Yuki Race 50 - zkušenosti s moto

V poslední době se objevila řada testů skútrů či motocyklů asijské výroby. Tyto testy téměř vždy odrážejí pouze krátkodobé seznámení s daným strojem. Řada čtenářů je často vnímá jako neobjektivní a spíše jako reklamní články. Faktem je, že tyto seznamovací testy mají pouze posloužit k představení daného motocyklu či skútru. Kvalitu a další podstatné vlastnosti se zpravidla zjišťují pomocí dlouhodobých testů, kdy lze zjistit více detailů a objevit pozitiva či negativa, která během krátkodobých testů zůstávají skryta nebo jednoduše autora nenapadnou. Rád bych se proto pokusil s maximální mírou nestrannosti seznámit čtenáře se svými zkušenostmi se skútrem čínské výroby pod označením Yuki Race 50, na kterém jezdím již třetím rokem, přičemž mám najeto 11.300 km.

Yuki Race 50 - zkušenosti s moto
Ke skútru jsem se dostal jako „slepý k houslím“, to když jeden z členů rodiny po zakoupení zjistil, že „jedna stopa“ není nic pro něj. Vzhledem k tomu, že jsem v té době neměl k dispozici žádný stroj, ujal jsem se ho zejména pro potenciálně nízké provozní náklady, jak bude rozvedeno dále v článku.

Seznámení se skútrem

Skútr je čtyřtakt o objemu 50 ccm. Dle technického průkazu je tovární označení ZHONGNENG ZN50QT-15, přičemž disponuje „papírovým“ výkonem 2,23 kW/8000 min. Prakticky identický stroj nabízí rovněž Kentoya pod označením City One 50. Oba tyto skútry lze zakoupit také ve vyšším objemu 125 ccm. Vzhledově se jedná o neotřelý design s dominantním světlometem, s integrovanými předními blikači, lakovanými zpětnými zrcátky, rovnou podlahou, na první pohled velkým sedlem pro jezdce a zadním, nikoliv nosičem, ale jakýmsi křidélkem.

Při bližším pohledu je zpracování plastů na dostatečné úrovni a vše k sobě ladí, tak jak by mělo, možná právě až na přední blikače. Zpětná zrcátka zajišťují dostatečný výhled.
Rovná podlaha, kde je skryta baterie, poskytuje možnost převozu různých předmětů. Nicméně v těle řídítek chybí jakákoliv úložná schránka, k dispozici je pouze háček na tašku či batoh.
Úložný prostor pod sedlem je relativně malý, nevejde se zde ani integrovaná přilba. Sedlo je pro řidiče velmi tvrdé a pro spolujezdce zase příliš krátké, neboť je za ním umístěno uzamykatelné víčko palivové nádrže.

Jízdní vlastnosti

Po koupi každého nového motocyklu je zapotřebí nový stroj tzv. „zajet“, aby si všechny komponenty stroje tzv. „sedly“. Dle manuální příručky by tak měl řidič dodržet prvních 300 km při maximální rychlosti 35 km/h, do 500 km – 40 km/h, dalších 500 km – 45 km/h a posledních 500 km – 50 km/h. Zajíždí se tedy 1500 km. Celkový zajížděcí režim se mi subjektivně zdá trošku „přitažený za vlasy“, ale dodržel jsem ho.
Po nastartování elektrickým startérem (k dispozici je rovněž nožní páka) se ozve krásný zvuk čtyřtaktu. Po otočení rukojeti se skútr rozjede kupředu, ale s dechem stačí tak do 35 km/h, poté se ručička rychloměru pomaleji vyšplhá k 45 km/h, kde je oficiální stop. Nicméně po rovince skútr dokáže udržet konstantní rychlost přibližně 55 km/h, přičemž maximální tachometrová rychlost (z mírného kopce) činí 70 km/h.

