Následující článek o Babettě byl napsaný Edgarem Uherem z Berlína, který mnohokrát navštívil výrobny města mopedů Babetta na Slovensku, jako importér těchto strojů do Německa v období 90. let. Informace v tomto článku byly zpracované za asistence Jana Sujanského, dlouholetého servisního odborníka Babett, který žije v Považské Bystrici a který pracoval mnoho let v Kolárově.

Historie značky

Jak to vlastně okolo Jawy Babetty všechno začalo

Vracím se nazpět do roku 1928, kdy slovenský inženýr jménem Roth, který vlastnil muniční závody v Bratislavě a Brně, založil další muniční fabriku v Považské Bystrici pod jménem České muniční a kovoobráběcí závody Brno, závod 2. Po druhé světové válce v roce 1948 dostala tato fabrika nove jméno. To, které má až do dnes - Považské Strojárne - zkratka PS. Protože se vojenská výroba po válce snižovala, PS se začali zabírat alternativní výrobou a jejich volba padla na spuštění výroby motocyklů. Jak víme, toto nebyla jediná fabrika, která se pustila rovnou ze zbrojařské výroby do produkce motocyklů, JAWA předtím udělala to stejné a byla to právě JAWA, se kterou šly PS do spolupráce. 
Z této spolupráce skoro vznikal zajímavý stroj - Manet 90, mašina s jednoválcovým motorem a dvojitým pístem na ojnici /dělený jednoválec/. Skoro potom v roce 1955 též vychází malý skútr Pionýr 50 s 3 rychlostní převodovkou, zakrátko nato následovaný Pionýrem 550, 555, Jawou 20 a 21 i Mustangem - všechno to byli 50 ccm stroje. Pionýr 555 byl dokonce vyráběný v licenci v Indii a Egyptě. Výroba motorek v PS nebyla omezená jen na 50 ccm modely, spolu s nimi od roku 1956 opouštěli fabriku skútry s motory 100 a 125 ccm pod názvem Manet S-100 a Tatran 125. Určení: Maďarsko, Bulharsko, Rumunsko a Východní Německo. Je zajímavé, že název Manet byl odvozený od názvu vrchů /Velký Manin a Malý Manin/, které bylo vidět přímo z fabriky. Byl to i název, který figuroval na některých chladničkách, vyráběných v té době. V roce 1972 s použitím názvu JAWA stroje s 90 ccm a diskovým šoupátkovým rozvodem sání v motoru vyhráli mnoho cen při účasti v ISDT /terénní sportovní utkání/, které se uskutečnili v tomto roce v USA. 

Tento úspěch udělal tyto stroje slavnými za noc a vytvořil výhodné objednávky pro export Jawy 90 - Cross a Roadster. Mezitím, co vzpomínané modely byli vyvíjeny Jawou v Praze, byli zároveň vyráběné v PS. Tyto malé mašiny měli ohromný úspěch nejen v USA, ale i německý podnik Neckermann se též zajímal o ně a začal je dovážet. To je ale jiný příběh ... V druhé polovině 60. let československá společnost pro export a import motorových vozidel Motokov, která byla jediným exportérem pro Jawy a motocykly z PS, viděla možné trhy pro malý, robustný a lehko ovládatelný motocykl, na který v některých zemích nebylo třeba řidičský průkaz. Něco jako francouzský Solex, který se v té době výborně prodával. PS vyrobili 2 vzorky pro vývojové účely. První typ se hodně podobal Solexu. To se samozřejmě nelíbilo ani PS ani Motokovu a projekt byl skoro zrušený. Druhý typ byl úspěšnější, ale též nesplnil požadavky trhu, zvlášť toho velmi velkého v Holandsku a též byl skoro zastavený. Důsledkem těchto selhání Motokov skoro ztratil zájem o malé motocykly z PS - tvrdil, že se konec-konců jednalo o nedostatečný zájem trhu. PS nesouhlasili, oni naopak viděli odbyt na trhu a tak pokračovali ve vývoji s cílem vyrábět stroje speciálně pro výnosný holandský a německý trh. Ten požadoval pohon pedály a velká kola na legislativou zvýhodněné "motokolo" jako motorové dopravní prostředky.

Babetta šla do světa.

Dva konstruktéři, G. Ulický a J.Safárik byli pověřeni touto úlohou a tito přišli s dvěmi verzemi nových strojů, jednoho s 23"-mi koly a druhého s menšími 16"-mi. Požadavky exportu byly zpočátku orientovány na verzi s většími koly, a tak výroba mopedu typu 228 začala v této konfiguraci. Pro testování a marketing byla v roce 1970 vyrobena várka 100 kusů a na jaře 1971 začala sériová výroba. Tento model měl sice ještě pevnou zadní vidlici, ale měl i bezkontaktní tranzistorové zapalování uložené v jasně červené krabičce – odtud pocházel název „Transimo”. Něco takového bylo v tu dobu ve světě novinka, protože až do této doby bylo použito elektronického zapalování jen v některých autech. Typ 228 reprezentoval úplně novou generaci motocyklů vyráběných v PS. Nyní se rozhodlo, že nový model potřebuje mít jiné označení než JAWA, protože spolupráce s Jawou vlastně skončila. Použít název Manet, který byl spojený se skútry, nebylo vhodné. Najít vhodný název pro trhy není jednoduchá záležitost a tak se vlastně náhodou stalo, že v tom čase velmi populární písnička v Československu „Babetta šla do světa” darovala jméno novému modelu. Tohle se totiž zdálo, jako vhodné jméno pro záměr vyrábět moped, který měl vyrazit na světové trhy.

Písničku si můžete stáhnout zde

Avšak prodeje se ukázali zklamáním, tak PS změnili kurz a rozhodli se namísto toho pro výrobu verze s menšími koly. A tak v roce 1973 model typu 228 se 16” koly začal opouštět fabriku se směrováním hlavně do Německa, Holandska a USA. Babetta 208 bola stale 1rychlostní, pedály startovaný moped s odstředivou spojkou a jeho jednoduchost byla velmi dobře přijata trhem a v Německu dokonce získal Federální cenu dizajnu v roce 1974. 18 000 kusů bylo předaných toho roku v Německu z celkové roční produkce 60 000 kusů. Moped se stal velkým úspěchem a jeho vývoj byl oprávněný. V roce 1975 PS změnili návrh zadní části mopedu – dostal zadní pružící jednotku. Tato Babetta typu 207 byla tak úspěšná, že v roce 1976 celých 100% výroby šlo na export. Jen západní Německo sebralo 20 000 mopedů, které byli prodávané přes katalog firmy Quelle. Mnoho z těchto mopedů jezdí do současnosti stále po cestách, některé dokonce s původním Transimo zapalováním. Po dlouhém váhání Motokov přiznal chybu svého původního rozhodnutí a dal „zelenou” pro další vývoj v dizajne a dalším zdokonalování. V průběhu velmi krátkého času PS vytvořili mnoho dalších typů: 207-100, 270-200, 207-300, 207-400, 207-500 pro různé zákaznické trhy napr. pro Německo a Holandsko zvláštní verzi s max. rychlostí 25km/h a pro USA 30km/h, verze pro domácí trh byla schopná jezdit 40km/h. Bola vyvinuta též 2 sedadlová verze souběžně se sportovním typem. Odbyt byl skutečně dobrý na konci 70. let, PS a Motokov věděli, že nic netrvá věčně, tak se hledalo pokračování novým modelem mopedu. Byl rok 1983, nový model uviděl světlo světa – model 210. Tento bol založený na osvědčené koncepci 207čky, ale byl vyvinutý úplně nový dizajn a upravený motor, vybavený automatickou 2 stupňovou převodovkou. Druhý rychlostní stupeň doplnil pohon třetí sadou spojek – to se stalo problémem pro mnoho těch, kteří se rozhodli opravovat stroj sami. Jedna spojka sloužila pro startování pedály, druhá pro rozběh stroje a třetí pro změnu převodu při určité rychlosti. Pro holandský trh byla upřednostněna jedno rychlostní verze a tak výroba pokračovala. Různé verze byli schopné dosahovat rychlosti od 25 do 50km/h, po malém doladění mohli i velmi lehko překračovat rychlost hodně přes 60km/h. Ian Bridge, člen britského Jawa/CZ klubu to dokázal se svojí vyladěnou Jawou Jazz, když závod na 500 mil uspořádaného britským motoristickým svazem, jel až na 70 km/h. PS měli v této době cca 13 500 zaměstnanců, z kterých 3500 se věnovalo výrobě mopedů /zbytek vyráběl většinou zbraně a velká ložiska/. S velkostí jakou měli, PS byli součást ještě větší společnosti – ZVL, výrobců velkých gulových ložisek na Slovensku zaměstnávajících okolo 64 000 lidí. V období studené války ZVL dostalo za úlohu vyrábět motory do vojenských letadel. Výroba těchto motorů vyžadovala mimořádný prostor a teda plnu kapacitu této slovenské továrny, takže výroba mopedů se musela přesunout někam jinam. A tak se stalo na konci roku 1985, že PS se rozhodlo zastavit vývoj a výrobu dvojkolek v Považské Bystrici a přesunout ji do náhradní nové továrny umístěné do nevhodné polnohospodářské oblasti Kolárova. Kolárovo leží nedaleko maďarské hranice a je osídlené převážně maďarsky hovořícími obyvateli, kteří se živili tradičně polnohospodářstvím. Záměr umístit továrnu na toto místo byla pomoc zprůmyslnit tuto oblast a též utlumit možnost jakýchkoliv nepokojů etnické maďarské menšiny. 
V roce 1986 byla výroba mopedu typu 210 přesunuta do této filiálky. Nová továrna v Kolárově s nulovými zkušenostmi v konstrukci motocyklů dostala kompletní vybavení přesunuté výroby z Považské Bystrice, včetně testovacího zařízení a technické dokumentace potřebné pro výrobu mopedů. Ještě dodnes se hovoří, že lidé z Kolárova si stěžovali, že dostali z PS jen staré zařízení a technologii. Většinu celého roku 1986 trval každodenní kontakt mezi Kolárovem a Považskou Bystricou ohledně vývoje, výroby a zkoušení mopedu. Mnozí pracovníci z personálu PS byli dočasně přesunuti do Kolárova na pomoc výrobě, ale koncem roku 1986 se všichni vrátili domů a většina kontaktů skončila. Kolárovo bylo odteď odkázané úplně samo na sebe. Kvůli tomu výroba mopedů typu 210 pokračovala a byla dokonce rozšířena pro následující léta. Vznikly typy 210 mini, 210 lux, 210-008, 210-011, 210-012, 210-021, 210-025, 210-041, 213, 215, 225, 226. Všechny byli založené na osvědčeném modelu 210. Výroba někdy překračovala 100 000 kusů ročně a všechno zpočátku vypadalo, že to půjde dobře – říkal jsem – vypadalo!

Trpký konec.

V období politických a ekonomických změn po kolapsu socialistické ekonomiky v roce 1990 závod v Kolárově též čelil tvrdé realitě. Zprivatizovaná fabrika postrádala financování od státu, to bylo ve skutečnosti velmi skromné už v době 80. let. Ceny energie a materiálu rostli, v minulosti vyhrazené trhy v Maďarsku a ostatních ex-komunistických zemích se otevřeli novým továrnám a začali odmítat slovenské výrobky. S rozdělením Československa v roce 1993 se někteří dodavatelé – pneumatik, elektrické výzbroje, řetězů a některých dalších dílů stali najednou zahraničními. Motokov, předtím výhradní distributor mopedů Babetta se stal též zahraničním. Musím však připomenut, že Motokov už začal ztrácet svojí předešlou pozici hlavní exportní společnosti pro motorová vozidla. Většina výrobců to chtěla dělat sama a exportovat samostatně – bez základních vědomostí o vývozu a tak mnohokrát porušovali existující kontakty se zahraničními dovozci. Přes Motokov byla většina exportu Babett na Západ prodávána pod značkou JAWA, na kterou měl Motokov v té době obchodní práva. JAWA se také chtěla osvobodit od Motokovu, protestujíc vehementně proti používání jména Jawa pro moped Babetta tvrdíc, že současna bídná kvalita Babett poškozuje jméno značky Jawa. To způsobilo konflikt předcházejících přátel a spojenců /Jawa a Babetta/ a tento pokračoval do chvíle, kdy Babetta souhlasila se zastavením používání značky JAWA. V tomto období začali prodeje značně přepadat a začali se dost dramaticky projevovat roky zanedbávání obnovy a údržby výrobních zařízení. Nízké prodeje způsobilo snižování stavu pracovních sil, na dlouhé období se zkracoval pracovní čas a došlo dokonce k dočasným uzavíráním závodu. To mělo demoralizující vliv na zůstávající pracovníky, které obratem vedlo k dalším problémům. Kvalita výroby klesla na doposud nevídanou úroveň a plné kamióny nepoužitelných mopedů, jejichž motory se zadřeli po sotva 100 km jízdy, byli prodávané do Německa. Důvod pro tuto ubohou kvalitu byl jednoduchý – obráběcí nástroje pro výrobu skříní klikových hřídelí byli tak opotřebené, že otvory pro ložiska klikových hřídelí byli opracované příliš těsně. Nějakých 300 vadných mopedů odmítnutých Německem bylo zaslaných přes Motokov do Velké Británie a tam prodaných jako zlevněné motocykly pro získání dočasné registrace ECV. Jakoby to pro Babettu nebylo dost komplikované, PS, které byli také zprivatizované a stále vyráběli ruční zbraně a jiný vojenský materiál, se rozhodli znovu spustit výrobu mopedů ve spolupráci se značkou Piaggio v licenci Puch. 
V roce 1994 prve stroje nazvané Korado opustili linku malého závodu, který byl vytvořený v prostorech ještě stále obrovské továrny PS. Rozdíl mezi závody Babetta a Korado byl evidentní. V Kolárově bylo výrobní zařízení staré „vymlácené” a značný nedostatek starostlivosti ze strany zaměstnanců. Bylo zde možné vidět motorové polobloky naházené na hromadách před montáží, pracovníků, nabíjejících kladivy ložiska do nezahřátých polobloků bez kontroly, a bylo možné dosvědčit, že i mopedy se zjištěnými vadami byly po výstupní prohlídce balené a odesílané zákazníkovi!!! To bylo skutečně zarážející. Avšak v malém závodě na Korada, vybaveném strojním zařízením od Piagia byla starostlivost, pořádek a čistota. Viděl jsem dokonce pracovníky v bílých košilích skládajících motory. Kvalita výrobků Korado se odrážela nejen v tom, co bolo vidět, ale i v jejich vysoké trvanlivosti. Korado stale produkovalo mopedy, ale kvůli různým jiným důvodům nezvládlo skutečný rozmach. Je to velmi spletitý příběh… snad někdy jindy. Babetta pokračovala v tvrdém boji, ale ne dostatečně tvrdě. Co bylo horší, rozdělila se. Její marketingové oddělení zformovalo samostatnou společnost Mopedy s.r.o., které vlastnilo určité strojní zařízení a všechny kontakty pro odbyt, zatím co výrobní oddělení se stalo Babetta a.s., která začala se společností Mopedy s.r.o. soupeřit o zákazníky, otevřeně porušující už existující prodejní dohody – všechno na škodu značky. Potom, co Německo změnilo legislativu odpouštějící od pedálů pro malé mopedy s rychlostí 25 km/h a též Holandsko zavedlo volné školské autobusy pré děti, export na oba trhy klesl ještě víc. Konec konců - na co je chlapovi pedály startovaná motorka? Více čínské a jiné laciné, ale moderní mopedy začali zaplavovat západní trhy, Babetta modifikovala svůj motor na startování nakopávačkou. Nový model motoru nesl označení 225, velmi se podobající typu 210, pravda, kromě startovacího mechanizmu. S tímto motorem se dali realizovat věci, které předtím nebyli možné a Babetta pokračovala ve výzkumu nových možností. Vytvořila spojení se závodem na výrobu mopedů v Rize v Lotyšsku. Riga vyráběla podobný moped jako Babetta – Stella, který byl menší a prodával se relativně dobře z důvodu nízké ceny. Avšak měl velmi nekvalitní motor. Riga potřebovala motory a Kolárovo zase rámy ze Stelly – klasický recept na výměnný obchod. Výsledkem byla Babetta 134. Vznikli tu však problémy hned od začátku, kvalita Rižské výroby byla ještě horší než ta v Kolárově. Babetta musela převářet rámy, které dostávali z Rigy, protože tyto měli tendenci praskat. Model 134 pomohl načas prodávat Babetty, ale to nemohlo zastavit úpadek. Koncem roku 1997 se brány závodu zavřeli nadobro a dlouhá kapitola historie mopedu nakonec skončila. Mnoho mopedů Babetta se však stále potuluje po světě – na Kubě, v USA, Jižní Africe, Číně, též v mnoha zemích Evropy a všude, kam byli exportované.