Yamaha XTZ 660 Ténéré

Yamaha uvedla model XTZ660 Ténéré na trh v roce 1991, jako nástupce známé XT600Z Ténéré. Ta byla ve skutečnosti prvním a doposud asi i posledním motocyklem Yamahy, který vznikl přímo na základě ovlivnění známou soutěží Paříž – Dakar. Odtud si Yamaha rovněž vypůjčila pojmenování Ténéré, což je název pouště v Nigeru.

Yamaha XTZ 660 Ténéré

Kapitoly článku

Historie modelu


XT600Z skutečně v prvních letech výroby připomínala stroj, který je schopen po vyjetí z prodejny zúčastnit se náročné soutěže. Především velká 30-ti litrová nádrž, výška sedla 890 mm a pohotovostní hmotnost 163 kg společně s výkonem motoru 44 PS byla to, co si přáli jezdci na přelomu 70-tých a 80-tých let, kdy se museli spokojit s upravenou XT500. A to vše se dalo pořídit v NSR za 6665 DM . Osud ale tomu asi chtěl, že problémy, které se na prvních ročnících vyskytly na převodovce a s mírným přehříváním motoru způsobeným krycím plechem motoru, nádrží částečně obklopující motor a zvednutým blatníkem, se Yamaze podařilo vyřešit za cenu, že se tento původně pouštní stroj výrazně přiblížil ryze cestovnímu nasazení. Blatník klesnul na přední kolo, nádrž se zmenšila a Ténéré dostala polokapotáž s dvojicí světlometů a plexi štítkem. K nožnímu startéru se přidala možnost nastartovat motor i pohodlněji, elektrickým startérem. Takto vypadala Ténéré v roce 1990, kdy po úpravách pohltila nádrž 23 litrů paliva, pohotovostní hmotnost vzrostla na 177 kg, motor posílil na 46 PS a dala se v NSR koupit za 9580 DM.

V roce 1991 Yamaha představila zcela nový model Ténéré. Tou největší změnou byl nový 5-ti ventilový, vodou chlazený motor o výkonu 48 PS, s výrazným vodním chladičem a ventilátorem, který skutečně dokáže motor dokonale uchladit. Obsah nádrže se zmenšil na 20 litrů, zato pohotovostní hmotnost stoupla na 200 kg, což znamenalo další posun od pouštních dun na asfalt. K tomu Yamaha přidala výraznou polokapotáž s obdélníkovým světlometem a motor již bylo možno nastartovat pouze elektrickým startérem. Také byla snížena výška sedadla na 865 mm, zato cena se vyšplhala na 10 990 DM . V roce 1994 Yamaha provedla poslední úpravy na tomto modelu, které se týkaly změny čelní polokapotáže a nahrazení obdélníkového světlometu s nedostačujícím světelným výkonem za dvojici kulatých reflektorů. Pozměněny byly tvary bočních kapotáží, byla použita palubní deska obdobná jako uXTZ750, mechanický otáčkoměr byl nahrazen elektronickým, plocha regulátoru napětí byla výrazně zvětšena a rovněž byl zesílen výplet zadního kola. Cena vzrostla na 11 950 DM. Následně bylo ještě provedeno snížení výkonu na 46 PS a vylepšena spínací skříňka . Pak již bohužel Yamaha přestala věnovat tomuto motocyklu pozornost, takže se v tomto provedení udržel v nabídce prodejců v NSR do roku 2000. Pro úplnost je nutno uvést, že v roce 1989 uvedla Yamaha na trh SuperTénéré 750. Jednalo se o stroj s řadovým, dvouválcovým, pětiventilovým motorem, který měl konkurovat AfriceTwin, Cagivě Elefant a DR Big. V NSR se SuperTénéré prodávala do roku 1996 a výroba byla ukončena v roce 1998.

Zkušenosti


Především musím uvést, že se jedná o velmi spolehlivý motocykl s relativně nízkými provozními náklady, který vás skutečně odveze tam, kam si budete přát. Co vám bude ale cestu hodně znepříjemňovat je značné

množství vibrací

, které jsou v celém pásmu otáček a bohužel nejintenzivnější od 3500 ot/min což je právě okamžik, kdy motor začíná výrazněji táhnout. Vibrace přecházejí do řidítek, potažmo zpětných zrcátek a spolujezdce otravují brněním stupaček. Výkonová charakteristika motoru je pozvolná a motor má dost síly se rozjet na volnoběh. Ani při nejnižších otáčkách se neprojevuje škubáním do řetězu, což možná zajišťuje 5-ti ventilová hlava. Rovněž spotřeba je v přijatelných mezích a pohybuje se mezi

4,5 – 6,5 l/100 km.

Ta horní hranice se dosáhne na dálnici, kde se řidič snaží opakovaně zařadit šestku, kterou XTZ ale nemá. Jsou známé případy, kdy plně naložený stroj při dálničních přesunech ve 150 km/h zhltnul i 8 l/100 km. Dálnice, ale rozhodně není to co motorkáři milují a berou ji pouze jako nutné zlo při přesunech do vzdálenějších míst. Nicméně alespoň kapotáž a štítek se snaží jezdci v rámci možností zpříjemnit cestování a nutno podotknout, že na přiměřeně solidní úrovni a to i v dešti. Nepříjemné turbulence začne jezdec pociťovat

nad 120 km/h

.

Pětistupňová převodovka je přesná, ale mechanicky hlučná při řazení. Zařazení neutrálu je naprosto bez problémů a nedochází k vypadávání rychlostí. Co je ale při rychlé jízdě nepříjemným zjištěním, že jeden brzdový kotouč na předním kole je rozhodně nebezpečně málo v krizových situacích. Tady Yamaha skutečně XTZ trestuhodně zanedbala. Pravděpodobně by to vysvětlila tím, že stroj je určen na nezpevněný povrch, kde skutečně jeden přední kotouč stačí, ale myslím, že převážná většina těchto strojů se pohybuje po veřejných komunikacích. Zlepšit brzdný účinek přední brzdy se dá alespoň výměnou brzdových destiček Nissin za jiné značkové. Při prudkém brždění je nutné rovněž počítat s výrazným ponořením přední vidlice. Ta bohužel není stavitelná, ale alespoň se v ní dá velmi snadno vyměnit olej. Tlumiče jsou velmi příjemné, zadní je nastavitelný a skutečně přispívají k pohodlí na rozbitých cestách. V zatáčkách je nutné počítat s mírným vlněním, ale není to nic co by jezdci vadilo. Co mu ale trochu vadit bude je

polstrování sedadla

. Přestože na první pohled vypadá pohodlně, není tomu zcela tak. Řidič rád zastaví po 2 hodinách jízdy, aby se protáhl. Zato spolujezdec po hodině z motorky sesedne, ale už ho na ni dostanete jen po dlouhém vysvětlování, že odsud nejede žádný vlak ani autobus a nemá tady šanci něco stopnout. Navíc bude ještě znechucen z vibrujících stupaček. Sedadla je skutečně škoda, protože jinak je posed na Ténéré skutečně vzpřímený a pohodlný. A ještě jedna nepříjemnost. Potah sedadla má tendenci do sebe nasávat vodu. Takže pozor na prochladnutí od …. Rovněž je škoda, že se výrobce nesnažil využít prostor pod sedadlem pro umístění zámku, lékárničky apod. a napevno přišrouboval sedlo k rámu. Pouze malá skříňka na nářadí je poblíž zadního kola, takže při jízdě v dešti je v ní dokonale mokro. První ročníky 660-ek nadělají vrásky turistům při nočním projíždění neznámou krajinou, neboť jeden světlomet obdélníkového tvaru nemá dostatečný výkon, takže nezbude než snížit rychlost. Od roku 1994 byl nahrazen dvojicí kulatých světel. Rovněž absence centrálního stojanu není nikterak příjemná . Neboť jak známo, kdo maže ten jede. Nicméně poddimenzovaná řetězová sada si o mazání říká maximálně 18 000 km a to již pár posledních tisíc kilometrů je nutné počítat s častým dotahováním řetězu. Další starosti nastanou při výměně motorového oleje. Olej je v

rámu motocyklu

a nalévá se přes hrdlo, které vyúsťuje u hlavy řízení. Po nalití asi 2 l oleje je vhodné motor protočit bez nastartování, aby odtekl níže a bylo takto možno postupně dolít potřebné množství. Není potřeba se strachovat kdyby motor nastartoval. Při nedostatku oleje sám vypne.

Motoru stačí podle výrobce polosyntetický olej, ale pokud mu dopřejete plnou syntetiku odvděčí se hebkým chodem, příjemnějším řazením a nebudete muset do dalšího intervalu výměny téměř nic dolívat. Vzhledem k pořizovací ceně asi 150,- (Meiwa) je vhodné každých 6000 km vyměnit i olejový filtr. Rovněž zapalovací svíčka je možno motocyklu dopřát častěji novou, protože její cena je asi 100 ,- .
Když si pořídíte zaškrcený stroj, není potřeba mít obavy. Jeho odškrcení spočívá ve vyjmutí plechových planžet, které mají za úkol zmenšit sací průřez difuzorů. Trochu starostí dělá majitelům startování, pokud nejezdí každodenně. Řešení je přitom velmi snadné. Pár stovek metrů před příjezdem ke garáži přepněte palivový kohout do polohy OFF a ponechejte motor běžet dokud nespotřebuje všechen benzín z karburátoru. Pak není problém motor nastartovat i po zimní spánku. Pneumatiky vám rozhodně vrásky dělat nebudou. Jejich výdrž na 660-ce je neskutečně dlouhá při běžném turistickém ježdění a pokud je vyměníte, tak spíše proto, že budete už chtít zkusit něco jiného. Jejich životnost je běžně

15-20 000 km

. Troška péče je potřeba věnovat dotažení drátů v kolech, protože pokud vám jen jeden z nich praskne, bude vám importér nutit si koupit sadu do celého kola za asi 1300,-. Bohužel dráty do XT nepasují na XTZ. Typickou závadou do roku 1994 byla porucha regulátoru napětí. V roce 1994 Yamaha přišla s novým regulátorem, který má výrazně zvětšenou plochu a žebra pro odvod tepla. Stejný problém se vyskytoval i u XTZ750. Takže se můžete u starších strojů setkat s různým řešením přídavných chladičů. V případě poruchy regulátoru, ale můžete sáhnout po náhradě od firmy Ignitech, čímž si ušetříte asi 40% pořizovacích nákladů oproti originálu.
Časem vás asi přestane bavit i občasné drnčení plastů, takže je nejlépe styčné plochy podlepit pěnovou izolační páskou. Pokud Ténéré dokážete odpustit její neduhy, pak v ní získáte spolehlivý a nenáročný stroj, který vás odveze za dalším

dobrodružstvím

, jak uvádí reklamní materiály Yamahy.

Konkurenti

Přímé konkurenty měla Ténéré v Kawasaki Tengai, Suzuki DR 650 RS/RSE, Aprilii Pegaso, BMW 650 F.
Tengai vymizel začátkem 90-tých let z trhu a RSE-čko se drželo do druhé poloviny 90-tých let bez změn a následně bylo nahrazeno FreeWindem. Pegaso je nabízeno stále a postupně jej Aprilia inovuje. BMW rovněž svůj obchodně velmi úspěšný model postupně zdokonaluje. Nepřímým konkurentem je TransAlp, kterého Honda permanentně opečovávala a dotáhla k postupné dokonalosti, dokud jej nenahradila model s 650 ccm motorem. Navíc TransAlp stál o pouhých 800 DM více a nabízel nesrovnatelně víc turistických vlastností než Ténéré.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.80
Známkováno: 5x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist