa mechaniků“, jak ho někdo příhodně nazval, již jeho nabídku nepřijal.
Nobby dnes žije v New Yorku. Je držitelem různých prestižních ocenění a čestných doktorátů a mimo jiné byl také v roce 2012 uveden do americké motocyklové Síně slávy.