Honda CB900 F2 Bol d'Or (1982)

Po CB 750 ´76 větší a mladší ségra z těch nejšílenějších let které motocyklový průmysl zažil a v těch nejlepších barvách.

Více fotografii

První dojmy - Nebrzí ale za to jede, a jak! A ta zvuková kulisa a vůně...

Doplňky na motorce - držák kufru Schuh + kufry Schuh Touring

Recenze

1982, rok, kdy na svět přišel Commodore 64, Sony uvedlo první komerčně dostupný CD přehrávač, Narodil se Marco Melandri, v kinech (tedy na západ od nás) běžely bijáky Blade Runner, Barbar Conan, Rambo a Tron. Jo a osobností roku podle magazínu Time byl „osobní počítač“. Testosteron se naposledy snoubil s technologiemi předtím, než jim dal v 90. letech sbohem, odebral se na zasloužený odpočinek, kde čeká až o něj po bude po nějakém globálním průseru zase zájem. Tolik obrázek doby od někoho, kdo nic z toho nezažil…

Ve světě dvoukolových dopravních prostředků poháněný spalovacím motorem, kde kola jsou umístěna za sebou a pohonná jednotka mezi nimi se však stala ještě jedná významná událost. Honda uvedla na trh v USA model, který Evropanům do té doby záviděl i sám R. Reagan (<- alternativní fakt) CB 900 Bol d´Or ve své finální podobě s vylepšeným podvozkem masivní 39mm teleskopickou vidlicí, účinnějším brzdovým systémem s kotouči které se již nekroutí jak obličej Karla Gotta při pohledu na výsledky slavíka (ano, mistr byl poražen, google it!), sametovější výkonovou křivkou a osazena novými koly Comstar 3. generace. Zařadila se tak po bok CB 900 Custom s kardanem a redukční převodovkou a mocné CBX 1100 která odjížděla již ze showroomu celokapotovaná a osazená kufry, zaujímala tak roli sportovně cestovního motocyklu.

CB 900 Bol d´or bylo tím strojem pro který jste si k Hondě přišli pro trochu té zavodní DNA vetkané mezi dvojitý ocelový kolébkový rám. Motor vycházel ze speciálů pro vytrvalostní závody RS1000 s kterým Honda ovládla vytrvalostní závod Bol d´Or v letech 1976 – 1979. Objem 901 cm3 (64,5 x 69 mm), komprese 8,8:1, 16 ventilů ovládaných dvěma vačkami kdy tu sací pohání dlouhý rozvodový řetízek od klikové hřídele a výfuková je sní spojená druhým kratším to vše krmí 4 CV karburátory Keihin 32mm. Výsledek? 95 koní a 77 Nm oproti 130 v závodní specifikaci. Kolik jich za 35 let pochcípalo ví jen bůh a válcový dynamometr, pořád jich je tam dost a většina z nich žije v oblasti 3 – 7 000 ot/min-1 tedy přesně tam kde je chceme, navíc jejich íííhááání netlumí oxidace CO a nespálených uhlovodíků na CO2 a H2O ani redukce NOX na N2 a O2, to a rychlé pruhy vždy pomůže.

To co vám pumpuje adrenalin do žil v roce 2017 ale není ani tak motor jako podvozek a brzdy. Podvozek nabízí nespočet možností nastavení (rozuměj rozhašení). Vpředu si lze do vidlic skr ventilek dotlačit vzduch a tím regulovat kompresi, krásný systém který je navíc vybaven vyrovnávačem tlaku mezi levou a pravou nohou což vypadá šíleně cool. Nevýhoda? Olej z vidlice lítá pod tlakem, gufero negufero. Vzadu je to složitější, zkušenosti z motocrossu Honda aplikovala pod novým marketingovým názvem „Variable Hydraulic Damping“, předchozí iterace označovaná zkratkou FVQ si vysloužila nelichotivé vysvětlení „Fades Very Quickly“ což měl řešit přídavný reservoár zvyšující množství oleje v tlumiči a tím zlepšit jeho funkci. Systém nabízí kombinaci 30 nastavení (5 předpětí, 2 komprese, 3 odskoku) a ve správné volbě pomůže matrice v uživatelském manuálu. Ve výsledku pak motorka poskytuje pohodlnou jízdu a díky množství nastevení nijak výrazně netrpí ani při jízdě se spolujezdecem a bagáží.

Do brzd se však zub času zakousl pořádně a s chutí. Sednete na motorku a zkusme si stisknete brzdovou páčku (celou rukou) a ta hned políbí heft, hm, odvzdušníte brzdy a pak znovu, koupíte opletené hadice a pak to vzdáte přesně podle hesla: „it's not a bug it's a feature“. Chce to prostě myslet a opakovat si E_{k} 1/2 mv^2!