Ducati Multistrada 1200S (2015)

Ducati Multistrada 1200 S / DVT

Více fotografii

Motorka koupena od FIRMA:MOTO ITALIA (Praha 4-Krč)

Výška jezdce: 190 cm

První dojmy - Dokonalé sportovně cestovní enduro pro ty, kterým už ze supersportů bolí záda, ale nechtějí se vzdát zábavy.

Motorku bych doporučil pro - Těm, kdo hledají pohodlnou, ale přitom hodně zábavnou a sportovně laděnou motorku.

Doplňky na motorce - Větší plexisklo, diodové blinkry, bezklíčkové víčko nádrže. Něco již instalováno, na něco se teprve čeká.

Recenze

Multistráda je tak trochu zvláštní a možná neprávem opomíjená motorka. Asi byste ji marně hledali vylepenou na zdech klukovských pokojů nebo ve vlhkých snech mladých pubescentů o tom, jak brousí kolínko nebo loket na okruhu. To je prostě teritorium pro Panigale, RSV4, R1 a další. A přesto, možná by si mezi nimi to místo Multistráda zasloužila. Byť třeba jen někde v koutku.

Pravdou ale je, že Multistráda pro většinu z majitelů určitě není jejich první motorkou. Prostě na ni musíte „dorůst“. Vím to, protože mluvím z vlastní zkušenosti. Nejsem žádný stařešina, ale roky pomalu a jistě přibývají, občas to v nějakém kloubu trošku zaskřípe a tak i pro mne nastal čas, poohlédnout se po něčem trošku pohodlnějším, co by lépe vyhovovalo mému stylu ježdění. U mě se totiž při motorkaření kombinují dvě věci. Jednou jsem tzv. komínář, kterému se po nakroucení dostatečného počtu rodino-hodin občas poštěstí dostat od manželky na půl den „propustku“. Pak si to samozřejmě chci maximálně užít – zatahat za heft, zablbnout si a pak zase zaplout do role spořádaného taťky a vzorného manžela. To víš miláčku, že jsem jezdil opatrně a dodržoval všechny předpisy. To policejní auto s majáčkem co tu kolem krouží nemá nic společného s tím, jak jsem rychle uklidil motorku do garáže.

Na to komínaření bych ovšem nepotřeboval Multistrádu. To by mi stačil kdejaký ostřejší naháč. Konec konců, právě jednoho jsem Multistrádou nahradil (Monster S4R). Jeden z hlavních důvodů, proč jsem tedy začal o cestovním (nebo v tomto případě spíše sportovním) enduru uvažoval je fakt, že již několik let po sobě pořádám pro členy našeho drsného motorkářského gangu několikadenní motoakce. Napsal jsem drsného? Kdybyste tu naši partičku viděli, asi byste se od srdce zasmáli (ale to sem vlastně nepatří). Takže se pomalu dostáváme k jádru věci – potřeby skloubit možnost si rychle zablbnout na něčem hodně ostrém, se schopností ujet na motorce přes pět set kilometrů několik dnů za sebou a nemuset se pak z ní nechat sundávat jeřábem.

Logicky jsem tedy začal uvažovat o cestovním enduru. Klasické sportovně cestovní motorky typu BMW K 1300 S jsem hned v začátku zamítl. Přiznám se - jak má motorka zalomený řídítka, tak se mi z ní rozklepou kolena a mám z ní příliš velký respekt. Je to něco jako s koňmi – prostě moc velké zvíře s příliš malým a nevyzpytatelným mozkem, než abych na něj vlezl.

Výběr motorky – proč jsem si vybral Multistrádu
První úvaha byla vybrat něco z následujícího seznamu – BMW GS 1200 LC, BMW S1000XR, KTM 1290 Super Adventure, Aprilia Caponord, případně něco od těch šikmookých – Honda Crosstourer, Kawasaki Z1000 SX (to ale není zrovna cestovní enduro), Kawasaki Versys 1000 a podobně. No jistě, Multistráda byla na tomto seznamu také – a hned na prvním místě.
Zkrátím to. Některé z motorek jsem vyřadil ještě na papíře, u některých jsem jen tak okopal pneumatiky, něco jsem projel a na něco jsem prostě neměl trpělivost čekat.

