Kawasaki GPZ 500 (2000)

GPZ 500 je nejsportovnější pětistovka na českém trhu s rokem výroby od 2000. Prošla víceméně třemi omlazovacími kůrami, ale její podstata zůstala nezměněna.
Pro koupi mohu doporučit ročníky od roku 1997, má 17´´kola, 2 kotouče vpředu, lepší kapotáž.

Recenze

Na úvod, než se budete případně prokousávat haldou textu bych řekl jenom následující. GPZ je jednoznačně ta nejzábavnější pětistovka. V proovnání s ostatními jsem z ní nadšen.

test GPZ 500S + srovnání s ER-5

GPZ a jiné pětistovky

Vybral jsem si ji po dlouhém zvažování (cca rok) co po ER-5. Vyhodnotil jsem, co mi na jiných pětistovkách vyhovovalo a co naopak vadilo.
Před koupí už první motorky a před touto jsem vyzkoušel řadu jiných a takřka všechny ostatní pětistovky. Vybíral jsem pouze z ojetin s rokem výroby 2000 +.

Pro mě důležitým plusem jsou kapoty. Ty můžeme potkat u GPZ, pak u CB500S a GS500F, což jsou kapotované jejich nahaté sestřičky.

Druhým kritériem byl v rámci 500 ccm co nejzábvavnější motor. Zde vede GPZ, za ní v závěsu je CB a CBF 500 od Hondy, jež také překonávají hranici 40 kW. Jejich motory mají od GPZ lineárnější, méně bouřlivý průběh. GPZ je charakteristická svým kopancem kolem 8000 otáček, který tuto motorku jednoznačně posunuje na první místo v zábavnosti jízdy.

Měli bychom se taky mrknout na spolehlivost a typické vady. Všechny japonské pětistovky jsou držáky. Mají konstrukčně jednoduchý motor bez zbytečné elektroniky. Nevykazují žádné hrozivé závady. Jejich výdrž je při pravidelné údržbě takřka neomezená. Mimo oblast motorů se již situace liší.
Honda CB(F) 500 je ze všech nejtěžší a také asi nejkvaitněji udělaná (také její cena je až o 25 - 50% vyšší než u ostatních). Motor má línější spodek, ale dohání to na špičce, poskytuje i největší porci výkonu až 43 kW hned po GPZ (44 kW). Ze všech zmíněných je to takový největší cesťák. Jen pro úplnost CBF je následovníkem řady CB.
Kawasaki ER-5 je oproti Hondě nižší, lehčí, má ostřejší spodek (lepší krouťák) a je hravější. Starší ročníky měly typicky slabší přední brzdu a buben vzadu jim zůstal do posledních kusů (není to na škodu, brzdí to stejně dobře jako kotouč). Z vlastní zkušenosti mne oslovila svým charaktzerem více než CB(F) 500. Slabší brzda je řešitelná pancéřovkou, ta ji pomůže na stejnou úroveň s ostatními.
Suzuki GS 500 E je nejmenší ze všech pětistovek. Je z nich také konstrukčně nejstarší a má nejméně výkonný motor. Její jednoznačnou výhodou je pořizovací cena a asi nejnižší spotřeba ze všech zmíněných. Při koupi bych se vyhnul starým vránám, na kterých se učilo už 50 lidí jezdit.
Kawasaki GPZ 500 S je nejsportovnější ze všech uvedených. Motor má tupější spodek do 4000 otáček a mohutný zátah od 8000 ot. Někteří to popisují jako "kopanec od koňa". Koncepčně je předchůdcem ER-5, ale jedná se spíše o jinou produktovou linii, zaměřenou na sportovnější zájemce. Standardně montované kapoty ji rovněž dělají přívětivější pro delší přesuny. Ze všech má nejvýkonější motor a dosahuje rychlostí přes 200 km/h. Někdy je jí vyčítána měkčí přední vidle, ale tvrdší má asi jen Honda. Nabízí nejzajímavější poměr cena/výkon a podle mého názoru je neprávem opomíjena ve srovnávacích testech redakcí. V USA se tuším prodávají dodnes.

GPZ 500 S - Posez a vzhled

Sedlo naleznete přívětivě nízko i pro menší jezdce a slečny. Posez spolujezdce je vyšší, relativně pohodlný, snad jen jeho stupačky jsou trochu vysoko. Batůžek se může držet buďto řidiče nebo madla za sebou.
Posez pilota je více sportovní než u ER-5. Více váhy je na rukou a můžete tak lépe vnímat odezvy předního kola. Pilot má standardně uspořádané ovládací prvky, které napomáhají rychlému sžití se s motorkou. Sedlo je pohodlné i pro delší cesty a jeho přední zvednutí chrání nás pány před nepříjemnými důsledky prudkého brzdění.

Vzhled motorky působí dojmem dynamičnosti. Ne tak jako nejmodernější super sporty, ale v rámci kategorie 500 ccm. Kapotáž má integrované zpětné zrcátka, které poskytují docela slušný přehled o dění za vámi. Nádrž a bořní kapotáž má dobře fungující prolisy na kolena.
Zajímavou jí dělá zejména dvojice výfuků a dva pření kotouče dodávají celkovému vzepření šmrnc.
Trochu zajímavě působí do boku vystčená troubítka .
GPZ je z mého pohledu jednoznačně nejzajímavější designový počin z řady japonských pětistovek. Jediné, co bych změnil, je vzhled sedla. To už je ale úděl motorek se starším datem výroby.

Jízda na GPZ 500 S

Pokud si chcete v rámci této kubatury užívat co nejvíce zábavy, zvolte GPZ. Na dlouhé trasy zvolte GPZ nebo CB 500S (s kapotami). Chtěl jsem napsat i kapotované GS 500, ale rozdíl ve výkonu je oproti těmto dvěma již citelný (jen 35 kW) a na dlouhých cestách se podle mě GSko trápí.
Podvozek si na zadku můžete upravit, ale to děláme snad jen pro přesun na dovolenou či na okruh.
GPZ je sportovní cesťák. Můžete jej vytáhnout na okruh nebo s ním dojet do Itálie na čachtanou. Oproti jiným má pocitově nejlepší odezvy podvozku pro sportovní řádění. Zajímavostí je, že něž škrtnete stupačkami, škrtáte spodním klínem. Oproti jiným pětistovkám právě při sportovním vyžití oceníte dvojité přední brzdové kotouče, které vám i ve větší zátěží dodávají pocit sucha a bezpečí. Né že by nevadly vůbec, ale rozhodně brzdí 2x tolik než když zvadnou u jiných pětistovek. Zadní brzda poskytuje normální odezvu s dobrou dávkovatelností.
Zde jenom malá poznámka - USA verze GPZ zůstala u jednoho kotouče. Údajně to má vliv na kroucení motorky při prudkém brždění, ale potvrdit vám to nemohu.

Pro delší cesty bych dlouhánům doporučil koupit turistické plexi. Tedy pokud nejste menší postavy, protože pak se chechtáte do helmy i za standardním štítem.
Motor se s dlouhými štrekami i sportovní jízdou vypořádává dobře, pro sportovnější ježdění bych ale doporučil přitvrdit předek hustším olejem či tvrdšími pružinami. Pak to můžete opravdu solidně sázet.

Co se týče osvětlení, tak lampa vzadu svítí dostatečně, je viditelná i ve slunci. Blikače jsou velké a výrazné a já osobně jsem zástáncem toho, že čím větší a viditelnější, tím lepší.
Přední světlo má dostatečnou svítivost, myslím, že lepší než ER5.

Kapotáž funguje ve větru i dešti solidně, stejně tak prolisy kolen. Oproti naháči (konkrétně oproti mojí ex ER-5) je komfort jízdy vyšší. Mohu doporučit. Nevím, jak je to možné, ale v dešti jsem neměl tak mokré boty jako na CBF a ER5.