BMW R 1100 GS (1994)

BMW R1100GS Ptakopysk... 243 kg železa u kterého BMW zabilo všechny vžitý pravidla pro známou konstrukci motorky. Po každém startu když vyjedu z garáže přemýšlím, jestli je to dobře nebo špatně.

• 

  Savoye - S...

• 

• 

• 

Více fotografii

Výška jezdce: 185 cm

Recenze

Dlouho jsem přemýšlel jakou do garáže zabydlet další motorku po Banditu12S, malém SVéčku a po posledních 2 a půl sezónách strávených na Aprilii RSV1000 Mille a "podzimním" cestovním endurku BMW F650. Počet válců byl jasný, musí být 2. Jeden příliš vibruje a neznám jednoválec, který by mě nadchnul i pro delší cesty. Na víceválcích mi zase chybí nárůst tahu odspodu pro výjezdy z pomalých zatáček a naopak přebývá výkon když mě chytne rapl a nevím kdy už přestat. Dal jsem si dohromady kritéria, že chci motorku schopnou pohodlného cestování, která se dokáže svižně rozjet ke 200, ale přitom se sní dá sjet z asfaltu bez rizika zničení ráfku a cestovní pryže o první náznak štěrku a zároveň funguje v zatáčkách. Po vyřazení naháčů Aprilia Tuono, Suzuki SV1000N a Firestormů a Hond VFR jsem zůstal u Triumpha Tigera, BMW GS, Varadera a V-Stormu. Pohodlím, výkonem a ochranou před větrem by měli být motorky na podobné úrovni, (když pominu pravděpodobně nejnižší maximální rychlost u GS). Zájem o Báwo začal u mne růst kvůli převodu kardanem, který mě přesvědčil hlavně kvůli chybějícímu trhání řetězem v nejnižších otáčkách (nemluvě o věčné údržbě), dále kvůli vychvalovaným vlastnostem podvozku, a nebudu lhát, že mě nezaujala pověst o nízké spotřebě paliva, která pro mne je na dalekých cestách také zajímavá a dlouhá životnost o které vypovídají majitelé na české a německém GS klubu. Pro vysokou spotřebu a údajnou měkkost podvozku a neschopnost i v lehkém terénu ze hry první vypadlo Varadero. Nabídka Tigerů byla mizivá, stejně jako nemám představu o zastoupení servisu v okolí Karlovarska. U V-Stormu mě odradil design palubovky a vůbec hodně plastovému, byť jistě funkčnímu vzhledu zblízka. U BMW byla zase proti cena a tak jsem začal hledat u starších ročníků, které se dají sehnat pod 100tKč i ve velmi udržovaném stavu. Moje první svezení na velkém GS při vyjížďce na inzerát mě naplnilo spoustou protichůdných pocitů. 1) že nebudu kupovat v Čechách, protože hned první nabídka vypadala na kradený, nebo špatně omlazený stroj. 2) že to chci, ale nevim proč, když za peníze které dám za GS z roku 94si můžu koupit běžnou motorku o deset let mladší. Nicméně pocit z turbodieselového průběhu od nízkých otáček a z podvozku kterému nevadilo ve 130 vybírat díry na rozsekaný okresce mě přesvědčil, že TO zkusim. Po pár týdnech hledání na motoscoutu a mobile.de jsem vyrazil pro černé Báwko s padáky kolem válců a kolem nádrže, s ABSkem, FID a vyhřívanými hefty od výroby. Majitel měl sám R1150GS a na "mojí motorce" jezdila dosud jeho mladá paní. Nové MetzelerTourancky, všechny brzdové kotouče a baterka mě po podrobné prohlídce přesvědčili přejít ke zkušební jízdě, kterou vedl majitel na 1150... a že to vůbec nešetřil.. tak jsem si přivezl domu Ptakopyska.
Po 8.000 najetých km, kdy jsem musel vyzkoušet dostat se ke všem maximům je mi jasné, že Bawoři jsou zřejmě prazvláštní národ libující si v odlišnosti za každou cenu. Ovládání blinkrů, absolutně atypická široká řídítka s rukojeťmi na silentblocích, palubka designem ze 70tých let ale doplněná o display a ukazatel rychlostí, vibrace hýbající celým motocyklem a reakce při každém přidání plynu, pazvuky při každém rozjezdu z ABS jednotky, na enduro zaměření hrozně vysoké stupačky dovolující bůhvíproč vysoké náklony a techno design obou zavěšení kol. Dojmy z jízdy jsou následující. Náběhy brz Brembo jsou tupé, asi kvůli možnosti jízdy na klouzavém povrchu, ale už při třetinovém stisku jdou rázně na věc a při řádné akci se předek chvílemi, když zrovna dříve nepovolí ABS, snaží postavit motorku na přední kolo, a to bez velkého ponoření (vzhledem ke zdvihu 190 mm), což je na cestovní enduro dost v pořádku. Podvozek vzhledem k velké tuhosti neskrývá žádná nepříjemná překvapení, nemá sklony k plavání a nechá motorku vést do zatáček s pocitem, že člověk jede na mnohem lehčím naháči. Nenechá se rozhodit nástrahami českých silnic a to je věc, která dovolí jistotu i ve velkých náklonech. Naproti chvále na podvozek musím konstatovat, že motor už tolik překvapení v běžném provozu nepřinese, především ve vyšších otáčkách. Vzhledem k výkonu 80PS / 7250 působí slabším dojmem, snad díky velmi plochému momentu a žádnému překvapení v celém rozsahu, ale přitom zrychlení při porovnávání s ostatními motocykly při vyjížďkách je velmi pružné. Při malém zatížení pracuje motor bez nepříjemných vibrací až do 4500 otáček, pak se už začínají projevovat nevyvážené hmoty a cestování po dálnici rychlostí nad 140km/h se stává otravou. Jistě, s Ptakopyskem se dá jet trvale 180, ale člověka to nebude dlouho bavit a zpomalí časem intuitivně zpátky ke 140, kdy zmizí většina vibrací a turbulencí za originálním štítem a nastane opět pohoda. Nejlépe se motorka na 5tý stupeň cítí při 120 kmh / 4000 otáček, kdy je od vibrací ještě bohovský klid a motor má chuť bez podřazování kdykoli vyrazit k předjíďění a vypustit papírových 97 Nm přes na ovládání lehoučkou suchou spojku, svištící převodovku s rovnými zuby a kardan bez citelných vůlí ven.
Životnost zatím po ujetí 8.000 km naštěstí nejsem schopný sám hodnotit. Dlouhodobá spotřeba se při běžném svižném ježdění bez zbytečného vytáčení motoru pohybuje od 5,4 do 6,1 l/100