Peugeot Vogue: chcete opravdový moped?

Kromě různého pojíždění jsem jej hodlal použít i k převážení rádiem řízených modelů letadel, jsem desítky roků modelářským redaktorem, nyní jako důchodce již externím. Začal jsem pátrat v časopisech a po internetu. Pohříchu se časopisy věnují testům dospělých a dospělejších motocyklů, moped ani jeden. Prozkoumal jsem inzeráty různých firem na mopedy a zjistil, že uvádějí poněkud zavádějící informace. To, co je označováno jako moped, je většinou mokik.

Nakonec jsem zjistil, že s pravděpodobností hraničící s jistotou je jediným opravdovým mopedem na našem trhu Peugeot Vogue. Jaký je rozdíl mezi mopedem a mokikem? Moped je jednomístný, vybavený šlapadly pro spouštění motoru a umožňuje i jízdu šlapáním jako na jízdním kole. Mokik má pevné stupačky a motor se spouští pákou. Jeho hmotnost je obvykle od 75 kg. Mokik je malý, často dvoumístný motocykl, podléhá samozřejmě evidenci a kontrolám na STK.

Moped, s objemem motoru do 50 ccm a konstrukční rychlostí nižší než 50 km/h, opatřený šlapadly, podléhá za určitých podmínek evidenci, je mu přidělena SPZ o rozměrech 80 x110 mm a nepodléhá kontrolám ve stanicích technické kontroly. V této oblasti nemají jasno i někteří prodejci, ve svých materiálech o Vogue někteří uvádějí STK ano, jiní správně STK ne. Proto si dovolím ocitovat odpověď p. M. Nováka z tiskového odboru MD.

Pokud je vydáno "Osvědčení o registraci vozidla" (Technický průkaz) musí být moped zaregistrován a musí být řádně přidělena SPZ.
Technické prohlídky se řídí podle zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, v § 40 je o motocyklech uvedeno následující:
Provozovatel silničního vozidla přistaví k technické prohlídce motocykl, jehož zdvihový objem pístového spalovacího motoru pohonu silničního vozidla nepřevyšuje 50 cm3 nebo jehož nejvyšší konstrukční rychlost nepřevyšuje 50 km.h-1, s výjimkou motocyklu opatřeného šlapadly, nejpozději ve lhůtě šest let po zaregistrování silničního vozidla a potom pravidelně nejpozději ve lhůtách čtyř let. Pro motocykly obecně platí termín nejpozději ve lhůtě čtyř let po prvním zápisu silničního vozidla do registru silničních vozidel (dále jen "zaregistrování silničního vozidla") a potom pravidelně nejpozději ve lhůtách dvou let.

Chtěl jsem moped z několika důvodů. Budu jezdit sám, požadoval jsem nízkou hmotnost do 50 kg, aby se mi s ním snadno manipulovalo i s přibývajícími roky, mokiky mívají hmotnost o několik desítek kg vyšší. Přednost jsem pro jednoduchost dával dvoudobému motoru. Výběr byl jednoduchý, Peugeot Vogue. Informací tištěných i na internetu minimum, jsou to informace převzaté od prodejce. Proto jsem jich o konstrukci mopedu nejvíc získal z videonahrávek na internetu. Před Vánoci 2011 jsem moped zakoupil a prodejce mi jej dovezl až domů.

Moped vyrábí čínská firma JINAN QINGQI MOTORCYKLE CO. LTD. Tato firma na počátku šedesátých roků minulého století pravděpodobně okopírovala motor ze Stadionu S11. Samozřejmě je k němu připojen návod včetně českého. Je zajímavé, že dle cizojazyčných návodů je vybaven čtyřdobým motorem s katalysátorem. Některé pasáže cizojazyčných návodů jsou ve všech jazycích francouzské. Tvůrce návodu zřejmě kompiloval návod ke skútrům.
Před koncem roku se mírně oteplilo, bylo kolem nuly a přejel jsem s ním 14 km daleko na chalupu. I když jsem byl nabalen jako pumpa, po ujetí prvních sta metrů jsem měl pocit, že na něm sedím odjakživa. Velmi lehce se ovládá. I když místy byla na silnici ledová krusta, ani jednou jsem se nedostal do smyku. Moped jsem uložil v obýváku a při únorovém oteplení se chtěl projet. Ale ouha, motor jsem nespustil. Palivo teklo ke karburátoru, a po vyšroubování trysky ani kapka. Spojil jsem se s prodejcem a ten přijel s vozíkem. Třetí den byl opět Vogue pojízdný. Konečně přišlo jaro a začal jsem jej po okolí chalupy šetrně zajíždět.

Závada se občas opakovala, intervaly se zkracovaly. Opět přijel prodejce moped si odvezl a závadu odstranil. Problémem byl plovák, který soudruzi v Číně zhotovili z plastu, který v našem benzínu bobtnal. Po druhé opravě se po ujetí asi padesáti kilometrů závada znovu projevila. Do ujetí 156 km byl již 2 x v záruční opravě. Stále stejná závada. Visící plovák karburátoru. Buď nahoře, nejde palivo, nebo dole, jehlový ventil nezavírá. Prodejce se chová přímo ukázkově, jeden den odveze a třetí den přiveze. Ani v nejmenším si na něj nemohu stěžovat. Plovák měl otřepy po lisování, poprvé je odstranil, podruhé ještě všechny plochy vyleštil. Nakonec plovák zůstával viset ve spodní poloze, tudíž nezavíral přívod paliva do plovákové komory. Dotazem u několika motoservisů jsem se dozvěděl, že i některá čínská pryž se v našem benzínu rozpouštěla, tudíž bylo nutné měnit palivové hadice, gufera atd.

Spojil jsem se s dovozcem, firmou SCOOTERS a.s. Dovozce se k problému postavil přímo ukázkově. Promptně zajistil originální francouzský karburátor, který mi prodejce, firma SAMOTO vyměnil a bylo po problémech. Když jsem měl najeto 520 km a předjíždělo mne auto, náhle se mi sedlo sklopilo vlevo kolem podélné osy a kolem svislé pootočilo doprava. Soudruh Číňan neroznýtoval konce čepů sedla a ty na jedné straně vypadly. Opravil jsem tak jak má být. Je zvláštní, že díry ve výlisku sedla jsou nesouměrné kolem osy, rozdíl cca 6 mm, potah se bude trhat.

Když jsem hned na začátku měnil maznice za tuzemské, na které mám koncovku mazacího lisu, zjistil jsem, že soudruzi v Číně řádně nemazali ani kluzné ložisko nesoucí velkou řemenici a malé řetězové kolečko. Otáčí se ocel po oceli. Namazal jsem a vydřenou podložku z plastu nahradil vytočenou z polyamidu a konstrukčně správnou. Řemenice nejsou v jedné rovině ani při největším průměru variátoru. Vzniká axiální síla. Motor by to chtělo posunout asi 5 mm doprava. Nedostatečná je i antikorozní úprava ocelových dílů, u některých drobných ji tvoří pouhé okuje. S pracujícím motorem musíme moped postavit tak, aby nebyl nakloněn vpravo, jinak tluče tlumič výfuku o stojánek. Pokud je vystaven prudkému dešti, může se voda objevit i v tachometru.

Od té doby má „Vogoušek“ - jinak mu s manželkou neříkáme - najeto 1 660 km a slouží bez nejmenších problémů, dělá jen radost. Dvoudobý motor o zdvihovém objemu 49,13 cm3 má vrtání 40 a zdvih 39,1 mm. Válec je litinový, hlava z hliníkové slitiny je opatřena dekompresním ventilem pro zastavení motoru. Píst z hliníkové slitiny je opatřen dvěma pístními kroužky. Sání řídí membránový ventil, tedy ne jako u Babetty spodní hrana pístu, což je již dávno překonaný způsob řízení sání. Sání membránou přináší oproti zastaralému sání řízenému pístem vyšší výkon při nižší spotřebě paliva. Motor má tři přefukové a jeden výfukový kanál. Část nespálené směsi je přisávána z výfuku.

Maximální výkon dle „TP“ je udáván 2,0 kW při 6 000 ot/min. Největší točivý moment TP neuvádí, předpokládám, že se nachází někde mezi 4 000 až 4 500 ot/min. Motor pohání odstředivou spojku připojenou k variátoru s řemenem, sekundární převod obstarává válečkový řetěz. Odpadá tedy převodovka, možnost jejích poruch a nutnost výměny oleje, nejlépe každoročně. Jen je nutno včas měnit řemen variátoru, což se doporučuje po ujetí 4 000 km po běžných silnicích, v obtížných podmínkách je doporučena výměna po ujetí 2 000 km.

Palivo pro záběh se skládá z benzínu BA 95 a polosyntetického oleje v poměru 25:1. Užívám olej Shell Advance VSX s klasifikací JASO FD. Dle mých zkušeností nádrž paliva o objemu 5,1 litru vystačí až na 250 km. Zdrojem proudu je alternátor s jmenovitým napětím 12 V, který kromě elektronického zapalování napájí 15 W žárovku hlavního světlometu, 4 W žárovku zadního světla a 10 W žárovku brzdového světla. To je spínáno spínači na pákách brzd. Případná výměna žárovky v předním reflektoru je díky promyšlené konstrukci dílem okamžiku a obejdeme se bez nářadí. Pro výměnu zadních žárovek budeme potřebovat křížový šroubovák. Jediným spínačem na mopedu je spínač houkačky, který tvoří pás z pružinového bronzu s nanýtovaným kontaktem spínajícím proti kontaktu na plošném spoji. Ten je zřejmě univerzální i pro skútry, protože obsahuje další spoje, pravděpodobně pro spínače směrových světel.

Loukoťová, z hliníkové slitiny litá a třískově obrobená kola mají pneumatiky o rozměrech 16 x 2,25 “ a jsou opatřena bubnovými brzdami o průměru 80 mm ovládanými pákami na řídítkách prostřednictvím lanovodů. Bohužel, klíče brzd nejsou opatřeny obvyklým drážkováním, takže nemůžeme na nich měnit polohu pák. Litá kola jsou elegantní, snadno se, na rozdíl od paprskových, udržují, ale jejich nevýhodou je nižší pružnost, což v případě mopedu je nepodstatné. Obě kola mají odpružení, přední zdvih 64 mm a zadní 47 mm.
Základ otevřeného svařovaného rámu tvoří trubka obdélníkového průřezu. Blatníky a kryty jsou plastové, pravděpodobně z ABS. Postavení mopedu umožňuje sklopný stojánek. Rozložité sedlo odpružené tlačnou šroubovitou pružinou umožňuje pohodlný posez a příjemnou jízdu s výjimkou některých našich rozbitých silnic, kde díry zaznamená i jezdcovo pozadí. Pod sedlem je schránka přístupná po odšroubování šroubu s křížovou drážkou, který drží její levý kryt. Tím máme přístupný svěrný spoj sedlové trubky pro případ nastavení výšky sedla. Schránku s výhodou využijeme pro uložení nezbytných drobností, například náhradních žárovek.
Rychlost a ujetou vzdálenost indikuje analogový rychloměr a tachometr. Rychloměr s rozsahem do 80 km/h má červeně zvýrazněny hodnoty 25 a 45 km/h. Vyšší je povolena u nás, nižší v některých státech. Před nenechavci lze zamknout zadní kolo tyčí uloženou v hlavě řízení.
Po otevření palivového kohoutu stiskneme páku sytiče na levé straně řídítek a obvykle postačí nejvýše tři pootočení pedálem aby se motor ozval. Velmi dobře se spouští, teplý „chytá“ na první šlápnutí. Jde dobře za plynem, nezaznamenal jsem žádné „díry“. Moped se skvěle ovládá, jízda je pohodová, zejména za přívětivého počasí a jezdec se může kochat krásami krajiny. Na jeho vlastnosti si velmi rychle zvykneme, mně padnul do ruky po pár stovkách metrů. Jen musíme ze začátku počítat s delší brzdnou dráhou, než si sednou čelisti brzd. Samozřejmě to závisí i na hmotnosti jezdce. S pracujícím motorem moped intenzivně brzdí. Zejména, než se zaběhne motor, při jízdě z prudkého kopce občas přivřeme sytič a přidáme plyn, aby se motor promazal. Při jízdě z prudkého kopce, kdy je motor roztáčen od zadního kola, mohl by být při dlouhém volnoběhu nedostatečně mazán. Proto občas stiskneme páčku sytiče a dáme plný plyn. Motor se promaže a ochladí výparným teplem paliva. Pozor dáme v tropických letních dnech, kdy teplota válce na straně výfuku přesahovala i 160 °C, jak jsem naměřil infrateploměrem.
Co jistě každého zajímá, je rychlost a spotřeba. Udávaná nejvyšší konstrukční rychlost je 45 km/h. Na rovině s mými 92 kg dosahuje indikované rychlosti až 55 km/h. Informativní radary u silnic ukazují rychlost asi o 10% nižší, tedy skutečná by měla být 50 km/h, což jistě není špatné. Na rovných úsecích v obcích mne ukáznění řidiči nepředjíždějí, takže rychlost 50 km/h bude na rovině bez protivětru běžně dosažitelná. Jak jsem uvedl v úvodu, dal jsem si závod s dvourychlostní Babettou. Na rovině jsem náskok asi 150 m pomalu snižoval, když přišlo stoupání, záhy jsem jel za Babettou. Ve stoupání mi nestačila. Spotřeba mi vychází na 2,1 l/100 km při průměrné rychlosti 30 až 35 km/h. Pokud se to někomu zdá málo, na stejné trati po městě a přes obce mám jízdní průměr s Fiestou 40 km/h, ovšem striktně dodržuji nejvyšší povolenou rychlost.
Původní košík na nosiči jsem zaměnil za velmi odolnou plastovou přepravku s víkem, do které se pohodlně vejde i integrální přílba. Přepravku si každý trochu šikovný kutil snadno doplní zámkem. Po přepnutí přepínačem na velké řemenici lze na mopedu jet jako na jízdním kole. Samozřejmě se nadřeme a je to nouzové řešení. Návod zapovídá sjíždět v této konfiguraci i mírné kopce. Motor nebrzdí a protože nepracuje motor, samozřejmě nesvítí osvětlení. Zejména při jízdě v terénu nebo sjíždění z obrubníku dáváme pozor, abychom nezachytili tlumičem výfuku. Je nízko nad vozovkou.
Doporučoval bych kontrastní oblečení a rukavice nebo rukávy doplnit reflexními prvky, zejména za snížené viditelnosti. Protože moped postrádá směrová světla, změnu směru ukazujeme levou rukou, v případě odbočování doprava ohnutou v lokti. Mnoho řidičů to nezná, nemusejí si povšimnout naší signalizace a na malér může být zaděláno. My to, samozřejmě, odneseme hůře než ten v autě. Na stránkách prodejce je uváděno, že Vogue je oblíbeným dopravním prostředkem francouzských seniorů a nejen jich. Rád tomu věřím, protože jeho konstrukce je maximálně zjednodušena a oproštěna od všeho, co není nezbytně nutné. Pokud budeme dodržovat doporučené termíny údržby, potom jej pouze čistíme, doléváme palivo a spokojeně jezdíme.
Vogue snadno zvládne i subtilní mopedista o vlastní hmotnosti jakou má Vogue. Vyzkoušel jsem to. Jako vše, i Peugeot Vogue není úplně dokonalý. Výrobci bych vytknul horší antikorozní ochranu některých drobných ocelových dílů. Trochu to kazí pověst věhlasné značky Peugeot. O to se bude muset postarat, předpokládám pouze prozatím, uživatel - vhodných konzervačních prostředků je na trhu dostatek.
Doporučuji pořídit si řetěz se dvěma oky, před dlouhodobějším opuštěním moped připoutat ke sloupu a oky na koncích řetězu prostrčit zamykatelnou tyč. Nestane se vám to co mému známému, když mu zamčenou Babettu dva chlapi hodili na vozík za autem a byli pryč. Při pouhých 50 kg, které Vogue má, to není problém. Na závěr bych pochválil prodejce firmu SAMOTO i dovozce za příkladné řešení mých počátečních problémů, což u nás nebývá vždy pravidlem. Takže pokud zatoužíte po novém a opravdovém mopedu, volba je jednoduchá, Peugeot Vogue, protože pravděpodobně ani jiná volba není možná. Moped Peugeot Vogue se v současné době prodává za 23 900,- Kč.