Nejnižší spotřeba se pohybuje (při zajíždění) na hranici 2,2 litrů / 100 km, při jízdě ve dvou dosahuje až 3 litrů / 100 km, průměrná spotřeba se však ustálila na 2,7 – 2,8 litrů / 100 km. Při jízdě ocení řidič především nulové vibrace, nicméně sedlo je velmi tvrdé a jednoznačně by mohlo být lépe polstrováno. Ačkoliv je skútr konstruován pro dva, jízda ve dvou je naprosto nevyhovující a to jak z pohledu pohodlí pro oba jezdce, tak z hlediska výkonu skútru. Řidič se musí při jízdě ve dvou posunout co nejvíce dopředu a kolena vystrčit vně skútr. Spolujezdec má oproti tomu sice polstrované sedlo, ale krátké. V tomto případě bych raději ocenil víčko nádrže pod sedlem a sedlo tím pádem delší. Při jízdě ve dvou (min. zatížení 150 kg) je pak skútr schopen udržet konstantní rychlost cca 35 km/h.

Jako velmi dobré shledávám na tomto skútru brzdy, hlavně přední kotoučovou, která je schopna skútr bez problémů zastavit i bez pomoci brzdy zadní. Ta je bubnová, účinek je nižší, avšak dostatečný. I při jízdě ve dvou není z pohledu brzdného účinku třeba žádných obav.
Osvětlení je v noci dostatečné, stejně tak podsvícení přístrojové desky. Dojezd na jednu nádrž činí cca 180 km, avšak již po ujetí 110 km signalizuje ukazatel paliva prázdnou nádrž, je tedy vhodné jezdit k čerpací stanici přibližně po ujetí každých 120 – 130 km. Velkou výhodou skútru jsou prakticky nulové vibrace, které se nepřenáší ani do rukojetí řídítek ani do podlahy nebo dokonce do sedla. Nevýhodou však je velmi tvrdé pérování, kdy v kombinaci pouze s jedním zadním tlumičem a tvrdým sedlem je cítit každá nerovnost na vozovce, tudíž řidiče mohou začít brzy bolet záda.

Při odstavení skútru po dobu dvou týdnů a déle se projevují problémy se startováním, to když skútr odmítá nastartovat. Při denním používání se tento problém neprojevuje a skútr startuje na první pokus.

Pro převoz objemnějších materiálů začne majitel skútru brzy postrádat úložný prostor, který lze vyřešit klasickou montáží kufru. Zde však nastává problém s nosičem kufru, který není standardně namontován již při koupi a je ho tedy nutno dokoupit dodatečně (1197 Kč). Subjektivně shledávám jako negativum, neboť někteří výrobci, resp. jiné typy skútrů mají zadní nosič ve standardní výbavě.
Při jízdě v horším počasí, např. za silného větru nebo deště začne majitel skútru brzy postrádat větrný štítek – plexi-štít (v tomto případě 2320 Kč). Po jeho montáži je jízda o poznání příjemnější.




Servis, náhradní díly, závady

První garanční prohlídka probíhá po ujetí 500 km. Poté jsou servisní intervaly nastaveny/doporučeny každé 3.000 km. Servis pro čínské skútry shledávám jako zbytečně drahý a z vlastních zkušeností je velkým problémem najít kvalitní a poctivý servis. Sazba za hodinu práce se zpravidla pohybuje od 350 Kč/hod výše. Vyměnit filtry a oleje zvládne každý alespoň trochu manuálně zručný člověk, i proto jsem tyto úkony začal provádět sám. Na servisu tak zůstává zejména seřízení ventilů či vyčištění karburátoru. V tomto případě se snažím provádět údržbu poctivě v pravidelných intervalech, nicméně i přesto se začaly první závady projevovat relativně brzy. Již po najetí pár set km praskl plast objímající hrdlo nádrže.

Po ujetí 5.000 km přestal fungovat přerušovač směrových ukazatelů a o něco později praskla přední žárovka. Při montáži nové (75 Kč) jsem zjistil, že přední žárovka drží jen na jakémsi háčku, který ve mne příliš nevzbuzuje důvěru.
Časem jsem zpozoroval, že černá část ručičky ukazatele paliva se mírně roztavila. Těžko říct, zda to bylo vysokou vnitřní teplotou nebo účinkem slunce.

Ačkoliv se často objevují z řad provozovatelů čínských skútrů informace, že praskají plasty a žárovky, v tomto případě šlo pouze o případy, jenž jsou uvedeny výše. Žádné další se dosud nevyskytly.
V doporučených intervalech (každé 3.000 km) měním motorový a převodový olej, palivový filtr a čistím vzduchový filtr. Po 10.000 km je při nejmenším vhodné vyměnit řemen ve variátoru, který v mém případě již začal jevit známky opotřebení. Rovněž sítko filtru oleje se začalo mírně trhat již při 9.000 km. Svíčky stačí měnit každých 6.000 km (typ NGK CR7 HS), resp. by vydržely určitě více. Problémy se nevyskytují ani s baterií, kterou stačí přes zimu občas „oživit“.

Člověk by předpokládal, že při masové produkci čínských skútrů nebude problém s náhradními díly, avšak opak je pravdou. Sehnat zejména řemen do variátoru o správných rozměrech chce dávku trpělivosti a úsilí, neboť typů řemenů se zdá být jako typů čínských skútrů. V tomto případě se jedná o rozměr 729 x 17,5 x 30.
Stejný problém shledávám v oblasti přístupů autorizovaných servisů, kdy se subjektivně domnívám, že cena neodpovídá odvedené práci a přístupu k zákazníkovi. Rovněž síť autorizovaných servisů by mohla být větší, resp. přístupnější. Naštěstí většinu základních úkonů při údržbě si dokáže majitel udělat sám.
Vážná závada se objevila při najetí 10.540 km. Skútr na křižovatce z ničeho nic vypnul motor a nešel nastartovat elektrickým startérem. Podařilo se ho nastartovat až nožní pákou. Po otočení rukojetí jsem však postrádal jakýkoliv výkon. Skútr vydával podivný - hrubý - mechanický zvuk a cukal. Při následujících zastaveních na křižovatkách se opětovně vypínal motor. Vyděšen jsem skútr vezl s rychlostí „hlemýždě“ do servisu.
Zvolil jsem servis v Ostravě - Přívoze, kde se sice zabývají jinými asijskými značkami skútrů, nicméně neměli problém můj skútr s výše definovanou závadou přijmout. Dříve se mi stalo při oslovení servisu v Opavě, že mne odmítli vzít na pravidelnou prohlídku, neboť se jedná o jinou (čínskou) značku než jejich firma prodává.
Servis v Ostravě - Přívoze jsem zvolil zejména z toho důvodu, že před zmíněnou závadou jsem zde sháněl řemen do variátoru (který zde neměli), přičemž mne oslovil profesionální přístup k zákazníkovi na úrovni, žel jak se později ukázalo, zdání klame. První analýza zněla na špatná vodítka ve variátoru, což jsou malá černá plastová „véčka“.
Tak jsem osobně objednal (2x od různých dodavatelů), leč ani v jednom případě neodpovídala mému typu variátoru, ačkoliv byla deklarována pro můj typ skútru. Zde se opět projevil problém s náhradními díly. Servis navrhnul jako řešení nový čínský variátor. Nebyl jsem tím příliš potěšen, nicméně svolil jsem. Zároveň jsem nechal seřídit ventily, vyčistit karburátor a vyměnit řemen. Problém se startováním byl analyzován jako "upadnutý drát", jenž v servise následně přinýtovali zpět.
V tomto servise si účtovali za práci 365 Kč / hod. Za opravu skútru jsem zaplatil 1000 Kč - za práci (3 hodiny práce) + paušál 500 Kč za seřízení ventilů a vyčištění karburátoru. Za nový variátor vč. válečků jsem zaplatil 750 Kč a řemen, jenž jsem nakonec sehnal na jednom z e-shopů mne stál 489 Kč + 120 Kč poštovné.

Lze akceptovat zmíněný paušál ve výši 500 Kč za seřízení ventilů a vyčištění karburátoru, nicméně z „laického“ pohledu se mi další 3 hodiny na výměnu variátoru a řemenu zdají jako příliš mnoho.
V případě servisních úkonů obecně by byla ideálním řešením určitá tabulka, kde by byly servisní úkony definovány paušálně, jak je tomu např. u seřízení ventilů a vyčištění karburátoru a nikoliv časově, neboť zákazník si tak nemůže ověřit, zda si v servise nepřipočítali hodinu či dvě navíc a nemá tak jistotu, zda není ošizen.
Bohužel ani tento servis v Ostravě - Přívoze se neosvědčil. První dojmy z výsledků práce byly sice pozitivní, nicméně po ujetí 40 km se mi variátor jednoduše rozsypal. Skútr jsem dotlačil do servisu, kde sundali víko variátoru. Jak posléze zjistili, uvolnila se matka (viz obr.), která variátor držela pohromadě. V důsledku toho došlo k destrukci „bílého talířku, tzv. chladítka“, které mi vyměnili za identické z Kymca.
Osobně mne napadají pouze dva důvody, proč k tomuto došlo. V prvním případě mohlo jít o špatně utaženou matku, v druhém případě o 1 – 2 mm delší neoriginální váleček, který mi tam dosadili místo původního. V každém případě to považuji za chybu a neodbornost servisu.



Variátor mi v rámci reklamace dali opět dohromady, jakmile jsem však posléze zjistil, stále mi v něm při startování něco cinká, což se mi před tím nikdy nedělo. Servis tvrdí, že je to normální.

Závěr

Základní výhodou (asijských) skútrů je jejich pořizovací cena a nízké provozní náklady. V tomto případě se jednalo o 27.990 Kč + příslušenství, které je zmíněno v průběhu článku. Už před třemi lety, však bylo možné se setkat s cenami ještě nižšími a dnes není problém zakoupit nový čínský skútr okolo 15.000 Kč. Provozní náklady v případě, kdy započítáváme pouze palivo se pohybují okolo 0,80 Kč/km. V okamžiku, kdy se rozhodneme započíst také ostatní nezbytné náklady pro provoz skútru v podobě povinného ručení (v tomto případě 184 Kč/rok), servisu (údržby) – zahrnující oleje, filtry, svíčky, apod. a ostatních spotřebních součástek, pak se dostaneme na hodnotu přibližně 1,3 Kč/km. Což znamená, že jízda na (tomto) skútru je levnější než jízda MHD (v případě, kdy nepočítáme síťové jízdenky) a zároveň také rychlejší. Obecně lze konstatovat, že ani ceny náhradních dílů nejsou nijak přemrštěné, problémem zůstává pouze jejich dostupnost. Pozitivem tohoto skútru je také krásný zvuk čtyřtaktu.

Subjektivně se domnívám, že je tento stroj vhodný spíše na menší vzdálenosti v rozmezí 20 – 30 km a především do města, ačkoliv jsem na něm absolvoval také trasu v délce 80 km. Díky rovné podlaze, úložnému prostoru pod sedlem a kufru může také nabídnout solidní užitnou hodnotu. Nevýhodou zůstává nízký dojezd na nádrž.
Při koupi skútru čínské výroby by měl člověk zvážit několik základních kritérií. A to, zda je ochoten podstoupit riziko potenciálně vyšší poruchovosti čínských skútrů. I přesto, že je na skútry 2 roky záruka, je možné se setkat s neochotou prodejců vyhovět zákazníkům při reklamacích, nehledě na čas, který člověk těmito reklamacemi stráví. Dále, zda je schopen a ochoten na skútru občas opravit něco sám a věnovat tomu opět určitý čas nebo zda chce pouze jezdit. Kritérií by se našlo určitě více, zde se však nabízí spíše prostor pro diskusi.

Ceny vybraných spotřebních materiálů a náhradních dílů:

Řemen o rozměrech 729 x 17,5 x 30 – od 489 Kč
Svíčka NGK CR7 HS – od 110 Kč
Motorový olej – od 190 Kč / litr
Převodový olej – od 95 Kč / 125 ml
Přední žárovka – od 75 Kč
Palivový filtr – od 33 Kč
Olejový filtr (sítko) – od 75 Kč
Vodítka – od 51 Kč

Uvedené ceny jsou pouze orientační, vyplývající ze zkušeností autora.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.71
Známkováno: 24x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist