Roku 1926 založila boloňská rodina Ducati společně s dalšími investory firmu Societá Radio Brevetti Ducati. Jejich cílem byla výroba komponentů pro radiokomunikaci, založených na několika patentech Adriana Cavalieriho Ducatiho. Zakladatel firmy Ducati po sobě zanechal tři syny: Adriana, Bruna a Marcella. Adriano Ducati ml. po druhé světové válce odjel do Kalifornie, kde s německým odborníkem na raketovou techniku Wernerem von Braunem připravoval americký vesmírný program. Poslední z bratrů Bruno Cavalieri Ducati zemřel 18. května 2001 ve věku 96 let.

Historie značky

V roce 1935 se společnost pustila pod vedením bratrů Ducatů do ambiciozního projektu: 1. června byl položen základní kámen pro stavbu na tehdejší poměry supermoderního továrního komplexu v Borgo Panigale u Boloni. Ducati se v něm i nadále věnovala výrobě rádií a nově i fotografickým přístrojům a kalkulátorům. Ke konci 30. let už bylo Borgo Panigale s 5 000 zaměstnanci největší továrnou v Boloni.
Druhá světová válka zanechala podnik bratří Ducatů v troskách. Jejich moderní továrnu, která se během války přeorientovala na válečnou výrobu, srovnal 12. října 1944 se zemí nálet. Naštěstí bratři Ducatiové nezaháleli a během války se věnovali studiu a plánovaní poválečné výroby. 

Díky tomu se už roku 1946 objevilo Cucciolo (štěňátko). V chudé Itálii vzrůstala potřeba levných dopravních prostředků, a tak Ducati nabídla na trh levné kolo s pomocným čtyřtaktním motorkem. To se v mnohatisícových sériích vyrábělo až do roku 1957 v několika podobách. V roce 1950 postavila Ducati svůj první skutečný motocykl. Jednalo se o čtyřtaktní jednoválcovou OHV 65 nazvanou 60 Sport s výkonem 2,5 koně při 5 500 otáčkách. O dva roky později opustil brány obnoveného závodu Cruiser 175 cc, skútr s elektrickým startérem a automatickou převodovkou. 

1.dubna roku 1954 nastoupil ke společnosti Ducati tehdy čtyřiatřicetiletý inženýr boloňské univerzity Fabio Taglioni, který předtím pracoval pro závodní tým konkurenční firmy Mondial. Své bezmála pětatřicetileté působení u Ducati zahájil stavbou dvouvačkové závodní stovky OHC s desmodromickým rozvodem. Tento dnes zcela typický ventilový rozvod použily poprvé v roce 1922 rekordní anglické vozy a v té době ho velmi úspěšně používal i závodní tým Mercedes-Benz. Taglioniho model se uvedl vítězstvím ve své třídě v závodě Giro d'Italia s průměrnou rychlostí 98,90 km/h.
V následujících letech se Ducati věnovala produkci velmi úspěšných sportovně cestovních jednoválcových motocyklů, které přetrvaly ve výrobě až do roku 1974. Vrcholem byly závodní stopětadvacítky, které velmi úspěšně závodily v Mistrovství světa koncem 50. let. Bohužel, vždy byly nakonec překonány konkurenčními Mondialy, MV Agustami nebo NSU.

Ducati Mach 250 z roku 1965 stála u zrodu modelové řady, která hravě porážela konkurenci. Z těchto závodních motocyklů byly postupně odvozeny i sériové modely. Špičkou a legendou jednoválcové řady byl v roce 1965 model 250 Mach. Jednalo se o čtyřtaktní jednoválcový motocykl OHC s desmodromickým rozvodem, 29mm karburátorem Dell'Orto, pětistupňovou převodovkou a celkovým velmi sportovním a nekompromisním designem. Tento výjimečný motocykl měl výkon 27,6 koně při 8 500 otáčkách a dosahoval podle testu časopisu Motor Cycling maximální rychlosti 170,6 km/h! Na svojí dobu neuvěřitelný výkon. Mnoho těchto motocyklů bylo přestavováno na závodní a spousta soukromých jezdců s ním dobyla četných úspěchů. Postupným vývojem byla tato jednoválcová řada rozvinuta v modely s objemem 350 a 450 ccm. Vrcholné závodní 450 Desmo dosahovaly výkonu přes 50 koní a dokázaly hravě porážet konkurenční Nortony a Matchlesse i v Mistrovství světa.

