Informace o značce

Jako jeden z mála britských motocyklových výrobců pochází Matchless z Londýna, z obvodu Plumstead. Již roku 1899 tam Henry Herbert Collier založil velkou dílnu. Původně vyráběl bicykly, později se však, jak bylo v té době ostatně běžné, od jízdních kol přeorientoval na motocykly. První motocykl sestrojili jeho synové Charlie a Harry. Mladí konstruktéři použili původní otcovo kolo, pod jehož rám připojili malý motor. Záhy se i s otcem vrhli do výroby tříkolky, pro svou dobu dost typického motorizovaného vozidla.
Bratři Collierové brzy pochopili, že budoucnost bude patřit jízdě v jedné stopě. Sjednali proto firmě dodávky motorů JAP, konkrétně jednoválců a véčkových dvouválců, a začali vyvíjet moderní rám, do kterého by motory zasadili. Motocykl, který pak roku 1905 představili, se vyznačoval kyvnými rameny zavěšeným zadním kolem a tlačnou kyvnou přední vidlicí. Byl to jeden z prvních pokusů o odpružený motocykl. Ač byla konstrukce rámu z dnešního pohledu velice primitivní, ve své době představil Matchless nový trend ve výrobě motorek a posunul vývoj o kousek dál. Motocykl navíc sklidil ohlas na závodních tratích po Evropě. Harry Collier se roku 1905 kvalifikoval ve Francii do mezinárodního závodu International Cup Race a později, i s mladším bratrem Charliem, objeli několik dalších závodů ve Francii a v Rakousku-Uhersku. Ačkoliv nedokázali vyhrávat, jejich motocykl se vždy umísťoval na předních místech.
Na kontinentě se podařilo bratrům Collierovým značku Matchless úspěšně reprezentovat a zajistili jí dobrou reklamu. Oba bratři navíc stáli u zrodu jednoho z nejslavnějších motocyklových závodů světa. Roku 1906 se vydali do Rakouska, kde se chtěli účastnit Mezinárodního motocyklového poháru. Přípravu soutěže však provázely potíže, jednotlivé stáje se navzájem obviňovaly z nekalých praktik a podvodů a závod se tak nakonec neuskutečnil. Zklamaní bratři se cestou zpátky ve vlaku dali do řeči s Freddie Straightem, předsedou Britského autocyklového klubu, a markýzem de Mouzilly St. Mars. Společně se bavili o možnosti uspořádat velký závod v Británii, aby tamní závodníci nemuseli jezdit měřit síly svých strojů až někam daleko do Evropy. Jako nejvhodnější místo pro závod se už od počátku jevil ostrov Man, tehdy vyhlášený kvalitní sítí silnic a cest. Freddie Straight se zavázal zaštítit závod organizačně, markýz nabídl finanční prostředky a bratři Collierové slíbili, že s pozvánkami na závod obešlou přední závodníky. Slovo dalo slovo a tak se 28. května 1907 uskutečnil první ročník Tourist Trophy na ostrově Man. Vítězem se ve dvaadvaceti letech stal Charlie Collier.
Matchless prosperoval, výroba se rozvíjela a Harry s Charliem pokračovali v závodění. Harry vyhrál TT v roce 1909, jeho bratr zase o rok později. Před první světovou válkou se oba bratři ještě několikrát objevili na předních místech TT a s úspěchy se účastnili také závodů na uzavřené dráze v Brooklands.

Rok 1912 se stal pro Matchless přelomovým. Kromě toho, že uvedl na trh jeden z prvních dámských motocyklů, začal také s výrobou vlastních motorů podle vzoru osvědčených JAP. Šlo tedy především o jednoválce v různých objemech od 500 do 1000 ccm. Později se k nim přidaly také vidlicové dvouválce, které se staly specialitou Matchlessu. Většina z nich byla vyrobena ve spolupráci se švýcarským výrobcem MAG.

Na začátku první světové války produkovala továrna především motocykl typu 8B, nazvaný podle osmikoňového motoru MAG. Tento stroj se vyznačoval několika moderními prvky, především třístupňovou převodovkou, nožní startovací pákou a plně zapouzdřeným hnacím řetězem zadního kola s vnitřně ovládanou bubnovou brzdou. Během války připravil Matchless pro armádu ještě modernější verzi tohoto motocyklu, vládní zakázka se ale nakonec neuskutečnila. Tyto stroje byly po válce prodávány pod názvem Victory.
V roce 1919 byla obnovena civilní výroba. Matchless se znovu soustředil stroje s vidlicovými dvouválci, vhodné pro připojení sajdkáry. Teprve roku 1923 se v prospektech znovu objevil nový jednoválec. Měl označení L2 a používal licenční motor Blackburn 348 ccm, pohon zadního kola řetězem a na obou kolech vnitřní bubnové brzdy. Roku 1924 rozšířila továrna výrobní program také o jednoválec 590 ccm, který byl pak vyráběn také ve variantě 990 ccm.
Roku 1926 H. H. Collier, zakladatel firmy, zemřel. Společnost se stala akciovkou a přejmenovala se na Matchless Motor Cycles (Colliers) Ltd. Jako novinka ve výrobním programu se objevil lehký motocykl model R s motorem 250 ccm. Tento typ byl první z dlouhé řady Matchlessů vyráběných v typickém celočerném provedení se zlatými linkami na nádrži. Během let 1927-1929 k němu přibily další jednoválcové verze: Sport a Supersport s rozvody OHV a SV o objemech 350, 500 a 600 ccm. Matchless také později přišel, jak velel módní požadavek doby, s dlouhými elegantními chromovanými tlumiči v podobě ryby.
V roce 1930 byl představen jeden z neprogresivnějších modelů z dílny Matchlessu, typ Silver Arrow s vidlicovým dvouválcem v jednom bloku o objemu 400 ccm. Motocykl měl řadu nových prvků. Jak už bylo u Matchlessu zvykem, přinášel především moderní řešení rámu, na kterém se podílel Charlie Collier. Zadní kyvná vidlice měla trojúhelníkový tvar a byla uchycena pod sedadlem, jehož pohyb byl odpružen dvěma pružinami mezi zadní částí a horní trubkou rámu. Přední vidlice byla řešena pomocí třecích segmentů a centrální pružiny. Motor byl na svou dobu také nezvykle proveden. Malý úhel sevření válců (pouze 26º) umožňoval jejich umístění v jednom bloku. Písty tak ovládal jediný vačkový hřídel poháněný od klikového hřídele, čtveřice ventilů byla uložena svisle v jednom odlitku a sací potrubí se nacházelo uvnitř bloku mezi oběma válci. Výroba však nebyla nejlevnější, běžní motoristé měli z tolika novinek poněkud obavy a konkurence nabízela levnější a osvědčené modely. Silver Arrow tak nikdy nedosáhl očekávaných prodejních úspěchů.
Matchless se proto rozhodl vyrábět od roku 1931 novou konstrukci, tentokrát vidlicový čtyřválec 593 ccm v jednom bloku. Silver Hawk byl v podstatě sportovní verzí slabšího Silver Arrow, ale ani v tomto případě nebyly počty prodaných motorek, vzhledem k vyšší ceně, ohromující. Světem otřásala na počátku třicátých let 20. století hospodářská krize a trend diktoval levnější stroje s menšími motory. Navíc byl v oblibě skloněný jednoválec, jaký zavedla třeba konkurenční BSA. Matchless tak představil nové sportovní modely. Šlo v podstatě o osvědčené sportovní motorky AJS s modernizovanými rámy. Slavná motocyklová společnost AJS totiž nedokázala hospodářskou krizi přežít a roku 1931 zkrachovala. Bratři Collierové ucítili příležitost, značku AJS odkoupili a během třicátých let pokračovali v produkci jejích úspěšných modelů, zejména AJS Porcupine a AJS Four. Současně Matchless přišel s novým, později dobře známým logem – pochromovaným “M", které koncem třicátých let ještě ozdobila křidélka.
Tehdejší daňový systém vycházel z hmotnosti motocyklů, proto se většina výrobců před druhou světovou válkou snažila o snížení hmotnosti, především u velkoobjemových strojů. Společnost Matchless vyráběla typ zvaný „Light Five Hundreds“ s motorem o objemu 498 ccm a oficiálním označením D/5. Kromě toho vylepšili konstruktéři vidlicový dvouválec 990 ccm a přejmenovali jej na Model X . Tento motor se pak stal páteří výroby až do začátku druhé světové války. Roku 1938 navíc Matchless odkoupil upadající Sunbeam a celý koncern byl reorganizován pod názvem AMC – Associated Motor Cycles. Nutno dodat, že Sunbeam se v portfoliu Matchlessu dlouho neohřál, v roce 1943 byla tato nadále skomírající značka odprodána BSA.

Po vypuknutí válečného konfliktu byl Matchless, jak bylo u velkých strojírenských společností zvykem, zavázán zakázkami pro armádu. Tak vznikla skutečná legenda tohoto výrobce, Matchless G3, záhy vylepšený na model G3L. Šlo o jednoválec s objemem 349 ccm. Konstrukce podvozku byla vždy silnou stránkou všech Matchlessů a také G3L se představil s novým progresivním prvkem. Byla jím revolučně řešená odpružená přední vidlice, patentovaná pod názvem Teledraulic, která používala pro tlumení nárazů píst pohybující se v olejové náplni. Do konce války dodala továrna armádě přes 80 tisíc kusů G3 a G3L. Vyráběla je i po skončení války, ovšem v civilním barevném provedení. Tyto motocykly zůstaly, pro svoji osvědčenou výkonnost a moderní provedení, ve výbavě britské armády spolu s neméně legendárními BSA M20 do začátku šedesátých let minulého století.
V civilní podobě se G3L dočkal různých variací a vylepšených pokračovatelů. Nejúspěšnější z nich byl půllitrový model G80L (typové písmeno L označuje použití technologie Teledraulic), který zůstal ve výrobě v nezměněné podobě až do roku 1958 a jeho modernizovaná verze G80 se pak prodávala ještě do roku 1966.
G3L byl na svou dobu zkrátka revoluční. Na rozdíl od modelu Silver Arrow ze třicátých let, který byl sice také revoluční, ale předražený, byl G3L naopak cenově dostupný. Za armádní dodávky totiž Matchless dostal velkou finanční injekci, díky níž mohl v civilním prodeji nasadit poměrně nízkou cenu motorek. Výkonný a prudce moderní G3L dokázal vcelku úspěšně odolávat drtivé konkurenci v podobě BSA. Tento model konečně přinesl Matchlessu tak očekávaný obchodní úspěch, který pak umožnil rozšířit výrobu o další typy motocyklů. Společnost také investovala značné prostředky do vývoje závodních speciálů založených na G3L a předválečných AJS. Především jednoválcový AJS 7R o objemu 350 ccm zaznamenal na počátku padesátých let mnoho úspěchů v TT a zvítězil i v několika závodech motocyklového mistrovství světa.
V roce 1948 byl výrobní program doplněn o řadový dvouválec se svislými válci o objemu 500 ccm. Díky charakteristickému tvaru motoru získaly tyto motory přezdívku „Jampot“ (hrnec od marmelády). Výkonné dvouválce sklidily značnou popularitu mezi veřejností i na závodních tratích. Od konce čtyřicátých tak Matchless vyráběl dva hlavní dvouválcové modely, G6 a později G9, z něhož byl odvozen sportovní G45. Ten se po celá padesátá léta, coby závodní speciál, účastnil mnoha motocyklových soutěží.
V roce 1953 prosperující koncern AMC spolkl tradiční britské značky Norton, James a Francis-Barnett. Především Norton se v té době nacházel v těžké finanční krizi, měl však především několik velmi úspěšných soutěžních modelů, do jejichž dalšího vývoje chtěl koncern AMC investovat.

Řada dvouválcových pětistovek byla pak během padesátých let doplněna také modely s objemem 650 ccm. Zejména Matchless G12 z roku 1958 získal u široké motorkářské veřejnosti na britských ostrovech velkou popularitu, za což vděčil široké škále typových variant podle provedení podvozku (cestovní G12 De Luxe, sportovní G12CSR, terénní G12CS). Modely G12 představovaly úspěšné nástupce oblíbeného jednoválcového Matchlessu G80 a udržely se ve výrobním programu až do zániku značky. V roce 1958 tak úspěšná společnost vyráběla celkem 17 různých typů motocyklů. Jejich předností oproti konkurenci byla hlavně moderní a kvalitní konstrukce podvozku, což byla ostatně doména Matchlessu po celou jeho historii. Matchless nabízel dražší motocykly vyšší třídy, které však poskytovaly ty nejlepší jízdní vlastnosti při velkém výkonu motoru. Ač se nestal během padesátých a šedesátých let tak rozšířeným, jako třeba konkurenční a levnější BSA, hlavně v Británii a ve Spojených státech našel Matchless mnoho spokojených zákazníků, pro něž nebyl motocykl jen každodenním dopravním prostředkem a kteří byli ochotni za kvalitní stroje náležitě zaplatit.
Už na přelomu padesátých a šedesátých let se ale začaly objevovat první problémy koncernu AMC, který pod svými křídly ukrýval kromě úspěšného Matchlessu a Nortonu také několik menších skomírajících značek, které odčerpávaly stále více prostředků a pozvolna táhly celý koncern ke dnu. Výroba se stále prodražovala a také zdržovala také kvůli mnoha různým menším provozům a továrnám, které v rámci AMC vyráběly díly.
Posledním velkým a úspěšným modelem Matchlessu byl jednoválcový půllitr G50 z roku 1959. Tento ostrý závodní stroj vycházel z úspěchy ověnčeného AJS A7R a představoval odpověď na fenomenální supersport tehdejší doby, Norton Manx. Ačkoliv G50 nedosahoval takového výkonu jako Manx („pouze“ 220 km/h), lehčí a obratnější Matchless získával v závodech navrch hlavně v technických pasážích. G50 byl záhy uveden i v sériové podobě pro veřejnost a představoval tak nejdostupnější supersportovní motocykl své doby.
Během šedesátých let se na světové trhy začala prodírat konkurence, která kdysi neotřesitelnou pozicí britských motocyklových značek výrazně otřásala. Moderní a přitom levné značky z Asie zaplavovaly obchody, v jejichž výlohách se dříve takřka výlučně blyštily jen britské stroje. Nyní se ale situace začala obracet. Nově expandující výrobci, především Honda, už dokázali zákazníkům nabídnout téměř stejnou kvalitu a výkon, jako měly tradiční britské značky. To vše za nesrovnatelně nižší peníz. Produkce Matchlessu se naopak neustále prodražovala a koncern AMC prodělával větší a větší částky, které polykala neefektivní výroba rozptýlená do mnoha menších továren po celé Británii. Roku 1965 začala výroba modelu G12 s novým motorem 750 ccm. Vývoj nové pohonné jednotky a následné obchodní neúspěchy byly posledním hřebíčkem do rakve Matchlessu, neboť o rok později zbankrotoval. Společnost se snažilo vzkřísit obchodní seskupení Manganese Bronze, které později zachraňovalo také BSA a Triumph. Z portfolia koncernu AMC byl nakonec zachována pouze značka Norton, neboť vykazovala nejmenší ztráty. Osud Matchlessu tak byl zpečetěn. Roku 1966 definitivně zanikl a dnes přežívá už jen v garážích sběratelů a příznivců značky, která se kdysi tak výrazně zapsala do motocyklové historie.

Více fotek v tomto článku.

Pokud Vám v článku chybí některá data z historie, budeme rádi, když nám pošlete doplnění.