Informace o značce

Historie značky

Všechno se odvíjelo od toho, že na začátku dvacátého století byla v Drážďanech založena firma Rotax-Werk AG, kterou ve třicátých letech převzala firma Fichtel & Sachs a přesídlila ji do Schweinfurtu, kde vyráběla součástky pro zadní náboj jízdních kol Torpédo. Po vybombardování ve druhé světové válce přesídlila firma do Rakouska. Po několika změnách majitele přešel Rotax, jak se firma nazývala k Lohner Werke, která zase byla převzata kanadskou společností Bombardier. Takže od roku 1970 patří Rotax k Bombardieru. Rotax byl výrobcem různých motorů, jako například k travním sekačkám a podobně.

Bombardier byl v té době výrobcem různých motorizovaných prostředků pro rekreační využití, třeba sněžných skútrů. K jejich pohonu pochopitelně potřeboval pohonné jednotky. Takže spojení s Rotaxem mu přišlo velmi vhod. První motor Rotax použil Bombardier pro pohon vyvíjených motorových saní Ski-Doo už v roce 1962.

Při možnosti získat potřebné motory od Rotaxu, nebylo daleko k myšlence začít stavět vlastní motocykly. V roce 1971 pod vedením Američana Gary Robisona tým kanadských a kalifornských vývojových techniků začal s vývojem motokrosových a enduro motocyklů s použitím motorů vyvinutých rakouskou firmou Rotax. Později byl ještě angažován motokrosový mistr světa Jeff Smith (předtím spolupracoval s kalifornským týmem pouštních závodníků) pro testování a ověření prototypových motocyklů a stanovení závodního programu. K jejich výrobě došlo v roce 1973 a Bombardier pro své motocykly zavedl právě značku Can-Am. Proti evropským motocyklům působily první motocykly Can Am poměrně levným dojmem. Neměly tak drsné a agresivní soutěžní vzezření. Mimo to používaly samostatné mazání a šoupátkový rozvod, technické řešení, které tenkrát nebylo příliš v módě. Přes toto netypické řešení, měla první série velký prodejní úspěch. Marketinkoví odborníci brzy zjistili, že samotná kvalita Can Am nebude stačit k tomu, aby se motocykly udržely na trhu. Jejich výkonnost musela být veřejnosti demonstrována. A jak jinak ji demonstrovat, než účastí a dobrými výsledky v závodech a soutěžích. Tak vybudoval Bombardier hvězdné motokrosové družstvo, které vstoupilo do US série. Gary Jones, Marty Tripes a Jim Ellis tvořili tento „tým snů“ a v americkém motokrosovém mistrovství roku 1974 obsadili první tři místa. Jezdec Can-Am Skip Oalson skončil druhý za Dickem Burlesonem v národním mistrovství AMA v enduru 1976. Motocykly si získaly dobrou pověst zejména díky vysokému výkonu. Stroje Can-Am vozily i medaile z Mezinárodní šestidenní soutěže.

Motocykl Can-Am se zapsal i mezi světové rekordmany, když na solné pláni v Bonneville vytvořil světový rekord třídy 125 ccm rychlostí 136,5 mil/hod (cca 220 km/h). Firma plánovala i výrobu silničního dvoudobého dvouválce o objemu 500 ccm. K tomu ale nedošlo.

Zatímco v Americe se krosové a enduro motocykly rychle prosadily, horší to bylo v Evropě. Tady byl terénní a soutěžní sport dobře obhospodařován značkami Puch, KTM, Maico, Husqvarna, Ossa, Bultaco, Fantic a dalšími. Tak se Can-Am soustředil na americký trh, kde vybudoval systém spolupráce mezi sítí prodejců, závodním sportem a dorostem. Neměl žádné skutečné tovární jezdce, ale jednotliví prodejci zajišťovali továrnou podporované profesionální jezdce. Starali se, aby si dorostenečtí jezdci mohli před sezónou koupit závodní nářadí za slušnou cenu. To přispělo, vedle sportovních úspěchů, k rychlému šíření značky.

Bohužel ale vedení Bombardieru začalo mít v té době jiné úmysly o výrobcích firmy. Přecházelo na výrobu pro potřeby dopravy a dokonce i letecké výroby. Vzhledem k těmto změnám, začalo také snižovat finanční částky směřující do výroby motocyklů. Vývoj, který dál zajišťoval Jeff Smith, tak dostával málo peněz a to se muselo projevit. Can-Am brzy ztratil krok s konkurencí, která už používala kotoučové brzdy, pérování cantilever nebo chlazení vodou. Jeff Smith na tuto výzvu nemohl správně reagovat. Teprve v roce 1982 zaznamenalo marketinkové oddělení to, o čem Jeff Smith delší dobu hovořil. Prodej klesal. Vedení Bombardieru rozhodlo výrobu motocyklů zastavit. Jeff Smith přesvědčoval vedení podniku s poukazem na obchodní smlouvy, že by bylo vhodnější motocyklovou výrobu prodat. To se mu nakonec podařilo.

Smith jednal s mnoha výrobci (včetně Husqvarny), když hledal firmu, která by byla ochotna s ním spolupracovat. Vyslyšen byl až u firmy Armstrong/CCM ve Velké Británii. Bombardier pak schválil licenční výrobu motocyklů se značkou Can-Am u Armstrong/CCM. V roce 1983 byla zahájena výroba Can-Am se zavedením úplně nové série „1984 ASE“. Ale ačkoliv motocykly Armstrong/CCM – Can Am byly znamenité, nemohly se prosadit na trhu. I přes snahu Jeffa Smitha a Armstrong/CCM vydržela výroba motocyklů Can-Am jen další čtyři roky. Když byla v roce 1984 u Armstorng/CCM ve Velké Británii zahájena výroba motocyklů Can-Am pod vedením Jeffa Smitha, byly trialové motocykly CCM prodávány pod značkou Can-Am. Poslední trialový motocykl prodávaný pod názvem Can-Am měl už vzduchem chlazený motor Rotax s rotačním šoupátkem, původně exkluzivně vyráběný pro SWM. Vůbec posledním modelem vyrobeným pod značkou Can-Am byl typ ASE 1987.

Sám Jeff Smith k tomu řekl: „Pracoval jsem pro dvě zcela odlišné firmy. U Bombardieru byla dávána přednost velkým výrobním číslům. Pro velký rozptyl výroby tohoto koncernu, byly každoroční vysoké finanční náklady na vývoj jednotlivých výrobků nutné. Pochopitelně v závislosti na odbytu. Na druhé straně u Armstrongu byla výrobní kapacita tak malá, že vysoké náklady na vývoj byly neudržitelné.“

Jak vypadaly nejúspěšnější motocykly Can-Am? Byly to modely Can-Am 250 MX2 1975, známý pod přezdívkou „Canned Ham“ (připraven pro amatéry). Jeho motor byl vybaven motorem Rotax 250 ccm s řízením sání rotačním šoupátkem. Úspěšný byl také prodejní závodní stroj Can-Am 250 MX5. Motor stroje byl dvoudobý jednoválec Rotax s rozvodem sání rotačním šoupátkem a hořčíkovou motorovou skříní. Objem 248 ccm (průměr 72 x 61 mm), kompresní poměr 13,5:1, maximální výkon 27,6 kW (37,5 k). Karburátor Bing o průměru 32 mm, mazání směsí 32:1, elektronické zapalování Bosch CDI. Primární převod ozubeným soukolím, vícelamelová spojka v olejové lázni, pětistupňová převodovka a sekundární řetěz. Dvojitý trubkový rám z chrommolybdenových trubek s jednoduchou horní trubkou, vpředu vidlice Marzocchi s hořčíkovými kluzáky – zdvih kola 270 mm, vzadu kyvná vidlice s plynovými jednotkami Girling – zdvih kola 254 mm. Ovládací páčky Magura. Pneu Dunlop 3,00 x 21 vpředu, 5,00 x 18 vzadu. Bubnové brzdy s průměrem 152 mm. Ráfky ze slitiny lehkých kovů. Palivová nádrž na 7,7 l a postranní kryty z plastu. Suchá hmotnost 98,6 kg.

Roku 1987 ale nepřišel definitivní konec značky Can-Am. V roce 2003 vznikla společnost BRP – Bombardier – Recreational Products, která začala používat značku Can-Am pro řadu svých produktů ATV. V roce 2006 uvedla svůj silniční Spyder, který měl velký obchodní úspěch. Zatímco ATV jsou především vozidla off-road, Spyder může skutečně vyvolat vzpomínky na v minulosti stavěné motocykly. Ačkoliv s každým uplynulým dnem si stále méně zákazníků vzpomene na rychlé motokrosové motocykly Can-Am ze sedmdesátých let. Společnost také vyrábí motorové saně a osobní plavidla.

Dnešní BRP je pokračovatelem původní společnosti, která se věnovala výrobě a prodeji motorových saní a později také zasáhla do odvětví dopravy a letectví. Není těžké myslet na její ekvivalent v USA Polaris, která je momentálně mnohem lepší, ať už s bývalými modely Victory, především ale s řadou motocyklů Indian, než BRP se zastaralými motorovými saněmi a řadou ATV. Může se BRP stát kanadskou verzí Polarisu? Jaký druh motocyklů by chtěl vzkříšený Can-Am vyrábět?

Zatím jsou to jenom spekulace, ale několik myšlenek je zajímavých. Co kdyby nové motocykly měly sklon k historii značky a přišly by scramblery ve stylu sedmdesátých let jako první verze? Potom, proč ne, také lehké cestovní motocykly na stejné platformě? To jsou ale jenom úvahy, objevující se v kanadském tisku. Zatím se nic z toho asi nestane. Ale společnost jistě má několik lidí, kteří se zajímají o situaci na trhu. To je zajímavá možnost dostat staré jméno znovu do hry a na trh.