BMW GS
Jedním z favoritů bylo rozhodně GSko. Od Ducati jsem zvyklý na svařované trubky, takže design GSka mi problém nedělá. Musím dokonce přiznat, že mi připadá něčím hodně přitažlivý. Na tu motorku kouknete a od prvního pohledu víte, že je to legenda od BMW. GSko jsem projel a musím smeknout klobouk. Ta motorka je svým způsobem skoro dokonalá. Bohužel, to je i její hlavní problém – žádné drama, žádné vzrušení. Po 10 minutách jsem měl pocit, že mám vše v rukou, s ničím se nemusím prát, nic mě nepřekvapí. Tedy kromě ukazatele řazení v podobě šipek nahoru a dolu. To už mi tam chyběl jen ten stop-start. Také jsem přišel na to, že jsem zcela neomylně skončil u jízdního režimu Dynamic a tak nějak nechápal, proč jsou tam ty ostatní módy. Pokud jste ale zaměření primárně na dlouhé cestování a nemáte hluboko do kapsy – tak máte vymalováno. GSko je to pravé. (Tak a začněte mě kamenovat.)

BMW S1000XR
Tady je to poněkud složitější. Ta motorka se mi hodně líbila. Bohužel pro BMW – nějak se s ní chlapci opozdili. Nejvíc mě zklamalo, že ji nebyli ani schopni dovést na jarní výstavu Motosalon. Teď už jsem ji viděl i na živo. Je to pěkný stroj, ale řekl bych, že Multistráda je trošku víc dotažená. Mnoho lidí říká, že S1000XR je její bavorská kopie. Já na to říkám – proč ne, ať si třeba je. Je tady ale pár věcí, kterých si všimnete hned na první ohled a které hrají ve prospěch Multistrády – letmé zavěšení zadního kola u Multistrády je rozhodně technicky vymazlenější a elegantnější řešení, full-LED světla s přisvěcováním do zatáček (opravdu svítí úplně jinou ligu), dvouválec vs. čtyřválec (prostě se to k tomuto typu stroje asi víc hodí), řešení zadní části a uchycení kufrů. Tu poslední věc ještě zmíním v detailu. Také mi bylo potvrzeno od jedeno majitele, co se v recenzích píše o vibracích okolo 5-6 tisících.
Na druhou stranu – quick-shifter Multistráda nemá.

Honda Crosstourer … a další „rejže“
Z japonských strojů jsem nakonec vyzkoušel jen Hondu. Nebudu tu s tím ztrácet moc času. Motor naprosto super – vše ostatní kolem něj mi vůbec nesedlo. Během zkušební jízdy jsem tak nějak pochopil, že je to spíše střet filozofií mezi japonským přístupem k motorkám a tím evropským, který mi je tak nějak bližší. Pokud budete mít zájem, do komentářů případně napíši víc podrobností.
Když jsem se pak u Ducati neprozřetelně zmínil, že jsem si projel i Hondu, tak jsem měl co dělat, aby mě jako starého Ducatistu neprohodili výlohou ven.

Aprilia Caponord
Zajímavá a pro někoho i možná pěkná motorka. Mně však do oka nepadla a tak nějak jsem si říkal, že pokud Italku, tak raději Ducati. To stejné by platilo o M-G Stelvio. Ta ale navíc ještě trpí nadváhou.

KTM 1290 Super Adventure
Tady se to ve mně dost pralo. Věřím, že KTMky mají jeden z neúžasnějších dvouválcových motorů a že Super Adventure bude, co se týká jízdních vlastností (i s tou přední 19kou), úžasná motorka. Jenže ten design. Já vám nějak nevím. Na to, aby se mi ta motorka líbila mi asi ve sklepě chybí zamknutá vlastní dcera a pár incestních dětí.

