Informace o značce

A tak se již v roce 1901 na trh dostalo motorizované jízdní kolo značky Puch. Ale Puch šel rychle ještě dál. Roku 1903 se objevil jeho první motocykl označený jako model A. Čtyřdobý jednoválec o objemu 254 ccm (66x70) měl samočinný sací ventil a disponoval výkonem 2,25 k. Zadní kolo bylo poháněno plochým řemenem, motocykl vypadal velmi kultivovaně a jeho váha nepřesáhla 54 kg. Model A se udržel ve výrobě téměř dva roky, ale již v roce 1904 byl připravován nový typ o větším objemu (397 ccm, výkon 2-2,5 koně), označený jako model B. Vyráběla se dokonce i dámská verze, která ale měla motor z původního modelu A. Následující typ C stejné koncepce měl již motor o objemu 502 ccm a výkon 3 koně. Později se objevily stroje v objemové třídě 706 a 904 ccm a v roce 1907 přibylo nucené chlazení ventilátorem. Rok 1908 přinesl novinku, a to lehké motorové kolo Puch Kolibri s motorem 255 ccm o výkonu 2 koně, montovaným do upraveného rámu bicyklového typu. Za příplatek i s odpérovanou přední vidlicí. Roku 1909 se objevil model Leicht se stejným motorem, ovšem namontovaným do rámu motocyklového typu. V roce 1912 se objevují zcela nové typy s označením R1 (254 ccm) a R2 (309 ccm). Prodejní úspěch zaručil těmto strojům mimo jiné i úspěch na známých soutěžích a závodech.

Puch Model A 1903

První úspěch pro značku Puch získal sám majitel firmy, když v roce 1902 dojel druhý v závodě do vrchu Semmering. V srpnu 1904 startoval s Puchem jezdec W. Struck v závodě Stuttgart-Kiel, výsledky se bohužel nedochovaly. Ve stejném roce se jel na trati Praha-Písek první mezinárodní závod u nás a mezi devíti zúčastněnými značkami byl i jeden Puch. Protože závod v Dourdanu 1905 vyhrál Václav Vondřich, jel se další ročník Coupe Internationale u nás. Jak vylučovací závod, tak i finálový se jely na pacovském okruhu. V tom prvním zvítězil Emil Obruba na Puchu, ve finále vyhrál Edvard Nikodém na Puchu a Obruba dojel druhý. Oba jeli na dvouválci o výkonu 12 koní a hmotnosti 50 kg. Nikodém vyhrál také závod do vrchu Exelberg v roce 1904.

Puch V2 700 ccm 1906

Ale vraťme se ke strojům pro běžné zákazníky. V roce 1910 měl Puch ve výrobním programu 10 modelů jednoválcových i dvouválcových strojů. Všechny byly ovšem čtyřdobé. Výjimkou byl model z roku 1916 s motorem flat-twin (plochý dvouválec s protiběžnými písty). Vyrobeno bylo ale pouze 10 kusů tohoto modelu o výkonu 6 koní. V roce 1912 šel Johann Puch do důchodu a stal se čestným prezidentem společnosti. Několik dní před vypuknutím první světové války, 19. července 1914, ho při jednom ze setkání s obchodními přáteli zastihla smrt.

Janz Puh alias Johann Puch

Puch model B 1904 a Puch 906 ccm 1906

Puch 1911

Doba během první světové války nepřála vývoji dalších motocyklů. Ještě před jejím vypuknutím postavil Puch závodní stroje 250 ccm s radiálně postavenými ventily a rozvodem OHV. Během první světové války se Puch stal dodavatelem vozidel pro rakousko-uherskou armádu. Nicméně se zhroucením císařství po válce trh motorových vozidel zhroutil a výroba byla přerušena. V roce 1923 prý byl italský inženýr Giovanni Marcellino vyslán bankami, aby uzavřel továrnu Puch v Grazu. Namísto toho po několika týdnech začal ve městě žít a projektovat, a potom dokonce i vyrábět nové motocykly s dvoupístovými jednoválci. Plnění do odděleného prostoru prvního válce znamená dokonalejší vypláchnutí, protože směs se nedostává tolik do kontaktu se spalinami. Na druhé straně je možné vlivem rozdílných drah pístu uzavření výfukových kanálů dříve než kanálů přepouštěcích, což umožní menší ztráty paliva unikajícího výfukovými kanály a zvýšení tlaku ve válci před zahájením kompresního zdvihu. Nakonec i při horní úvrati je výfukový píst poněkud posunutý proti druhému pístu a i to má vliv na snížení spotřeby. Značka Puch je nepopiratelně nejlepší z výrobců těchto motorů, protože téměř celá její produkce je složena z motocyklů s obdobným motorem. První motor byl objemu 122 ccm, brzy ale došlo ke zvětšení objemu na 250 ccm. S takovým, ale přeplňovaným jednoválcem vyhrál ve třídě  250 ccm v roce 1931 Puch GP Německa na Nürburgringu. Jezdcem byl Švýcar Elvetio Toricelli. Ten vyhrál také GP Maďarska v Budapešti. Následovaly sportovní modely o objemu 175 ccm, na jejichž základě se brzy objevily modely stejného zdvihového objemu s mazáním čerstvým olejem, tedy nikoliv ve směsi s benzínem.

Puch 220 ccm 1926, Puch 500 ccm 1928

Modely 250 ccm se postupně nazývaly 250 E, 250 L a 250 T-3. Byly to dvoupístové jednoválce s vrtáním 2x45 mm a zdvihem 78 mm. Samozřejmě byly dvoudobé. První zvláštností je podélně montovaný klikový hřídel, od jehož předního konce je poháněno dynamo, které vystřídalo předtím užívané magneto, a na jeho zadním konci je kuželové soukolí Gleason, které předává výkon na třístupňovou převodovku. Její hřídele jsou už umístěny příčně jako u klasických motocyklů. Sekundární převod je řešen běžným řetězem. Spojka je ale opět zvláštní konstrukce Puch, protože je umístěna v hlavě zadního kola. Protože je zadní náboj místo nejvíce vzdálené od místa ovládání klasické spojky páčkou na řídítkách, musely by být rozměry ovládacího zařízení veliké. Proto Puch využívá k ovládání efektu servo-akce, podobného tomu, jaký se používá v některých brzdách automobilů a upravil jej pro přenášení krouticího momentu. Táhlo ovládání prochází dutinou hlavy zadního kola a ovládá pouze malou pomocnou spojku. Spojkový buben je připevněn k tělesu hlavy kola. Hlavní spojka je mimo tento buben, obě čelisti jsou uváděny do činnosti pomocí dvojité vačky. Tato vačka je spojená s osou řetězového kola. Pomocnou spojku tvoří kotouč připevněný k bubnu a vybavený korkovým obložením a kotouč připevněný ve středu spojkového.

Puch 250 L

V roce 1929 se s modelem 250 ccm objevila druhá generace dvoupístových motorů Puch. Konstrukce motoru byla změněná, klikový hřídel byl umístěn napříč směru jízdy, takže oba válce byly vystaveny proudu chladícího vzduchu. Třístupňová převodovka byla umístěna za motorem napříč ke směru jízdy a od klikového hřídele byla poháněna kuželovým soukolím. Spojka naproti tomu zůstala v zadním kole, a kdo tuto konstrukci nezná, diví se, když se při chodu naprázdno točí řetěz! Docházelo ale i k organizačním změnám. Značka se od roku 1928 jmenovala Austro-Daimler Puchwerke A.G., na základě fúze obou značek, které od roku 1923 předcházelo neformální „společenství zájmů“. Konečně pověstný spekulant Camillo Castiglioni vlastnil u obou společností většinu akcií. V roce 1934 došlo k další fúzi: přistoupil Steyer a společnost se teď jmenovala „Steyer-Daimler-Puch AG“.

Puch 250 R 1935

Puch měl již v roce 1930 ve výrobním programu sportovní model 250 ccm, který se stal standardní výbavou rakouských amatérských sportovců ve třídě 250 ccm. V roce 1933 byly stroje vybaveny čtyřstupňovou převodovkou, která rok nato obdržela také nožní řadicí páku. V roce 1934 se objevila legendární čtyřrychlostní verze S4, která zůstala ve výrobě až do poloviny druhé světové války. To už se ovšem dodávala jen úřadům a armádě.

Puch S4 1934

Už Johann Puch, zakladatel firmy, znal na přelomu století propagační efektivitu sportovních úspěchů. Kořeny této filozofie vězely v jeho vlastní sportovní činnosti jako cyklistického závodníka. V historii motocyklové výroby u Puchu dbali na úzkou souhru mezi novinkami či úpravami v sériové výrobě, ve vývojovém oddělení a tvrdými zkouškami v závodech. V celé historii vývoje jednotlivých modelů je vidět těsnou příbuznost mezi sériovými a továrními stroji. Tato skutečnost se táhne již mezi oběma válkami a celým poválečným rozvojem jako červená nit. V roce 1936 však výjimečně opouští Puch svoji koncepci a pro potřeby armády vyvíjí také motocykl o objemu 800 ccm. Čtyřválec typu boxer dával s rozvodem SV přes 20 koní při 4 000 ot/min. Motocykl to byl velmi hezký a samozřejmě imponoval i svým krouticím momentem a celkovým pojetím. Vyrobilo se však pouhých 550 ks.

Puch 800 1936

Stejně jako v Německu, motorizovalo také Rakousko v roce 1938 jízdní kolo: dostalo jméno Styriette. Ve speciálním zesíleném rámu použil Puch dvoudobý motor 60 ccm s vrtáním 48,8 mm a zdvihem 40 mm. Při výkonu 1,5 koně dosahoval jen 30 kg vážící stroj rychlosti 35 km/h. Šroubovými kuželovými koly byla síla přenesena na hřídel šlapadel a odtud válečkovým řetězem na zadní kolo. Jízdní komfort zajišťovalo velké sedlo a z plechu lisovaná paralelogramová vidlice se dvěma vinutými tažnými pružinami. Nízko uložený motor pomáhal Styriette k podivuhodné jízdní stabilitě. O brzdění se staraly vnitřní čelisťové brzdy (první modely měly volnoběžný náboj se zpětným šlapáním) průměru 74 mm (vpředu) a 95 mm (vzadu), které měly pozoruhodný brzdný účinek. V letech 1938-1939 se jich vyrobilo celkem 2 300 kusů. Byl vyroben i prototyp vojenského provedení vybavený například držákem pro upevnění na obrněné vozidlo, ale zůstalo jen u prototypu. Za druhé světové války byl na armádní objednávku vyráběn také typ GS 350, ale na přání vojáků bez pérování zadního kola.

Puch Styriette

Konec druhé světové války málem předznamenal konec továrny Puch. Vedení se snažilo především bilancovat škody, které továrna utrpěla. Ty byly značné. 40 % staveb bylo zničeno, 3 000 strojů a nástrojů bylo ztraceno. Před všemi pracovníky stál úkol obnovit válkou poničenou továrnu a obnovit výrobu. K obnově mohlo nastoupit jen 200 zaměstnanců. Přesto bylo rozhodnuto o obnovení továrny Puch. Vůle rekonstruovat a důvěra ve vedení byly garantem úspěchu. Už v roce 1946 opustila továrnu se starou tradicí první série motocyklů a Puch se u příznivců motocyklů opět prosadil. S obnovou výroby pomohly i ostatní továrny z okolí, zejména továrna z Lettenu. V krátké době byla továrna na Puchstrasse příliš malá na to, aby mohla vyhovovat pro stále stoupající výrobu. Pro zvládnutí prudkého rozvoje bylo možné jenom jediné řešení - výstavba nové továrny s co nejmodernější výrobní technologií. Rozhodnutí o výstavbě nové továrny bylo přijato v letech 1951-52 s tím, že továrna vybudovaná na ploše 500 000 m2 bude opět v Thondorfu nedaleko Grazu. Výrobní plocha z toho byla 90 000 m2. První motocykly vycházely z továrny ještě před jejím dokončením, když byla hotová tzv. jižní hala pokrývající rozlohu 25 000 m2. Všechny stroje procházely kontrolou kvality předtím, než byly expedovány. Přesto byl výrobní rytmus takový, že každých dvě a půl minuty vyjel z továrny v Thondorfu jeden motocykl. O rok později se zvýšila produkce v továrně o 80%. To byl šestinásobek předválečné výroby z roku 1937, ovšem podstatně se také zvýšil počet zaměstnanců, z původních 1725 na 4 400 pracovníků. Export se proti roku 1937 zvýšil jedenáctkrát. Konečný cíl ale ještě nebyl dosažen a produkce se stále zvyšovala.

Puch 125 T 1941

Zatímco ostatní motocyklové továrny byly nuceny využívat pro 40 % dílů a příslušenství specializované výrobce, továrně Puch se podařilo (s výjimkou pryžových dílů) stát se v této oblasti samostatnou. Výroba se neomezila pouze na motory a převodovky, podvozky, rámy, vidlice a náboje kol, ale také na dynama, světlomety, karburátory, řetězy, kola a spojky. Motory byly také dodávány jiným motocyklovým výrobcům jako například AGS, Dalesman, DMF, Ganna, Kromag, Mera, Monark, Tomos nebo maďarský Méray, a to už i před válkou. Po válce začal přitahovat nové zákazníky model TF 250 (TF = teleskopické pérování), stavěný v rozmanitých variantách a s výkonným motorem. Pro méně majetné zákazníky existoval typ 125 T jako cestovní varianta, která se dvěma karburátory jako typ 125 S poskytovala výkon 10 HP.

Puch 250 TF

V roce 1950 zavedli u firmy Puch teleskopickou vidlici a o tři roky později nahradil skořepinový rám starý trubkový. Moderní model SVS 175 a sportovní dvěstěpadesátka SG a SGS se vyráběly do roku 1970 v množství 20 000 exemplářů.

Puch SV 175 1957

V roce 1952 existoval rovněž skútr 125 ccm a od roku 1954 přišly první 50 ccm mopedy. Zatímco výrobní období skútrů skončilo, v roce 1968 hrály mopedy firmy Puch rozhodující roli. Model Maxi, který se objevil právě v roce 1968, byl pro Puch hotovým prodejním šlágrem, byl to největší prodejní úspěch. Strojů Puch Maxi bylo celkem vyrobeno 1,8 milionů kusů. Nejúspěšnějším rokem z hlediska výroby byl rok 1978, kdy bylo vyrobeno přes 270 000 mopedů a motocyklů, stejně jako 350 000 jízdních kol.

Puch SR 150

Puch Maxi v několilka provedeních

Brzy po válce se Puch začal věnovat také motocyklovému sportu. V letech 1946/47 vznikly ve vývoji tři zdánlivě identické sportovní motory na bázi od roku 1938 vyvíjené stopětadvacítky. Všechny tyto motory byly namontovány v sériovém podvozku modelu 125 TT a prošly zkušebními jízdami. Byla zkoušena i různá paliva. Hodnota výkonu s palivem benzín-benzol-líh rozsáhle vzrostla a především zůstala stabilní. Stále ještě zabudovaný do sériového podvozku, byl stroj bez milosti vržen do všech terénních sportů. Ředitel Rösche dlouho přemýšlel nad tím, jak oslavit padesátileté výročí založení firmy Puch v roce 1949. Ano, světový rychlostní rekord ve třídě 125 ccm, to by bylo něco k oslavě. Byl tu také neohrožený tovární jezdec Hans Weingartmann se svojí žokejskou postavou a váhou pouhých 49 kg v promoklém obleku. A tak byl motor namontován do speciálního rekordního motocyklu. Ing. Musger pro něj vytvořil aerodynamický kryt z balzového dřeva a hliníku. V té době bylo Rakousko ještě rozdělené na čtyři okupační pásma. Další problém byl překonán, když Američané souhlasili s jízdou na dálnici, která v té době sloužila také jako startovací dráha používaná vojskem. Chtěli ale, aby se zkušební jízda provedl na dlouhém přímém úseku (směrem na Freilassing v Německu). Po dlouhém jednání byla jízda schválena, ale jenom na rakouském úseku, aby nebylo nutno jet přes hraniční přechod. Americký velitel uvolnil silnici jenom po dva dny a vždy jen na jednu hodinu, protože armáda nemohla být dlouho bez letiště. A byl to také boj s nepříznivým bouřlivým počasím. Přesto stroj ukázal na dráze špičkovou rychlost okolo 170 km/h. K večeru čerstvý nárazový vítr zesílil a ředitel Rösche udělal závažné rozhodnutí rekordní jízdu odložit, protože byl stroj s velkým aerodynamickým krytem značně nestabilní. Jeho zdůvodnění znělo: raději žádný rekord, než někdo mrtvý nebo zraněný. Pokus o rekord se ale už nikdy neuskutečnil. Stejně jako na rok 1951 naplánovaná jízdy s Francouzem Robertem Mourym.

závodní 50. léta v podání Puchu

Ale v roce 1951 se děly u Puchu i jiné věci. První z nich byla jízda okolo rovníku s modelem 125 TS. Ta se ale nemohla jet po skutečném rovníku (motocykl neuměl plavat), takže se jela na autodromu Montlhéry. Před malou stopětadvacítkou tedy stál úkol ujet minimálně 40 000 km pod vedením francouzského jezdce Georgese Monnereta a jeho synů Pierra a Jeana, když se na stroji mohly měnit jenom pneumatiky a nic jiného. Jezdci se pravidelně střídali po třech hodinách. Protože se pokus konal už v březnu, vládlo nepříznivé počasí, jezdce potkal déšť i sněžení, dokonce i vítr o rychlosti až 100 km/h. Nicméně rekord se podařilo vytvořit. Za 24 dní, 21 hodin 43 minut a 15 sekund ujeli jezdci 40 076 km. Potřebovali k tomu ujet na Montlhéry 16 031 kol. Pěkný kolotoč. A to se ještě museli vyrovnat s oslabením týmu. Jean Monneret se při jízdě v podvečer za mlhy srazil s vozidlem, které vyjelo na trať, aby rozsvítilo světla okolo trati. Srážka proběhla v rychlosti asi 80 km/h a po ní dokonce začal Jeanův motocykl hořet. Motocykl uhasil blízký pořadatel, motor byl v pořádku, ostatní opravili mechanici a zbylí dva jezdci mohli v rekordní jízdě pokračovat.

Další akcí byla účast na slavném závodě Bol d´Or. Červnového závodu na 24 hodin se zúčastnilo 60 strojů, mezi nimi i tři Puchy s jezdci Hansem Weingartmannem, Richardem Mourym a Krammerem. Všechny tři Puchy TFS závod dokončily, ve své třídě obsadily první tři místa a Weingartmann, který ujel vzdálenost 2 058,487 km, skončil v celkové klasifikaci na druhém místě a ustavil nový rekord pro třídy 250 a 350 ccm. Jen o několik dní později se jela mezinárodní Alpská soutěž. Ta opět přinesla pro Puch velký úspěch. Ve třídě 125 ccm zvítězil jezdec Krammer na Puchu 125 SL. Další jezdec Knapp na Puchu 150 TL získal nejvyšší počet kvalifikačních bodů ve třídě 175 ccm a na Puchu 250 TFS startující Weingartmann získal stříbrnou alpskou protěž a zlatou medaili. Celkem v této soutěži získala značka Puch alpský pohár, 3 stříbrné alpské protěže, 6 zlatých medailí, 9 stříbrných medailí, 10 bronzových medailí a 3 týmové ceny. V srpnu 1951 se objevil Puch znovu na dráze v Montlhéry s úmyslem překonat světový rekord na 24 hodin se strojem Puch 250 TFS. Za řídítky se střídali Georges a Pierre Monneret, Robert Moury a Johann Weingartmann. Pokus se podařil, nový rekord na 24 hodin byl 2 991 km průměrnou rychlostí 120,472 km/h (starý byl 2 450 km průměrem 102,1 km/h). Mimo to překonal Puch dalších devět „mezilehlých“ rekordů. Ve sportovních úspěších pokračovala i v dalších letech. Všem se samozřejmě nemůžeme věnovat, takže alespoň výčet těch největších. Belgičan Harry Everts se stal mistrem světa v motokrosu třídy 250 ccm v roce 1975. Mistry Evropy v soutěžích enduro se stali Ital Osvaldo Scaburri ve třídě 75 ccm v letech 1977 a 1978 a ve třídě 125 ccm v roce 1968 Rolf Witthöff, v následujícím roce pak Walter Leitgeb.

Ale v osmdesátých letech se nad značkou pomalu začínaly stahovat mračna. Konkurence malých automobilů a japonských značek byla veliká. Tak došlo k tomu, že roku 1986 značku Puch koupilo italské Piaggio a výroba v Rakousku byla ukončena. Ve stejném roce koupila indická společnost Hero Motors část výrobního zařízení a přípravků a o dva roky později zahájila výrobu mopedů s dvoudobým motorem 63 ccm, prodávaného pod jménem Hero Puch.

Pokud Vám v článku chybí některá data z historie, budeme rádi, když nám pošlete doplnění.