Logo ČZ ČZ

Informace o značce

Po zrodu Československa byly Strakonice ospalým a chudým městečkem se starým hradem, manufakturou na výrobu fezů a punčoch a s pivovarem. Založení Jihočeské, později České zbrojovky bylo pro město spásou zvláště proto, že tradiční zbrojovky bývalé monarchie v Grazu a Wiener-Neustadtu se dostaly na území jiného státu. Stavba, která začala v roce 1919, pokračovala velmi rychle, prvním výrobkem byly řemeslnicky vyráběné automatické pistole. Obrovským pokrokem bylo zavedení vyměnitelnosti součástí místo původního dolícování. Vývoj šel rychle dopředu a v roce 1930 se začal vyrábět moderní kulomet se synchronizátorem.

Historie značky


Po určitém uklidnění ve světě odbyt zbraní začal váznout a ČZ podobně jako jiné zbrojovky hledá záchranu v motocyklech. Nejprve to byla robustní jízdní kola, ke kterým se hodil pomocný motorek. Neměl spojku ani převody, smrděl a hlučel, ale jezdil. Byl umístěn vedle předního kola v zesílené vidlici a kromě zapalování, karburátoru a ložisek se vyráběl kompletně v české zbrojovce. Od roku 1932 přišlo do výroby motorové kolo ČZ 76, které již mělo motor uprostřed a dva řetězy z vlastní řetízkárny, která nakonec přežila výrobu motocyklů. Pro tvar válců s neodnímatelnou hlavou vznikla přezdívka "kaktus".
Dalším vývojovým krokem je opět bezrychlostní motokolo ČZ 98. Motor se zdvihem a vrtáním 50 mm měl již snímatelnou hlavu z hliníkových slitin, vlastní zapalování ČZ a podvozek se slušně odpérovanou přední vidlicí a bubnovými brzdami. Jízda nebyla snadná - stále chyběla spojka. Precizní však byla výroba nádrží s vnitřním cínováním. Motokolo mělo 26" pneumatiky a pochopitelně dva řetězy. Již tenkrát nezapomínali na dámy v sukních - bylo i dámské provedení.
V roce 1933 vznikl v ČZ prototyp stopadesátky, ale po úspěchu konkurenční Jawy 175 byl objem zvětšen a na svět přichází základní typ nové konstrukční řady. ČZ 175 měl typicky černou barvu s bílými linkami. Dvoudobý tříkanálový jednoválec byl s vrtáním 60 mm a zdvihem 61 mm. Primární převod tvořila ozubená kola, a tak v bloku s motorem mohla být třístupňová převodovka. Kromě ručního řazení se později dodávalo na přání i nožní. Charakteristický byl pro ČZ dvojitý rám sešroubovaný z ocelových profilů se zapuštěnou nádrží. Přední vidlice byla obvyklá vahadlová, s jednou pružinou a třecím tlumičem, pneumatiky 19". Základní typ měl malé žebrování a jeden výfuk, v roce 1938 byl motor s většími žebry a dvěma výfuky. A základní údaje: pohotovostní hmotnost 95 kg, maximální rychlost 90 km/h, výkon 4.7 kW při 4000 ot./min a spotřeba 3.3 l/100 km. Pro náročnější byl určen typ Special s bohatým chromováním a model B s akumulátorem a elektrickou houkačkou.
Solidní rám stopětasedmdesátky však nabídl i úpravu pro montáž devítikoňové dvěstěpadesátky, opět monoblokového uspořádání. Primární převod ozubenými koly, na rozdíl od tehdy všeobecně používaného řetězu s posouváním převodové skříně při jeho napínání, byl bezúdržbový, ale hlásil se intenzívním ječením. Robustní ČZ 250 Tourist se vyráběl od roku 1936, byl téměř nezničitelný, ale vážil 135 kg. Jeho mladší, o 20 kg odlehčený bratr ČZ 250 Sport se zvýšeným výkonem měl již vratné vyplachování s plochým dnem pístu, dvěma výfuky a dosahoval stokilometrové rychlosti. 