Ducati Multistráda
Asi se teď po tom dlouhém úvodu těšíte, že Vám popíši vše o nové Multistrádě a proč jsem jí dal vlastně přednost před ostatními. Prdlačky. Já na ní totiž před dodáním vůbec nejel.
Ok. To není úplně tak pravda. Jel jsem na ní, ale na předchozím modelu. A rovnou vám říkám, že i ten mi učaroval. Ergonomie, jízdní vlastnosti, motor – prostě celkový pocit z motorky. Oproti Hondě to byla na světelné roky vzdálená galaxie. Při srovnání s GSkem to bylo hlavně o sportovním charakteru Ducati. Když jsem dal plný kotel u GSka, tak jsem cítil, jak táhne jako silná dieselová lokomotiva. Když jsem ale zatahal na Multistrádě, tak jsem pochopil, co to je Shinkansen. Prostě jsem měl z trenek hned jednoproužkový adidasky (a to jsem byl zvyklý na S4Rko).
Byla dokonalá? Ne, nebyla – byla to přece jen klasická jižanka. Například, italský soudruh při návrhu hlavního stojanu a umístění zástrčky na nabíjení musel asi přemýšlet o fotbale nebo o tom, proč jim v závodní kavárně zrovna došlo kafe. Jinak si nedokážu vysvětlit, proč nášlapka od hlavního stojanu byla přesně tam, kam patří pata levé nohy (pokud ji dáte správně na stupačku a nejezdíte na lachtana) a proč umístil zástrčku vedle sedla (asi si v Itálii montují navigaci dozadu na místo spolujezdce). Naštěstí se tyto přešlapy u nové Multistrády nevyskytují, i když s tím stojanem to na první pohled až tak nevypadá (ale opravdu nezavazí).

Přiznám se, že moje rozhodování nebylo ale jen o motorce samotné. Ducatistům se ostatní smějí, že se všichni dobře známe ze servisu. Zvláštní, mne můj Monster vypekl jen jednou a to když mu odešla japonská součástka. Pak jsem ovšem ocenil, že jsem mohl vše probrat se servismanem i o víkendu mimo jeho pracovní dobu. Stejně jako oceňuji fakt, že když přijdu do Ducati, tak mě tam znají jménem a nikdy se nezapomenou zeptat, jak se má bratr a jak mu slouží jeho Ducati. Je to prostě o osobním přístupu. Ducatisti jsou jedna velká rodina. U BMW se mají o přístupu k zákazníkům hodně co učit (opět mluvím z vlastní zkušenosti).

Multistráda 1200 S DVT
Gratuluji, právě jste buď prokázali značnou trpělivost, to pokud jste se prokousali textem až sem nebo chytrost, to pokud jste některé z předchozích částí přeskočili.
Takže, jaká je vlastně Multistráda DVT 1200 S? Zjednodušeně - velmi, ale opravdu velmi dobrá. A to neříkám, protože ji mám doma v garáži. Popíši vám ji ze svého pohledu a nebudu si tu hrát na Pepu Sršně. Moji zadní pneumatiku totiž zdobí silný poserproužek, v zatáčkách koleno po zemi netahám (a pokud ano, pak nedobrovolně a je to následně hodně drahá záležitost) a v nastavování podvozku se vyznám asi tak jako v ovládání myčky na nádobí (zavřít a nechat být). Takže následující řádky berte tak trochu s rezervou.

Celkový dojem z motorky
V tuto chvíli mám nejeto něco málo přes 2500 kilometrů. Takže motorka si právě utřela mlíko z brady, je oficiálně „zajetá“ a já mohu tahat do plných. První dojmy jsou více jak pozitivní. Celková ergonomie sezení mi i přes 190 cm výšky vyhovuje. Oproti GSku je trošku víc sportovní, ale to beru spíše za výhodu. Řídítka vám mohou přijít trošku širší. Osobně mi to nevadí, ale někdo by si mohl připadat jako řidič autobusu. Na druhou stranu je s nimi motorka výborně ovladatelná. Stejně tak všechny ovladače jsou tam, kde mají být (a že jich tam je), odezva je u nich dobrá a v noci oceníte podsvícení (blbost, ale potěší). Plynová rukojeť je bez zbytečné vůle a má přesné dávkování. Křeče v levé ruce také již nehrozí. Po mém předchozím letitém utrpení z S4Rka se cítím jako v sedmém nebi. Spojka jemně zabírá a i při odfláknutém řazení se mi nikdy nestalo, že bych tam hodil falešný neutrál. Obrovský posun vpřed. Ale trošku mi chybí to řachtání.
Jediné, co jsem musel trošku ladit je přední štítek. Ten si můžete nastavit jednou rukou a to klidně i za jízdy. Jednodušší to snad ani být nemůže. Jenže i při horní poloze mi standardní štítek usměrňoval veškerý proud vzduchu přesně na horní část helmy. U starého Sharka jsem s tím neměl problém. Jenže jsem si letos udělal radost nejen motorkou, ale i novou helmou. A tady se ty dvě holky prostě nepotkaly. Mám Shark Speed-R Carbon Series 2, která má na horní hraně větší nasávání a očividně si nedokáže tak dobře poradit se silným proudem vzduchu. Řešil jsem to výměnou předního štítku za větší. Výrazně to pomohlo, ale není to stoprocentní.
Pokud jezdíte s navigací nebo jako já to řešíte smartphonem, pak budete muset ještě vyřešit jednu věc. Kam s ní a jak ji uchytit. Na řídítkách totiž není moc místa díky jejich prohnutí. Tohle mají pánové od BMW vyřešeno lépe.
V noci si naopak budete libovat – LED světla opravdu skvěle svítí. Dokonce se mi několikrát stalo, že na mne protijedoucí auta blikala v domnění, že mám zaplá dálková světla.

Elektronika a nastavení
Nastavit jde snad všechno. Výhodou je, že šroubovák si můžete nechat doma a pouze stačí, když máte Ph.D. z informatiky. Potřebujete nastavit jízdní režim, není problém – Sport, Touring, Urban, Enduro - klik, klik, zavřít za jízdy plyn a je to tam. Z beránka rázem vlkodlak. Jedete se svou lepší polovičkou a nějakým tím kufrem – klik, klik a je to tam – podvozek se přenastaví (je to opravdu znát). Změna odezvy na plyn, předpětí a kdo ví co ještě – klik, klik – hotovo. Někdy mám strach, že pokud v menu zajedu příliš hluboko, tak nechtěně odpálím druhý blok v Temelíně. Vždyť Multistráda se dokáže jednoduše přes bluetooth spárovat s mobilem. Jsem zvědavý, kdy mi ji někdo hackne.
Vše je ale docela přehledné – barevný displej je dobře čitelný i na přímém slunci. Jen málokdy se mi stalo, že bych na něj musel opravdu mžourat.

Podvozek
Toto je kapitola sama pro sebe. Mám „Skovou“ verzi. Tedy jedná se o motorku se semi-aktivním podvozkem Skyhook druhé generace. Jak jsem psal, měl jsem možnost vyzkoušet si Multistradu s první generací Skyhooku a řekl bych, že rozdíl je stejný, jako mezi T-101 a T-1000. Předpokládám, že další generace Shyhooku si bude umět přifouknout „kozy“ stejně jako T-X. Tak šup, šup na internet a začněte luštit toto přirovnání.
Ale teď vážně. První generace byla určitě dobrá (i když se mi zdála tvrdá), ale když jsem se poprvé svezl na nové Multistrádě, tak jsem se nestačil divit. Skoro jsem si myslel, že někdo po zimě už stihl opravit všechny ty rozmlácené silnice. Nepobere úplně všechno, ale skoro všechno. Vážně doporučuji se svést. Podvozek je z mého pohledu opravdu silnou stránkou nové Multistrády. Pravda, za S-kovou verzi se oproti základu dost připlácí a já tu základní neprojížděl. Nicméně, pokud o Multistrádě uvažujete, zvažte si trochu připlatit – určitě se to vyplatí. V zatáčkách na nerovnostech jsem si byl na Multistrádě mnohem jistější než na S4Rku.

Motor a jízdní režimy
Už předchozí model mě po motorové stránce mile překvapil. Oproti S4Rku byl mnohem kultivovanější v nižších otáčkách. Kolem 3 tisíc začínal slušně fungovat a pokud jsem byl opatrnější na plyn, tak i něco pod třemi. U S4Rka jsem měl problémy, pokud otáčky spadly pod 4 tisíce.
Motor v nové Multistrádě je (asi díky proměnlivému časování ventilů) ještě lepší a kultivovanější. Dá se s ním pracovat (opatrněji) už něco nad 2 tis. (pokud tam teda nemáte kopnutou pětku nebo šestku). Velmi milé překvapení a dobrá práce motorářů u Ducati. U pěti tisíc pak začíná opravdová zábava a nad šesti je to masakr. Ten motor má mamutí sílů a je s ním obrovská zábava. Má nějaké vibrace? No, něco málo tam je – to aby vás to polechtalo na tom správném místě v podbřišku. Jinak by to byla nuda.
U převodovky mě trošku zarazilo, jak je poskládaná. Dostat se rychle na šestku totiž není až takový problém. Berte to ale s rezervou. Do dva a půl tis. kilometrů by člověk neměl jít přes 7 tisíc otáček, takže jsem musel přirozeně řadit trošku dřív.

Jak jsem psal už výše, Multistráda nabízí čtyři jízdní režimy. Enduro režim ignoruji. Kdybych chtěl jezdit off-road, tak jdu do KTMky nebo BMW. Popravdě, Multistráda patří na silnici.
Urban režim je výkonově přiškrcený a v tomto módu je motorka vyloženě hodná. Prostě veškeré nastavení (ABS, DWC, DTC, atd.) je na úrovni „posera“. Dá se s ní opravdu bez problému popojíždět po městě. Skoro jako na skútru. Odezva na plyn je mírnější a i díky lehčí spojce to není tak ucukané. Jen si dejte pozor na širší řídítka při proplétání mezi pruhy a pokud budete mít boční kufry, tak bych se do toho moc nehrnul. Na dálnici to mám vyzkoušené, ale ve městě se ty auta k sobě tak nějak víc lepí.
U mě zatím nejvíc vítězí Touring a Sport . Stejný výkon, jiná odezva na plyn a nastavení povozku, ABS a všeho toho dokola. Touring je dostatečně výkonný a živý. Navíc si u něj nemusíte tolik dávat pozor, jak zacházíte s plynovou rukojetí, jako při režimu Sport, kdy je nástup okamžitý a ostrý.
Multistráda je opravdu hodně rychlá a tak trochu klame tělem. Jak jste schovaní za štítkem, tak na vás tolik nefouká a někdy si člověk neuvědomí, jak rychle opravdu jede.
Celkově musím říct, že rozdíly mezi režimy jsou opravdu znát. Nejsou to jen marketingové žvásty a čísla na papíře. Motorka se opravdu chová jinak a za svoje peníze dostáváte – v mém případě 3 motorky v jedné.

Touring Packet
Motorku jsem koupil s Touring paketem, který v sobě obsahuje boční kufry, vyhřívané rukojeti a hlavní stojan.
Hlavní stojan – o něm jsem již psal. Na rozdíl od minulé generace už nezavazí levé noze. Při prvním pohledu jsem se zhrozil, že je to uděláno jako u předchozího modelu, ale lehce to asi poupravili a je to více méně ok.
Vyhřívané rukojeti – pro někoho hloupost, ale na jaře, na podzim, případně při dešti je to hodně příjemné. Nastavit lze ve třech stupních intenzity samostatným tlačítkem. Původně jsem se bál, aby to Italové nedali někde do druhé úrovně v menu počítače (však je znáte).
Kufry – jedná se o dva boční kufry. Ten třetí - horní je součástí paketu Urban. Jsou dost objemné (pravý je menší díky vybrání na výfuky), ale není pochyb, že při pádu z nich budou během vteřiny trsátka. Jel jsem s nimi už i v dešti a neprotekly. Byl to ale spíše takový dětský deštík, takže v reálu nevím. Na druhou stranu musím kluky z Bologně pochválit za to, jak elegantně zapracovali na způsobu jejich uchycení. Vše je uděláno tak, abyste nemuseli montovat nějaké pomocné rámy. Otvory na uchycení jsou účelně skryty a nijak neruší dojem ze zadní části Multistrády. Když jsem viděl, jak to mají řešeno u BMW S1000XR, tak jsem jen kroutil nechápavě hlavou.