Prvními víceválci se v roce 1960 staly dvouválcové závodní motory s objemem 250 a 350 ccm OHC s desmodromickým rozvodem. Tyto motory zapůjčila Ducati tehdy velmi nadějnému anglickému jezdci Miku Hailwoodovi. Není náhodou, že jeho otec Stan Hailwood byl tehdy dovozcem Ducati do Velké Británie. Motor o objemu 249,7 ccm produkoval 43,3 koně při 11 600 otáčkách a maximální rychlost motocyklu byla na hranici 220 km/h. Specialitou konstrukce motoru byly 3 vačkové hřídele. Třistapadesátka měla výkon dokonce 48 koní, ale trpěla nepříjemnými vibracemi. Oba motocykly odkoupil na konci sezóny John Surtess a v roce 1962 s 350 trénoval Phill Read na Tourist Trophy.

Ducati 125 2xOHC – čtyřválcová konstrukce Fabia Taglioniho z roku 1964
Roce 1965 se Ing. Taglioni rozhodl postavit konkurenceschopnou 125 pro Mistrovství světa. Vznikl prototyp čtyřventilového dvouvačkového čtyřválcového motocyklu s rozměry 34,5x34 mm, kompresí 12:1, čtyřmi karburátory Dell‘Orto a osmistupňovou převodovkou. Motocykl však dosahoval výkonu pouze 23 koní a to oproti třicetikoňové pětiválcové Hondě bylo přeci jen málo. Přes velké naděje se tento motocykl nikdy neobjevil na závodních drahách.

V polovině šedesátých let se objevila další z fenomenálních konstrukcí Ing. Taglioniho. Apollo byl čtyřválcový cestovní motocykl 1 260 ccm určený hlavně pro americký trh. Motocykl vážil sice 270 kg, ale jeho motor dosahoval s dvojitým karburátorem Dell'Orto a kompresí 8:1 80 koní. Druhá varianta produkovala se čtyřmi karburátory Dell'Orto dokonce 100 koní při 7,000 otáčkách.

Ducati Apollo – cestovní motocykl určený především pro americký trh vznikl nakonec jen v jednom exempláři. A to vše v roce 1964. Vzhledem k tomu, že v té době neexistovaly žádné pneumatiky schopné přenést tento obrovský výkon na silnici byl finálně snížen výkon na „pouhých“ 65 koní. Nakonec vznikl pouze jeden motocykl a dva motory.
V roce 1967 postavila Ducati i první prototyp cestovně sportovní řadové dvouválcové pětistovky, na kterou si však zákazníci museli ještě dalších 7 let počkat. 

20.března 1970 vytýčil ing. Taglioni nový směr vývoje a začala konstrukce prvního dvouválcového vidlicového motoru.

Prvním počinem byla 500 GP Bicilindrica. Závodní dvouválcový motocykl pro královskou třídu 500 byl připraven v několika variantách a smluvním jezdcem nebyl nikdo menší než několikanásobný mistr světa Phill Read. S využitím zkušeností anglického konstruktéra Seeleyho vznikl speciální rám a motor produkoval 61,2 koně při 11 000 otáčkách. Přes veškerou snahu se tomuto motocyklu nepodařilo prosadit v MS 1971 a tak malou náplastí byl zisk mistra Itálie, kde tovární jezdec Bruno Spaggiari porazil tovární MV Agustu s Bonerou.

Ducati 450 Desmo z roku 1972
Přišel začátek roku 1972 a Ing. Taglioni byl připraven pro prestižní závod 200 mil v Imole se zcela novým motocyklem o objemu 750 ccm. Do závodu v Imole nasadila Ducati Paula Smarta a skalního dlouholetého továrního jezdce Bruna Spaggiariho.

Smart viděl poprvé motocykl těsně před tréninkem a prohlásil, že tento předlouhý přístroj nikdy nemůže zatočit. Nicméně závod probíhal zcela jinak. V té době nejprestižnější z evropských závodů, kdy na startu nechyběla žádná

Imola 1972. Vítězná dvojice továrních Ducati: Smart před Spaggiarim
světová motocyklová továrna ani nejslavnější motocyklová hvězda, se stal jednoznačnou kořistí dvou továrních Ducati. Zvítězil Smart před Spaggiarim a začala se předlouhá a zatím neukončená éra vítězství značky Ducati. Motocykl Ducati 750 Imola měl dvouválcový desmo OHC motor se dvěma 40mm karburátory Dell'Orto, s výkonem 75 koní při 11 500 otáčkách. Vážil 163 kg. Rám, stejně jako u 500 GP, byl od anglického konstruktéra Colina Seeleyho.

Ducati SuperSport 750, první série, rok 1974
Na základě těchto veleúspěšných motocyklů začala továrna Ducati stavět produkční modely GT, Sport a SuperSport. Tyto verze se lišily jak designem, tak výkonovými parametry, kdy desmo bylo použito pouze pro model SuperSport. Ten zato měl výkon 75 koní a hmotnost lehce přesahujíc 180 kg. Jednalo se tedy o absolutně první sériový superbike. V sedmdesátých letech tento sportovní model Ducati neměl absolutně žádnou konkurenci, jelikož konkurenční, i když někdy výkonnější stroje, měly minimálně o 50 kg nadváhu.

Tourist Trophy 1978, Mike Hailwood dojíždí Philla Reada s tovární Hondou. Později Ducati přestavěla motor 750 na 860 ccm a pod označením 900 s ním dále dobývala svět. V tomto provedení se jednalo o jeden z nejúspěšnějších sportovních motocyklů přelomu 70. a 80. let.

Vrcholem tohoto modelu bylo nesporně vítězství Mika Hailwooda na Tourist Trophy v roce 1978. Hailwood se po těžkém úrazu v roce 1974 ve Formuli 1 poprvé vrátil ke dvěma kolům za účasti anglického úpravce Sports Motorcycles Ducati, který pro něho připravil motocykl k závodu kategorie F1 (což byla předchůdkyně dnešní kategorie Superbike). Mike the Bike doslova deklasoval celou konkurenci v čele s Philem Readem na tovární litrové Hondě CB 1000.

Hailwoodova vítězná Ducati 900 SS, rok 1978.
Pod dojmem úspěchů japonské Hondy s řadovým CB přišla továrna Ducati v roce 1974 s novými moderními řadovými dvouválci s objemem 350 a 500 ccm. Zpočátku měly pouze klasický rozvod OHC, ale později přibyly i verze desmo. Motocykly byly velice pěkné, na jejich designu se podíleli takoví mistři jako Leo Tartarini a Giorgetto Giugiaro. Bohužel jim byla vytýkána jejich přílišná hmotnost a malý výkon (38 a 44 koní) a svoji kariéru ukončily v roce 1983.

Mike Hailwood před posledním závodem kariéry, Tourist Trophy 1979.
Vraťme se však do roku 1976, kdy započaly práce na zcela novém lehkém sportovním motocyklu. Výsledek představile Ducati na výstavě v Miláně v říjnu 1978 s označením Pantah 500. Jednalo se o model s velice moderním vidlicovým dvouválcem s rozvodem řemenem, dvěma karburátory, a výkonem 53 koní. Jeho maximální rychlost byla 184 km/h. Základní konstrukce tohoto motoru přežila až do dnešních dnů, kdy vrcholí agregátem 1000 DS v modelech Monster, MultiStrada a SuperSport.

Tento motor byl nejúspěšnější v osmdesátých letech, kdy s ním anglický jezdec Tony Rutter třikrát zvítězil v mistrovství světa v kategorii TT F2 ( předchůdce dnešní kategorie Supersport ).

Poslední konstrukcí Ing. Taglioniho pro firmu Ducati byly modely 750 F1. Jednalo se o produkční a závodní modely postavené na základech motocyklu Pantah, převrtaného na objem 750 ccm. Vrcholem této modelové řady byl prodejní model Montjuich z roku 1986 s výkonem 95 koní při 10 000 otáček a se suchou hmotností 153 kg. A to se jednalo o prodejní sériový motocykl. V 80tých letech to byl jeden z nejúspěšnějších závodních strojů, na nichž startovala taková jména jako Walter Villa, Marco Lucchinelli, Virginio Ferrari, Jua. 

V osmdesátých letech se obchodní úspěch ne zcela skloubil s úspěchy na závodních drahách a tak v roce 1985 firmu Ducati koupila společnost Cagiva. V témže roce došlo k ještě jedné velice významné události. K Ducati nastoupil mladý nadaný Ing. Massimo Bordi. Jeho první prací byl pod novým vedením Cagivy a ve spolupráci s geniálním konstruktérem Massimem Tamburinim převratný model Paso 750. Bordim upravený motor 750 F1 a Tamburinim navržený podvozek znamenal nástup nových modelů Ducati. Postupem času Ducati nabízela model Paso i ve verzích 906 a 907 i.e, kde se poprvé objevil motor se vstřikováním.

V té době motory Ducati velice úspěšně závodily i na trati Rallye Paris–Dakar v podvozcích továrních Cagiv Elefant a prodávaly se i modely Cagiva Allazura


Rok 1986 přinesl pravidla pro novou třídu se statusem Mistrovství světa – Superbike. Základem Bordiho konstrukce se stal závodní 750 F1, který dostal čtyřventilové hlavy, vstřikování a chlazení kapalinou. Rok 1987 znamenal zkušební provoz a v roce 1988 vstoupila továrna Ducati oficiálně do mistrovství světa Superbike. Motor měl objem 851 ccm, výkon 120 koní při 10 000 otáček, šestistupňovou převodovku, suchou spojku a hmotnost 150 kg. Prvním továrním jezdcem byl Marco Lucchinelli a následně Raymond Roche. Tomu se po dvou letech, v roce 1990, podařilo získat první superbikový titul pro značku Ducati a ukončil tak mnohaletou nadvládu japonských značek na motocyklovém nebi. Další titul pro Ducati získal v této třídě Američan Doug Polen v letech 1991 a 1992 na modelu 888 Superbike. Jednalo se o převrtaný původní motor, průběžně vyvíjený až do finálního objemu 926. Hmotnost se snižovala k limitu dvouválcových motocyklů na 143 kg a výkon stoupal k hodnotám převyšujícím 130 koní. Není divu, že japonská konkurence si s těmito lehkými a výkonnými motocykly nevěděla rady. Nicméně po úspěchu Kawasaki v roce 1993 nasadila Ducati po šesti letech zcela nový závodní motocykl, legendární 916.

Raymond Roche s Ducati 851 SBK, rok 1989. Na tomto motocyklu začala éra nejúspěšnějšího superbikového pilota Carla Foggartyho. King Carl získal pro Ducati 4 tituly ve třídě Superbike v letech 1994, 1995, 1998 a 1999. Mezitím získal titul i Troy Corser v roce 1996. Motocykl 916 Superbike navzdory svému civilnímu označení od začátku používal motor s objemem 955 ccm, teprvev roce 1998 dostal motor 996 a tím se motocykl sladil se svým obchodním označením.

V roce 1995 zahájila na motocyklové scéně znovuzrozená třída supersportovních motocyklů střední třídy, kde v minulosti slavila Ducati veliké úspěchy. Ducati využila své zkušenosti ze závodů třídy Superbike a postavila pro novou třídu Supersport motocykl 748 SP. Tovární jezdec Fabrizio Pirovano zvítězil v prvním ročníku poháru FIM a i v dalších letech patřila Ducati 748 s Paolo Casolim za řídítky k hvězdám této třídy.

Raymond Roche s 851 SBK. Roku 1990 s ní získal první titul pro Ducati.

A opět se musíme vrátit o několik let zpátky a věnovat se civilní produkci, která se stávala rok od roku silnější a silnější. Příchod Massima Bordiho se ukázal jako rozhodující pro vývoj Ducati v devadesátých letech. Pod jeho taktovkou se zrodily další úspěšné modely. V roce 1991 zahájila svoji kariéru velice populární řada motocyklů SuperSport s objemem 750 a 900 a s designem závodních modelů 888.

Tyto motory byly i základem dosud nejpopulárnější modelové řady – Ducati Monster. Tento motocykl designově navrhl mladý argentinský návrhář Miquel Galuzzi v roce 1993. Od té doby sjelo z výrobních pásů nepočítaně variant tohoto modelu.

Carl Foggarty s Ducati 888 SBK, rok 1993 – poslední rok modelu 888 v Mistrovství světa.  Sériová podoba Superbiku 851 a 888 byla nahrazena na milánské výstavě na podzim 1993 pravděpodobně nejlegendárnějším modelem Ducati a to modelem 916. Tento absolutně výjimečný motocykl přinášel do motocyklového světa zcela nepoznané technologie a výkony skutečného závodního superbiku. Desmodromický čtyřventilový vstřikový dvouválec disponoval výkonem 95,8 koní na zadním kole (Cycle World's) při 9 000 otáčkách a maximální rychlostí 252,6 km/h. V té době proběhlo pochopitelně testování tohoto a konkurenčních motocyků i časopisem Motorrad. Na okruhu Nürburgring se zkoušel průjezd jednou ze zatáček a průměrná rychlost 916 byla 106 km/h. Nejrychlejší z konkurentek byla Suzuki GSX-R 750 s maximální rychlostí 96 km/h! To tedy částečně poodkrývá úspěch 916 na závodních drahách.

Carl Foggarty s Ducati 955, rok 1995 .
Rok 1993 přinesl ještě jednu lahůdku: rýsovací prkna designéra Pierra Terblanche opustila Ducati Supermono s jednoválcovým motorem o výhonu 75 koní a s hmotností 118 kg. V témže roce vyhrála pohár italského supermono šampionátu, ale k zákazníkům se tento nekompromisní motocykl nikdy nedostal.

I přes sportovní úspěchy se Ducati v polovině 90. let dostala do hluboké finanční krize. Vysvobozením pro ni byl roku 1995 odchod od koncernu Cagiva a příchod americké investiční skupiny Texas Pacific Group, která společnost Ducati ovládá dodnes. Současně se Ducati vrátila i do segmentu cestovně-sportovních motocyklů s modelem ST. Ducati se začala postupně měnit s pouhého výrobce motocyklů na firmu, která se komplexně stará o zábavu pro své příznivce. Hned první z řady Ducati Weekendů přivedl na okruh Santa Monica v Misanu deset tisíc ducatistů z celého světa.