Honda CBR 1100XX Blackbird uživatele Aphophis -

Vlastník	Aphophis
Vloženo	31.5.2010
Aktualizováno	30.8.2011
Zobrazeno	8 584x

Mazel.Naprosto vyhovovující po všech stránkách něco co plně nahradilo moji CBR 1000F.Jen je ještě o level vejš.Ten správnej kolos na rychlý přesuny.

Více fotografii

Recenze

Skvělej stroj.Motor zabíra vyborně už od 3000 a v 7000 se uplně splaší.Super brzdy.Cestování ve dvou v naprosté pohodě a solo vyjíždky prostě fantazie.
Všestraná mašina od pohodovejch vyjížděk ,velmi svižného cestovani při plném zatíženi ,až sportovní jízdu.

HISTORIE

Publikováno 18.5.2011 | Autor: Mick

V polovině roku 1990 stála Honda před úkolem vytvořit nejrychlejší tovární motocykl a převzít související vychloubání v té době v držení motocyklu Kawasaki Ninja ZX-11 (také známou jako ZZR1100). To vedlo k vytvoření modelu CBR 1100XX SuperBlackbird. Název Blackbird je odvozen od nejrychlejšího letounu světa Lockheed SR-71.
V únoru 1997 byl časopisem Sport Rider CBR1100XX testován s dosaženou nejvyšší rychlosti 178.5 mph (287.3 km / h), ve srovnání s 175 mph (281.6 km / h) pro ZX-11. Tím převzala Honda titul nejrychlejšího továrního motocyklu až do roku 1999 kdy tento titul získala Suzuki Hayabusa GSX 1300R s maximální rychlostí 194 mph (312 km / h).

Motocykl Honda CBR 1100XX SuperBlackbird vyráběný od roku 1996 je nejvytříbenější a nejsofistikovanější sportovně-cestovní stroj, který Honda kdy vyráběla. Síla tohoto stroje se vymyká běžným konvencím, při překročení 7.000 otáček motor skutečně předvede, jak vypadá zrychlení. Pokud budeme hledat jediné slovo, kterým bychom chtěli Super Blackbird popsat, bylo by to nejspíš slovo „precizní“.
XX se díky svému tvaru zařezává do vzduchu jako lékařský skalpel. Jde o velmi propracovaný stroj, který zaujme mimo jiné svým pozoruhodným designem, jízdními vlastnostmi a silou svých 150 koní. Pro jízdy na dlouhé vzdálenosti vysokými rychlostmi je XX pravděpodobně to nejlepší, co můžeme zvolit.

Ultravýkonný Super Blackbird kombinuje nejnovější a nejmodernější technologie firmy Honda s úhledným aerodynamickém rámem. Vytváří tak nezaměnitelný vzhled surového výkonu při jemném jízdním chování. Motor o objemu 1.137 ccm, vybavený dvojitým omezovačem, produkuje mimořádný výkon a díky svému objemu i ohromný točivý moment. Programovaný elektronický systém vstřikování paliva (PGM FI) zavedený od roku 1999 přesně dávkuje palivo podle konkrétního režimu jízdy. Ve velkých rychlostech se uplatňuje systém náporového sání. Ovládání brzd je velmi snadné díky unikátnímu duálnímu systému Dual-CBS.

MOTOR

Nový lehký vysoce výkonný motor o objemu 1.137 ccm
Rysy nového motoru použitého v CBR 1100 XX jsou shodné s klikovou skříní a blokem motoru použitým v CBR 600 F3 a CBR 900 RR. Blok motoru je nakloněn vpřed o přibližně 22 ° více než u CBR 1000 F. Vačkové hřídele jsou poháněny na straně uloženým rozvodovým řetězem. Technologie otevřeného odlitku použitá v oblasti válců dovoluje velmi malé mezery mezi válci a náklon vývrtů. Vačkové hřídele ovládají ventily přímo pomocí vaček. Úhly ventilů byly poněkud sníženy z původního 32 ° uspořádání použitého v CBR 600 F3 a CBR 900 RR na 30 °, čímž bylo dosaženo větší kompaktnosti tvaru spalovacích komor.
Velká část práce designérů nového motoru se soustředila na minimalizaci tření a setrvačné hmoty. Kompaktní velikost a nízká váha byly nejvýznamnějšími požadavky a navzdory nárůstu objemu o téměř 140 ccm oproti CBR 1000 F a charakteristiku nové dvojice vyvažovacích hřídelů klesla váha motoru proti původní jednotce o objemu 998 ccm o plných 10 kg. Jeho velikost dovoluje umístění v ideální pozici v rámu a tím optimalizaci rozložení hmotnosti, což přispívá k velmi snadné ovladatelnosti stroje.

První supersportovní motor na světě s dvěma vyvažovacími hřídeli
Jedním z primárních cílů bylo co nejúspěšnější odstranění nežádoucích vibrací motoru. Do současné doby bylo zvykem izolovat motor od rámu pomocí gumových silentbloků nebo použít vyvažovací hřídel, případně kombinací obou metod. Avšak zatímco tyto metody redukují sekundární efekty vibrací motoru, gumové silentbloky jsou jednoznačně slabou stránkou celkové konstrukce motoru, neboť motor tak nelze využít jako součást rámu stroje. Tento základní nedostatek tuhosti rámu je vždy třeba nějakým způsobem kompenzovat, což obvykle mívá za následek použití silnějšího – a tedy těžšího – rámu. Vibrace přenášené do řídítek a stupaček lze rovněž snížit použitím gumových silentbloků, avšak výsledkem je často snížení citu pro řízení a chování stroje. Proto pro minimalizaci vibrací při zachování nízké váhy, vysokého výkonu a zachování co největší vazby mezi jezdcem a strojem nepostačuje prostá izolace pomocí gumových silentbloků. Vibrace je nutné odstranit už v místech jejich vzniku. Do současné doby žádný supersportovní motocyklový motor nevyužíval dvojice vyvažovacích hřídelů, ačkoli v automobilovém průmyslu nejde o novinku a tento systém byl použit i v několika cestovních strojích. Nový trend, co se týče komfortu i při jízdě na velmi výkonném stroji, tak byl stanoven systémem dvou vyvažovacích hřídelů téměř zcela odstraňujících nežádoucí vibrace.
Jako u většiny systému s jedním vyvažovacím hřídelem je první hřídel poháněn od přední části klikového hřídele, přičemž jeho opačný směr otáčení (ve vztahu ke klikovému hřídeli) posouvá z větší části směr šíření vibrací z citlivější svislé osy k méně citlivé podélné ose. Druhý vyvažovací hřídel je umístěn nad a za klikovým hřídelem a pomocí předlohového ozubeného kola se otáčí opačným směrem než první hřídel. Kombinace dvou takto použitých hřídelů téměř zcela odstraňuje sekundární vibrace a zlepšuje tak jízdní vlastnosti v celém spektru otáček motoru.

Systém zapalování
Rysy počítačem řízeného jednoimpulzového systému zapalování jsou takřka shodné s digitálním zapalováním použitým na CBR 900 RR z roku 1996. Čidla tohoto vysoce přesného systému monitorují úhly nastavení škrticí klapky a otáčky motoru pro optimální jízdní vlastnosti a zrychlení a hladší přechody mezi jednotlivými pásmy otáček. Systém zapalování rovněž zahrnuje sadu nových tenkých zapalovacích svíček NGK VX, které poskytují větší výkon.
U verzí z let 1997 – 1998 je palivo dodáváno řadou čtyř karburátorů typu CV o průměru 42 mm, tedy stejnou, jaká byla použita u CBR 900 RR a zahrnující čidlo spojené s digitální zapalovací soustavou.
Od roku 1999 je Superblackbird vybaven nejmodernějším systémem programovaného vstřikování paliva (PGM-FI).

Kompaktní alternátor upevněný ke klikovému hřídeli.
Toto je oblast zajímající většinu dálkových jezdců preferujících řadu elektrických pomůcek a pomocných zařízení zpříjemňujících dlouhé cesty. Pro zajištění dostatku prostoru v klikové skříni nového motoru vybaveného dvěma vyvažovacími hřídeli byl alternátor umístěn na levou stranu klikového hřídele. Konvenční olejem chlazená jednotka montovaná do modelů 1997 – 1998 poskytovala celkem nízký výkon pouze 390 W.
Od roku 1999 Honda zvýšila jeho výkon na poněkud příznivějších 460 W umožňující bezpečně připojit různá přídavná zařízení.
Na druhé straně je pak umístěna lehce ovladatelná hydraulická spojka využívající devět 150 mm lamel pro optimální kombinaci trvanlivosti a nízké hmotnosti. Od roku 1999 Honda používá novou sedmilamelovou spojku s vylepšeným třecím materiálem, což uspořilo více než 200 g hmotnosti.

Minimalizovaný mechanický hluk.
Nový design odpruženého primárního hnacího ozubeného kola firmy Honda nůžkového typu efektivně snižuje hladinu celkového mechanického hluku. Plovoucí kryt spojky využívá silné gumové těsnění a podložky upevňovacích šroubů pro minimalizaci přenosu mechanického hluku z oblasti spojky.

Zvýšená efektivita chlazení
Velkokapacitní hliníkový chladič s velkým povrchem má za úkol udržovat optimální pracovní teplotu motoru při různých provozních podmínkách. Ačkoli jde o velký chladič, přesto má pouze malý čelní odpor.
Modely 1997 – 1998 měly velkoobjemový velmi účinný chladič oleje namontovaný přímo pod hlavou řízení a využívající proud chladicího vzduchu ze dvou kanálů v přední části stroje. Od roku 1999 nyní tyto porty slouží jako náporové sání nového systému poskytujícího zvýšený výkon ve středních a vyšších rychlostech.
Honda kvůli zvýšenému výkonu modelů vybavených vstřikováním paliva zvětšila objem olejového chladiče o 18 %. I tak však ještě mnoho majitelů těchto novějších strojů hlásí, že motor se zahřívá o něco více než u dřívějších modelů. Ačkoli některé nové majitele XX může znepokojit, když se ručička teploměru dostane do horní třetiny rozsahu, dokud nedosáhne do oblasti označené „H“, není důvod ke znepokojení. Někteří majitelé vyměnili tovární chladicí kapalinu za jinou s větším obsahem vody a používají syntetický olej Mobil One, což pomohlo pracovní teplotu motoru snížit.

BRZDY

Duální spojený brzdový systém
Tento revoluční systém, kdy jsou uvedeny v činnost obě brzy, tedy přední i zadní, je-li stisknuta páčka přední brzdy nebo sešlápnut pedál zadní brzdy, byl poprvé představen v roce 1993 na stroji CBR 1000 F a poté zcela přepracovaný v roce 1996 na stroji ST 1100. Ačkoli obsahuje mnoho stejných součástí jako systém použitý na ST 1100 ABS II z roku 1996, tato nová „evoluce“ byla speciálně vyladěna pro použití na sportovních strojích spíše než pro pohodlí a komfort cestovních korábů.

Kompaktní třípístkové brzdiče
Stejně jako systém použitý na ST 1100 ABS II z roku 1996, i CBR 1100 XX využívá tři třípístkové brzdiče ovládané dvěma hydraulickými systémy. Dva vnější pístky předních brzdičů jsou ovládány páčkou přední brzdy, přičemž dva pístky zadního brzdiče obsluhuje servomechanizmem ovládaný sekundární brzdový válec namontovaný na levé přední vidlici. Středové pístky všech tří brzdičů jsou ovládány přímo, a to brzdovým pedálem zadní brzdy. Nově vyvinuté obložení brzdových destiček pak nabízí zlepšení tření a pocitu z brzd.

Brzdná síla ovládaná servomechanizmem
Jako u CBR 1000 F a ST 1100 ABS II, i nový servomechanizmus využívá rotační sílu, kterou působí na přední brzdiče ve chvíli kdy působí na sekundární brzdový válec prostřednictvím jeho montážních táhel. Nový systém CBR 1100 XX je však zjednodušen, rameno nově navrženého brzdiče ovládá přímo sekundární brzdový válec, čímž došlo k eliminaci většiny součástí systému táhel, jež byla používána u dřívějších systému a zvyšovala neodpruženou hmotnost. Sekundární brzdový válec ovládaný ramenem tohoto nově vyvinutého brzdiče tak vyvíjí na vnější pístky zadního brzdiče odpovídající sílu v souladu se silou, již je stisknuta páčka přední brzdy. Tato síla je odstupňována do tří úrovní pomocí řadového kontrolního ventilu (PVC), aby bylo dosaženo správného dávkování síly.
V závislosti na použitém brzdovém ovladači, tedy přední páčky nebo brzdového pedálu, podává systém široký a snadno ovladatelný rozsah brzdné síly, zatímco přední brzdová páčka je ovládána stejně jako u konvenčních brzdových soustav, navíc s progresivní stupnicí regulace zadní brzdné síly pro lepší rovnováhu brzdného účinku a výkonu. Protože jsou oba systémy na sobě nezávislé, lze použít obě ovládací páky v libovolné kombinaci současně, aniž by došlo k nadměrnému nárůstu brzdné síly nebo jiné neobvyklé události.

Zpožďovací ventil
Systém je rovněž vybaven zpožďovacím ventilem, který zjemňuje účinek předních brzd, aby se minimalizovalo přidružené „ponoření“ přední části stroje, je-li použit při nižších rychlostech pedál zadní brzdy. Zpožďovací ventil umístěný mezi brzdový válec zadní brzy a středové pístky předních brzdičů způsobí, že se do práce zapojí nejprve samotný levý přední brzdič, čímž se sníží počáteční brzdná síla působící na přední kolo téměř o polovinu. Jak se tlak na brzdový pedál zadní brzdy zvyšuje, zpožďovací ventil zapojí do práce i pravý přední brzdič, ve kterém současně vyrovná tlak podle levého brzdiče, aby byl brzdný účinek na přední kolo rovnoměrný. Výsledkem je pocit pohodlného snižování rychlosti začínající na zadní brzdě, jež je doprovázen malým rychlým ponořením přední části, které je obvyklé při použití přední brzdy. Zpožďovací ventil tak nabízí zlepšenou kontrolu a usnadnění brzdění na těžších površích, například na mokrých prudkých klesáních a na mokrých kočičích hlavách.

Nové plovoucí kotouče
Zcela nové jsou přední brzdové kotouče o průměru 310 m a tloušťce 5 mm nanýtované na ocelovém středu. Design je jednodušší, než design hliníkových středů používaných na většině současných velkoobjemových motocyklů Honda. Díky nižšímu počtu špic a nýtovacích objímek (místo obvyklých 10 až 12 pouhých 6) působí nové kotouče otevřenějším dojmem bez negativního vlivu na brzdný účinek. Zadní brzdový kotouč je standardní, o průměru 256 mm.