Osmdesát tisíc s Buellem

Od (nejen prvního) pohledu je to klasická supermodelka. Nejlíp vypadá skoro neoblečená a všichni předpokládají, že jejím jediným smyslem je uhrančivý pohled, letní surfování na vlnách alpských serpentin a nadnášení ega chlapa, který se k ní beztrestně tiskne. I když je s vámi jenom na kafi, cítíte se dobře v záplavě uznalých pohledů kolemjdoucích. Ale když jí poznáte, zjistíte, že než sebestředná hvězda s čivavou v kabelce je to spíš normální holka od vedle, která je pro každou zábavu, snese trochu nepohody, sem tam mluví sprostě a nagelovaný metrosexuál u ní moc šancí nemá.
(Technická poznámka – ilustrační snímky si nekladou za cíl býti uměním. Leckdy byly tvořeny na technologie z dnešního pohledu již přímo komické a kdo ví kým.)

Krátce k vývoji

Erik Buell postavil první motorku ve třiaosmdesátém. Už tehdy to bylo z harleyáckého motoru. RW750 jel na tu dobu bezpochyby slušných 290 km/h. Pak postupně prodával podíl své firmy kolosu H-D a pracoval na dalších modelech. Zajímavé to začalo být kolem roku 96, kdy přišel na svět legendární model S1. Už na něm bylo dost jasné, že stroje Buell nebudou nikdy tuctovou záležitostí. Streeťáky s trubkovým rámem se dále vyvíjely a do povědomí se dostávaly i díky kaskadérským kouskům slavného stuntridera Craiga Jonese. V roce 2002 přišla konečně revoluce jménem XB...

Co je na tom divného?

Taky si myslíte, že víte přesně, o co jde? Asi jste zaslechli, že motor z hárleje tě z toho za jízdy vyklepe, malý je to, že se na tom nedá sedět ani z Prahy na Slapy a ta kurevsky velká přední brzda to celý tahá doprava... Určitě? Je fakt, že je snadnější vyjmenovat, co na XB divné není. Tím, že je to motorka relativně extrémní, vzniká kolem i spousta nesmyslných legend, založených na empirickém pozorování historek u pátého piva. Poslyšte tedy, jaké skutečné dojmy může mít běžný uživatel tohoto motocyklu po osmdesáti tisících kilometrů, který rozhodně není technikem, závodníkem ani nikdy nevypil za večer pět piv.
Dvanáctistovkový H-D dvouválec má předky ve Sportsteru, ale s původním motorem má shodného jen málo. Už od prostého pohledu jen odlitek válců, na kterém také logo H-D lze najít. Výsledkem Erikova tuningu, spočívajícího hlavně v odlehčených pístech a ojnicích, však byl nejvýkonnější sériový dvouválec s rozvodem OHV vůbec. Po nastartování se motor opravdu mohutně rozeskáče a s ním i celá motorka tak, že řídítka mají snad centimetrový rozkmit. Pokládat si při zahřívání motoru cokoli na sedlo nebo airbox je jasná prohra. Kolik spadaných rukavic a nakřápnutých helem už má tohle nepoučení ve světě na svědomí?! Ale soudit podle toho jízdní komfort je stejné, jako od piva očumovat zmíněné modelky na baru s poznámkami o nízkém IQ pak mezi ně dorazit s hláškou - ahoj, jak se máš?
Chce to jen trochu plynu a projet se. Teoretická vložka – jste-li mechanici, odstavec klidně přeskočte. Motor je pevně spojen jen se zadním kolem a z podstaty konstrukce vibruje směrem vertikálním. Rám je na něj napojen vpředu na značném silentbloku, s možností velkého výkyvu stejným směrem a vzadu též v gumovém pouzdře. Tím má tedy ke skákání v rámu poměrně dost volnosti. Aby bylo celé dílo pevné, v horizontálním směru je vymezen rozpěrkami, které ovšem opět nijak neomezují pohyb vertikální, avšak zamezí jakémukoli kroucení konstrukce. Omluvte mé netechnické vyjadřování, jako studovaný ekonom jsem naposledy svépomocí montoval Jawácké stroje. Nedávno jsem viděl přestavbu Buella na cosi jiného, kde byl motor vpředu chycen natvrdo na poměrně subtilní příčce k rámu a představa divočiny po nahození tohoto díla mi nedala spát hodně dlouho. Pro zajímavost pár bídných cvaků z telefonu:

Rozjeď to!

Rozjedete-li XB na smysluplné jízdní otáčky (> 3000), vibrace jsou pryč. Respektive zůstává ta jejich příjemná, decentní forma, která by hluchému jezdci dávala jistotu, že motor stále běží a všem petrolheadům kouzlí úsměv na tváři. Zkrátka proto, že cítí, jak stroj pod nimi žije. Nepřijde mi, že by to bylo o moc jiné, než na jiném dvouválu. Jel jsem mimo jiné na několika čtyřválcích a konkrétně na litrovém Zedovi mi čtyřválcové jemné, ale intenzivní mravenčení do stupaček a do řídítek přišlo oproti dvouválci bytostně nesnesitelné.
Kolik to jede? Na budíku je 260, což je nesmysl. Reálně se dá ručka dostat ke 220, ale není to hned. 103 koní je na dnešek papírově zoufale málo, ale po pár kilometrech po dálnici stejně budete chtít zpomalit. Nic není pro XB tak příšerného, jako jízda dlouho rovně, rychle a v poryvech větru od míjených truckerů. To souvisí s tím, že krátké tělíčko opravdu moc jistoty ve vzdušných vírech na dálnici neposkytuje, natož nějakou ochranu před větrem.
Nirvánu naopak zažijete v utažených zatáčkách, kde můžete motor držet nad čtyřmi tisíci a střídat dvojku s trojkou. Není nic lepšího. Přesně na tuhle zábavu je síly dost a ani ne příliš, abyste se museli bát dát na výjezdu plnej. A velmi dobře snesitelná lehkost překlopení z jedné na druhou je jednoduše zdrojem čirého štěstí. Nedá se to přiblížit slovem, ale většina motorkářů ví, oč jde.

XB je motorka, stavěná čistě pro fun factor a nemusíte s ní jezdit moc rychle. Extrémně krátká stavba s rozvorem skoro o deset centimetrů kratším, než současná R1, je od pohledu značně nahrbená dopředu a všichni jezdci se shodují, že díky minimalismu před vámi je pocit rychlosti z jízdy na XB daleko intenzivnější, než kdekoli jinde. Proto je pro mě problém odhadnout rychlost na mém Varaderu, kde je přede mnou půlka motorky a nedostavuje se jindy přirozený pocit strachu ze silnice, ubíhající pod motorku.

Co se elegantní přední jednokotoučové brzdy týče – vyžaduje naprosto minimální úsilí a nezaznamenal jsem pocit, že by táhla motorku nějak do strany. Pravdou je, že dokáže spolehlivě napřímit stroj, vezme-li se za ní nešetrně v zatáčce. A toho se dá krásně využít, jeli před vámi ideálně klikatá, klesající silnice, kde si i na výjezdu z jedné zatáčky chcete přibrzdit do následující druhé – přes lehké ťuknutí do přední brzdy se motorka doslova převalí sama.
Má-li XB vystihnout jedno slovo, je to rozhodně hbitost. Podrobně si o technických a jízdních vlastnostech stroje přečtěte od fundovaného zkušebního jezdce třeba ve zdejším testu. Jen bych se tu zbytečně opakoval, neb s autorem se víceméně shoduji, až na nutnost vysedání v zatáčkách. Možná je pak jízda ještě lepší, ale nikdy mě to nebavilo. A hlavně – nikdy mi to nepřišlo potřeba. Něco už jsem najezdil s kamarádem a jeho Kawou Z1000, který za každou zatáčkou motorkou elegantně přelézá na druhou stranu, zatímco já jedu za ním to samé, aniž bych potřeboval někam strkat koleno. A jelikož do nějakých sto osmdesáti zrychlujeme skoro stejně a výkon na okresce nerozhoduje, kdykoli umím být rychlejší.

Má to chybu?

Všechno má nějaké mouchy. Přední kotouč u ráfku budete nenávidět při každém pokusu o mytí stroje. Olej do zadní kyvky bez trychtýře lze dolít jen při extrémní šikovnosti. Horký vzduch od zadního válce fouká větrák přímo na nohu, pokud zrovna stojíte v koloně. V horkém letním dni nic moc. Bowden spojky, čnící z motoru, je sem tam trochu od oleje a chytá se na něj bordel. Originální výfuk koroduje. Při výměně žárovky v předním světle byste podle manuálu měli navštívit servis. Prakticky se žárovka vyměnit dá, ale celá světla musíte vyhodit ven, povolením dvou extrémně špatně zpětně umístitelných imbusů. Jinak je to asi otázka zvyku, ale nic dalšího, co by mě dlouhodobě štvalo, mě nenapadá.

Co by někoho překvapit mohlo, je krátký dojezd. Zvykem je tankovat po dvou stech kilometrech, rezerva vyjde maximálně na padesát, někdy na čtyřicet. Počítadlo ujetých kilometrů na rezervu se samo spustí společně s oranžovou kontrolkou, což by se mohlo učit jak mé Varadero, tak vozidlo Toyota, které při rezervě ukazuje pouze tupě dojezd = 0. Je to asi nejpokročilejší funkce, kterou přístrojová kaplička Buellu má, protože jinak tam není vůbec nic. K čemu taky.

Sype se to?

Pojďme na reálné zkušenosti z dlouhodobého provozu. Začneme závadami, které má stroj za sebou:

• V záruční době, v první sezóně odešel regulátor dobíjení. Byla to jediná cesta, kdy jsem nedojel. Na dobu opravy jsem dostal klasické karburátorové H-D, série Super Glide. Zajímavá zkušenost.
• V záruční době popraskal u uchycení šrouby průhledný kryt airboxu.
• Ve třiceti tisících a pár dní po skončení záruky se vydřelo (německé) ložisko na ojnici. Dostal jsem celou novou kliku v rámci dobrého jména značky.
• Po třech letech jsem nechal znovu nabarvit tlumič výfuku, neb vykazoval známky rzi. Barva nevydrží moc dlouho.

• Uklepala se část držáku klaksonu, který poté vydával divné zvuky. Opraveno alternativním kusem plechu v H-D.
• Spálila se cívka na statoru alternátoru. Výměna.
• Za dobu provozu jsem měnil asi pětkrát přední kotouč, který se mi zpravidla podaří na nějakých horských úsecích s přeloženou motorku a šílenou jízdou přehřát a patrně zvlnit. Jeden z nich byl nový v záruce, spolu s destičkami. Zkoušel jsem alternativní destičky Brembo, ale brzdný účinek je propastně nižší, než originálních.
• Za dobu provozu mám asi čtvrtý sekundární řemen, přičemž první z nich byl provrtán kamenem, který se dostal mezi řemen a rozetu. Dlouho jsem ještě jezdil na napůl natržený řemen, aniž by se poškození zhoršovalo. Zkoušel jsem jej i cíleným zběsilým rozjezdem přetrhnout a nic. Zřejmě slušný materiál. Řemen se spíš dřív vytahá a začne vypadat podezřele – lezou z něj vlákna tkaniny do boku, takže ho před dlouhými cestami měním. Nikdy mi nepraskl.
• Vyměnil jsem páčku spojky, její pouzdro bylo už dosti vydřené a vykazovala velkou vůli. Neoriginální stála pár korun.
• Momentálně je stroj v krabicích a podstupuje výbrus válců. Současně odešel stator alternátoru. Z jara bude XB tedy opět jako nové a budeme zajíždět.
• Výměnu spotřebních součástek nepočítám jako závadu.

Servis H-D rozhodně není levný, hlavně co se součástek týče. Ale hodinová sazba je pořád ještě vyšší v autorizovaném servisu BMW. Jezdíte-li však hodně, dá se v rámci akce českého zastoupení H-D vyhrát za najeté kilometry pár hodin bezplatného servisu. Naposledy jsem takhle za patnáctitisícovou sezónu získal deset hodin grátis a k tomu téměř poloviční cenu všech dalších hodin servisu, než je ceníková. Problém s Buellem spíše spočívá v konstrukci – je-li potřeba něco složitějšího na motoru, vyndává se z rámu, což znamená, že se prakticky rozpůlí motorka. Není to jako jinde, že byste sundali nádrž a bylo hotovo.

Tuning

Viděl jsem spoustu upravených XB, ale sám jsem neměl extrémní potřebu něco předělávat. Z praktického hlediska je vhodné tepelně odstínit prostor za větrákem zadního válce, aby horký vzduch netopil na sedlo. Kdysi jsem tak zkušebně učinil kartonem papíru a kusem chlupatého čehosi, nejspíš ze starého kabátu. Je to tam dodnes. Dále jsem pro navigační účely svépomocí usochal železný držák na mobil, chycený velmi snadno na šroub zrcátka. Nutností byla též dodělaná 12V zásuvka, připojitelná na konektor pod sedlem.

Na XB standardně svítí vždy jedno nebo druhé světlo – potkávací, dálkové. Řekněte to prosím všem, co mě neustále upozorňují na prasklou žárovku. Pro lepší viditelnost v noci, neb na cestách standardně v noci teprve někam dojíždím, mám potkávací světlo zapojené natrvalo a svítí tedy i s dálkovým. Je to hodně poznat.

FAQ: Zásadní otázky!

Q: Kolik to žere?
A: Nejnižší spotřeby jsem dosáhl při kontinuální sto dvacítce na švýcarské dálnici, asi 4,2 litru. Při nejzběsilejší jízdě, tedy dva, tři s plným plynem se nedostanu přes šest. To je myslím dobrý výsledek.
Q: Dá se na to sbalit modelka?
A: Určitě. Ale musíte méně jezdit a více posedávat na zahrádkách kaváren, se strojem ledabyle zaparkovaným na chodníku, karbonovou helmou Harley-Davidson významně položenou na stolku před sebou a tvářit se, že tohle děláte většinu dne.
Q: Fakt to funguje?
A: Ne.