Největším bucharem této řady předválečných ČZ byla jednoválcová třistapadesátka, průměr 75 x 78 mm, se solidně uloženým klikovým hřídelem na čtyřech válečkových ložiskách. Převody i podvozek zůstaly z ČZ 250 Tourist, ale příčinou jeho malé oblíbenosti byla velká hmotnost, hlučnost a vibrace. Zlatým hřebem předválečné produkce ČZ se stal dvouválec ČZ 500 se zdvihem i vrtáním 68 mm. Motor byl takzvaný poloblok s přišroubovanou převodovou skříní a se čtyřstupňovou převodovkou a s primárním převodem ozubenými koly. Chod dvouválce byl již kultivovaný při výkonu 11 kW při 3800 ot./min. Při vysoké hmotnosti 170 kg dosahoval prý stroj 115 km/h; spotřeba 5 litrů na 100 kilometrů a 14 speciálně vyšperkovaných motocyklů se smetanově bílým smaltem a zlatými linkami a zlacením dílů místo chromování koupila papežská garda.
Vhodná kombinace dodávaná ze Strakonic jako celek byl ČZ 500 se sidecarem. A nakonec reklamní předválečný text: "Život není vlastně nic jiného než krátka příležitost být šťasten. Proč ji odhazovat? Proč nežít radostně a nevyužít všeho, co můžeme dosíci? Ocelové zdraví dokonalého mtc. ČZ 500 je připraveno i vám zpříjemnit každý okamžik drahocenného času. Kdykoliv na ČZ 500 cm3 se sidecarem - vždy rychle, pohodlně a bezstarostně! 13 kuličkových a válečkových ložisek v monoblokovém motoru ČZ 500 dbá o tichý a vyrovnaný chod, minimální tření a úsporu paliva - komfort automobilu máte za motocyklovou režii!"
Éra oblíbených lehkých ČZ začíná ještě před 2. světovou válkou a výchozím typem bylo motokolo ČZ 98, které svým objemem do 100 cm3 a možností pohonu šlapadel splňovalo předpisy daňové výhodné kategorie. Motor měl již spojku a třístupňovou převodovku a stroj bez problémů zdolával všechna stoupání; pedály byly zapotřebí pouze když byla vyschlá nádrž. Charakteristiku motokola potvrzovala 26" kola a dva
řetězy. K nejmodernějším prvkům patřilo setrvačníkové magneto Bosch doplněné cívkou pro osvětlení 6V/15W se svícením na střídavý proud. Podle tohoto vzoru bylo v poválečné době vyráběno vlastní zapalování ČZ s vnějším setrvačníkem ze slitin lehkých kovů s vestavěnými magnety. Vnější setrvačník dával motorům dostatešný moment setrvačnosti i při lehkém klikovém hřídeli umožňujícím stavbu rozměrově malého motoru s primárním převodem ozubenými koly. Další předností lehké stovky ze Strakonic byl uzavřený rám z bezešvých ocelových trubek kruhového průřezu. Výkon motoru 1.8 kW při 3800 ot./min stačil na šedesátikilometrovou rychlost.
Dalším vývojovým krokem měla být stopětadvacítka, ale válka zastavila strakonickou motocyklovou výrobu. Program zbrojovky však Němcům vyhovoval a k pistolím a kulometům přibyla ještě lehká děla a bomby. Po osvobození vcelku nepoškozené továrny se obnovuje motocyklová výroba. ČZ 98 dostává stupačky i spouštěcí mechanismus, vyrábí se ještě menší série ČZ 250, ale perspektivou je nová stopětadvacítka. K dnes již málo známým skutečnostem patří setkání československých motocyklových výrobců v červenci 1945 pod záštitou tehdejšího Ústředního svazu průmyslu a rozdělení zájmových sfér. ČZ získává kubatury do 155 cm3, Jawa dvěstěpadesátky a Ogar třistapadesátky. Byl to plán k omezení konkurence na vlastním území a k zavedení ekonomické velkosériové výroby.
První ČZ 125a na rozdíl od stovky působí již se svými 19" koly dojmem motocyklu. Ruční řazení s kulisou a páčkou na nádrži zůstává zachováno, ale monoblokový motor se setrvačníkovým zapalováním a primárním řetězem s třístupňovou převodovkou s posuvnou lehkou dvouvidlicí byl lehký a nenáročný. ČZ 125b je již charakteristická ČZ s typickou chromovanou nádrží, nápadně se odrážející v černé barvě, a s nožním řazením. Zavedením přední teleskopické vidlice vzniká úspěšný model ČZ 125t. Hlavní technické údaje jsou následující: vzduchem chlazený dvoudobý motor s vratným vyplachováním s litinovým válcem a hlavou ze slitin lehkých kovů, objem 123 cm3, průměr 52x58mm, výkon 3.2 kW při 5300 ot./min, karburátor Jikov, setrvačníkové zapalování ČZ 6V/18W se selenovým usměrňovačem, primární řetěz, třístupňová převodovka s nožním řazením, uzavřený rám z ocelových trubek, pneumatiky 2.75x19, bubnové brzdy průměr 125, ale nyní pozor: suchá hmotnost 76 kg.
ČZ ve spolupráci s PZO Motokov hledala i odbytiště v rozvojových zemích a perspektivním exportním výrobkem měla být i cestovní a nákladní rikša na bázi ČZ 125, která měla nahradit těžkou práci běhajících nebo šlapajících domorodců. Do sériové výroby ale nepřišla.
Posledním ryze strakonickým typem této éry byla stopadesátka. Vznikla zvětšením vrtání ČZ 125 z 52 na 57 mm a vzrostl i výkon na 4.6 kW. Podle vzoru vajíčkového designu péráku Jawy měl i motor ČZ 150 ucelené tvary uložením karburátoru pod kryt upevněný dvěma šrouby k motorové skříni. Předností motocyklu se stala opět nízká hmotnost a nenáročnost, setrvačníkové zapalování nebylo závislé na akumulátoru. Slabinou však byly převody. Třístupňová převodovka s celkovými převodovými poměry 21.42:1, 10.10:1 a 7.28:1 měla propastný rozdíl mezi jedničkou a dvojkou, který byl hodně nepříjemný při jízdě do kopce s tandemistou. Spouštění přes převodová kola 1. stupně a spojku dělalo někdy potíže, měla-li spojka sklon k prokluzování.
První ČZ 150 byly s pevným zadním kolem, modernizované se zadními kluzáky. Menším bratrem byla ČZ 125, lišící se pouze menším zdvihem. Její parametry odpovídající vývozním předpisům umožňovaly snadný vývoz tohoto typu. Prodej na domácím trhu byl ukázkou dřívějšího systému: podnik za stejné výrobní náklady postavil méně žádaný motocykl a inkasoval i méně peněz.
Řada lehkých motocyklů ČZ se setrvačníkovým zapalováním se stala také základem pro stavbu speciálních soutěžních a později i terénních ČZ. Silniční závodní ČZ OHC vznikly po příchodu pana Jaroslava Waltra do Strakonic jako pokračování závodních waltrů, s cestovními ČZ byla společná jen značka.
V polovině padesátých let byly plány na rozvoj československé motocyklové výroby skutečně velkorysé. Netrvaly však dlouho. Po prvých náznacích krize motocyklového boomu v šedesátých letech se u nás na výsluní dostává rozvoj automobilů a potom vojensky důležitější nákladní vozy.
Prvním krokem nové politiky byl vývoj jednotné unifikované řady motocyklů tříd 125, 175, 250 a 350 cm3 pod novou spojenou značkou Jawa-ČZ, na jejíž registraci ve více než 100 zemích byly vynaloženy miliony. České závody motocyklové, na které se v roce 1955 po ukončení výroby zbraní přejmenovala Česká zbrojovka ve Strakonicích, dostaly do výroby dva slabší typy, silnější byly pro tehdejší Závody 9. května v Praze na Pankráci. Všechny motory byly dvoudobé a velmi podobné na základě koncepce Jawy. Jawa-ČZ 125 i 175 měla motor s těžším klikovým hřídelem, dynamobateriové zapalování, krytý karburátor a primární převod řetězem na čtyřstupňovou tříhřídelovou předlohovou převodovku. Rám byl svařen z trubek čtyřhranného průřezu a ke skutečnému zlepšení došlo v pérování. Přední vidlice s prodlouženým zdvihem na 130 mm měla hydraulické tlumení a vzadu byla konečně kývačka odpružena dvěma pružicími a tlumicími jednotkami. Oplechování podvozku patřilo k módním prvkům designu této doby. Světlomet tvořil součást přední vidlice, postranní schránky navazovaly tvarově na pohodlné dvojsedlo a i blatníky byly karosářským výtvorem.
I když čtyřstupňová převodovka znamenala výrazný pokrok, nemohla odstranit líné vytáčení maloobjemových motorů těžších motocyklů. Příprava výroby nových motocyklů nebyla levná ani rychlá, a tak dříve než oficiální členové unifikované rodiny se v roce 1954 objevil mezityp Jawa-ČZ 150, třístupňová strakonická stopadesátka v podvozku nové kývačky a poprvé již v červené, u Jihočechů nenáviděné barvě.
Vlastní cestou šli v ČZM ve vývoji skútrů, jejichž obliba se šířila v té době z Itálie do celé Evropy. Konstruktérem strakonického skútru Čezeta byl zkušený J. F. Koch, který již v té době pracoval v pražské pobočce ČZ. Navrhl samonosnou plechovou karoserii, která vytvářela i pevný kryt předního kola se světlometem a úchyty motoru. Střední část se zcela zakrytým motorem nahoře uzavíralo velké dvousedlo, po stranách byly velké plošinové stupačky i pro spolujezdce a vzadu byla upevněna rezerva.
Na rozdíl od lehkých italských skútrů byla Čezeta trochu obézní a od veřejnosti proto dostala přezdívku "prase". Pohonnou jednotkou byl motor Jawa-ČZ 175 a vzhledem k svému plechovému obalení musel být vybaven postranním větrákem poháněným řemenem. Jízdní vlastnosti skútru ČZ nebyly s výkonem motoru 7 kW a čtyřstupňovou převodovkou špatné. Ovladatelnosti i držení ve stopě napomáhala tuhá karoserie i dvanáctipalcová kola, přední kyvná vidlice se sunutým ramenem, odpružená pryžovými silentbloky a s přídavným samostatným tlumičem, a také zadní kývačka. Zdvih pérování obou kol byl 100 mm.
Skút se rovněž stal základem pro stavbu nákladní tříkolky, které se vyráběla v pobočném závodě ČZ v Blatné. Vzorem byla úspěšná produkce tříkolek v Itálii. Při hmotnosti 250 kg uvezla tříkolová "číza" náklad 300 kg. Nebyl to ale exportní typ a při neexistujícím soukromém malopodnikání u nás o ni nebyl zájem.
V šedesátých letech v ČZM slaví úspěchy s terénními motocykly a vznikají snahy o únik z červené řady Jawa-ČZ. Po zrušení základního závodu Jawy v Praze a jeho přestavbě na výrobu polovodičů se v roce 1964 celá výroba motorů stěhuje do Strakonic! Pro své typy postavili v ČZM vlastní jednovýfukový motor ČZ 175 v modernizovaném černém podvozku a se značkou ČZ.
Snahou ČZ však bylo proniknout i do vyšších tříd, které přinášely vyšší zisk. Ve dvěstěpadesátkách byly k dispozici dva motory - dvouválec s vrtáním 52 a zdvihem 58 mm a jednoválec ČZ 250, typ 485 s vrtáním 66 a zdvihem 72 mm, který nesl na nádrži ohromný hrdý nápis ČEZET. Ve třídě 350 měl dvouválcový ČEZET typu 472 využít tehdejšího bezproblémového vývozu do bývalého SSSR, ale toto teritorium okupovala pro sebe Jawa. Další oblastí byly prodejní typy sportovních motocyklů ve stylu cestovních endur a trialů, které by mohly získávat z tehdejší slávy terénních ČZ. Ale časy na rozvoj motocyklové výroby již dávno uplynuly.
Listopadový převrat a potom následující konec rublových plateb k 31. 12. 1990 znamenal revoluci v československém motocyklovém průmyslu. Nastal konec vývozu do zemí "tábora míru". V ČZM dále dělali motory pro Jawu, ale když dluhy narůstaly, přibrzdili. Obě továrny usilovně hledaly partnera, který by pomohl přestavět výrobu na typy prodejné i za dolary. Domácí trh se v té době blížil k nule, zájem byl pouze o čtyřdobé ojetiny ze západu. Ve Strakonicích nevypadala situace zprvu tak beznadějně. ČZM, největší podnik jihočeského kraje, měly fungující strojírnu, nástrojárnu, řetízkárnu a slévárnu, stále běžely dodávky pro Škodovku v Mladé Boleslavi. Vlastní motorárna dávala naději pro zavedení výroby čtyřdobých motorů nové generace.
Na konstrukčním prkně talentovaného ing. Františka Pudila, autora závodního čtyřdobého čtyřválce, vznikl motor pro cestovní jednoválcovou ČZ 175. Z taktických důvodů byl zvětšen na objem 180 cm3, protože od hranice 175 kubíků výše byly příznivější hodnoty pro škodliviny. S nadějemi se rozjížděla příprava výroby, protože zastaralé dvoudobé typy byly velmi těžko prodejné. Vyhlídky na rychlou modernizaci výroby měla přinést kooperace a následující spojení se zahraničním partnerem. Zájem o partnerství s ČZM byl velký. Ve Strakonicích byla strojírenská základna i slévárna a levná pracovní síla. Volba Strakonických padla na italskou Cagivu, která po neúspěšných jednáních s Jawou viděla snad i možnost prostřednictvím ČZM proniknout na některé východní trhy. Spolumajitel Cagivy Claudio Castiglioni měl o spolupráci zájem a měl pověst sběratele motocyklových značek. Po technické stránce byla Cagiva v severoitalském Varese na světové špičkové úrovni. Při námluvách s Jawou byla možnost prohlédnout si vývoj i závodní oddělení a nejmodernější vybavení vzbuzovalo obdiv i úctu. Vítězství v silničních závodech i na Rallye Paříž - Dakar bylo výsledkem systematického vývoje.
Po podpisu smlouvy byla v ČZM vyčleněna motocyklová výroba do nově vzniklé akciové společnosti ČZ-Cagiva, sídlící v původním podniku, ale se zbytkem ČZM byly již udrženy obchodní vztahy s přísným přeúčtováním služeb. Ve společném podniku vznikly nejprve nové typy se starými dvoudobými motory ČZ, trochu přizpůsobené požadavkům západních trhů. Nejzajímavější byly ČZ-Cagiva 125 a 180 Roadster s nově tvarovanou nádrží, mohutným sedlem, chopperově nízkým posazem jezdce a nouzový, sezením pro spolujezdce. Zajímavě a tehdy nezvykle působil rozdíl tloušťky pneumatik, vpředu 2.75 a vzadu 3.75 x 18. Motory dostaly také západní výbavu, oddělené mazání s čerpadlem Mikuni a dvanáctivoltové bezkontaktní zapalování. Výkon motoru zůstal ve starých osvědčených mezích 7.5 kW u stopětadvacítky a 9.5 kW u stoosmdesátky, a tak při hmotnosti téměř 130 kg byla i maximální rychlost umírněná - 85 a 95 km/h. Veselá pastelové červená barva měla přitáhnout zájemce, ale příznivce nového podiku ČZ-Cagiva marně očekávali supersportovní typy italského stylu, pochopitelně za české ceny, jako byla například Cagiva 125 Mito s udávanou rychlostí 165 km/h. Žádná moderní cagiva do výroby ve Strakonicích bohužel nepřišla.

Nejbolestivější byla rekonstrukce čtyřdobé ČZ 180 na provedení s elektrickým spouštěčem. Šlo rozhodně o pokrokový požadavek, ale zavinil zpoždění i vyhození rozpracovaných forem na původní motorovou skříň. Nově vznikla i menší čtyřdobá Cagiva 125, která by odpovídala lepším prodejním podmínkám této třídy v zahraničí. Čtyřdobé motocykly ČZ-Cagiva byly moderní i lehké, ale rozhodující roli sehrála ekonomika. Z Itálie nepřišly žádné sponzorské dary ani dotace, ale faktury za drahé vývojové práce, výroba s prodejem společných motocyklů skomírala a ČZ-Cagiva, a.s. Strakonice, po velkém zadlužení zanikla.
Strakonický jihočeský kolos po zeštíhlení přežívá a začal usilovat o výrobu mopedů a motocyklů ČZ, ale bez Cagivy, v pobočném závodě v Blatné. Nový podnik ČZ Velo, s.r.o., založený v roce 1995, měl jako první
produkt vyrábět jízdní kolo s pomocným dvoudobým motorem. Objem byl pouze 35 cm3, výkon 0.5 kW při 4100 ot./min a s převodem třecím válečkem na zadní pneumatiku dával rychlost 20 km/h. Předností byla lehká stavba, motor vážil pouze 5.3 kg a celé vozidlo v provedení pánského kola 21 kg. Ekonomické kalkulace nevyšly, sériová výroba se nerozběhla a navíc Jawa Týnec převzala ze Strakonic trosky výrobního zařízení na staré motory 350. A tak dnes spojuju ČZ s motocykly pouze historie a výroba odlitků a řetězů.

Pokud Vám v článku chybí některá data z historie, budeme rádi, když nám pošlete doplnění.


TOPlist