Cestování

Oproti všem fámám disponuji postavou se 193 centimetry (ne, to ještě není fáma) a Buell je pro mě pohodlný stroj. Bez potíží jsem najel i sedm set kilometrů za den z Říma do Benátek. Stroj byl i na jihu Francie v Camarque, na severu ve čtvrtině výše Norska a na východě v Albánii.
Z jízdy mě rozhodně nebolí záda, ba naopak. Mám vyzkoušeno, že bolí-li mě krční páteř se sezení před počítačem, projetí na XB působí proti této bolesti léčivě.
Stejně jako zhýčkanou modelku luxusního spodního prádla nevezmete na túru Balkánem pod stan, ani XB není od zrození cesťákem. Ale řešení je překvapivě snadnější, než donutit křehkou blondýnku vláčet na zádech nabitou krosnu. Pravdou je, že XB nedisponuje naprosto žádným úložným prostorem. Pod sedlo se nevejde ani tatranka a jiná přihrádka neexistuje. V originálním příslušenství jsou jen komicky malé brašničky. Po dlouhém hledání jsem však objevil několik vychytávek, které dělají z XB cesťák.
Hned v první sezóně jsem objednal, tehdy ještě z UK, tankvak FAMSA, určený přímo pro XB. Nikdo jiný ani nevyráběl žádný tankvak, který by na Buell pasoval. K tomu jsem přikoupil zhruba za poloviční cenu sedlové brašny Kappa a v této sestavě vyrazil na první cestu do Říma. Tankvak FAMSA vozím na motorce pořád, zažil se mnou už leccos a ačkoli se s ním různě pohazovalo, byl věčně narvaný k prasknutí, spalo se na něm, sedělo a vůbec se s ním nezacházelo dobře, pořád nejeví známky mechanického opotřebení. Levné brašny se rozpáraly už při první cestě a umně zašité ještě vydržely druhý výlet do Francie, kde kompletně pozbyly voděodolných návleků, jejichž provizorní oprava stříbrnou McGyver páskou vydržela v dešti asi šestnáct vteřin.
Pak jsem objevil jediného výrobce držáků na kufry pro XB, tedy smíříte-li se s odmontováním zadních stupaček. Udělal jsem si jednoduchou statistiku, co se cestování s děvčetem za zády na Buellu týče, a stupačky jsou od té doby ve skříni. Kufry Hepco-Becker se mnou něco nacestovaly a neublížilo jim ani ze stojánku překocené, velmi přetížené Varadero loni v Norsku. Nakonec jsem ještě za sedlo umístil jednoduchou hrazdu místo obvyklé (ale nikoli na XB) plotny nosiče, na které lépe drží klasický kulatý bágl, stan, či cokoli jiného, uchyceného pavoukem.

Existuje také novozélandská firma Ventura, která na Buell vyrábí klasický zadní nosič, který je, dle všech vyobrazení přetížených strojů na síti, dostatečně pevný pro upevnění třetího kufru. Ještě o tom pouvažuji.

Milovat, nenávidět nebo...?

Trošku trpím, když se tato klasická, limitními hodnotami ohánějící se hláška, užívá u všeho, co jen trošku vybočuje z průměru. Stejně tak si myslím, že je spousta lidí, se kterými ani extrémnost XB nehne. Sám jsem si mnohokrát říkal, jestli by nebylo lepší, pořídit si nějakou normální motorku, o něco větší, se schránkou pod sedlem, štítkem proti větru a legendární spolehlivostí. Až jsem si v době nekonečného a zbytečného vyjednávání se zločineckou organizací pojišťovnou Kooperativa a rádoby znalcem panem Halbichem, jenž měl vzácnou příležitost vidět americký dvouválec prvně v životě, zakoupil jako dočasnou náhradu Varadero. Dorazil jsem s Hondou do H-D Praha a svěřil se se svými pocity – Neřve to, skoro na mě nefouká ani neprší, motor necejtíš a sedíš jako v křesle...

Buell je, asi jako každá extrémní motorka, hlavně pro nadšence. Pro ty, kteří se cítí nesví vedle nudně ševelícího stroje, bez známek života. Pro ty, které nebaví křivka výkonu bez jediného překvapení. Pro ty, kterým chybí ten návykový zvuk větráku, chladící motor po zaparkování. Pro ty, kteří neumějí a nechtějí zapadnout…

Informace o redaktorovi

Radek Fiala - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE