Kawasaki ZRX 1200

Sice se už nějaký ten pátek nevyrábí a vlastně nemá ani žádného nástupce, protože Kawasaki Z1000 je žánrově trochu někde jinde, přesto se o téhle motorce dá říci, že se za dobu své existence stala kultovním power bikem. Stačí se podívat na různé přestavby, které mají v mnohých případech implantované turbo. I to svědčí o kvalitách motoru, který je schopen vydžet nadopování daleko přes 250 koní. To se pak z tohoto motocyklu stává opravdový trhač asfaltu.

Kawasaki ZRX 1200 bývá označována jako reminiscence slavného závodního motocyklu Kawasaki Z1, s níž závodil Eddie Lawson. Na první pohled se Z1 nese designově podobné znaky jako je trojúhelníková zadní kyvka, podobný tvar nádrže a celkové vnější rysy.
Jejím faktickým předchůdcem je Kawasaki ZRX 1100 – na první pohled téměř shodný bike. ZRX 1200 se liší hlavně v detailech, například mírně přepracovaná zadní kyvná vidlice a hlavně motor. Objem narostl na 1164 ccm a výkon se zvedl z nějakých 75 kW na 90 kW.

Design

Ten v sobě nezapře inspiraci 70. léty, zejména u verze s označením ZRX 1200 R se svým hranatým předním reflektorem a kapličkou proti větru. Celkem existují tři odvozeniny tohoto motocyklu – a to nahatá verze ZRX 1200, mírně kapotovaná s hranatým reflektorem ZRX 1200 R a polokapotovaná ZRX 1200 S. Největší sexappeal má podle mě asi právě Eddie Lawson replika – ZRX 1200 R v zelené Kawasaki metalíze, která na pohled nejvíc připomíná dávné americké superbiky ze seriálu AMA. Polokapotovaná verze ZRX 1200 S s sebou přináší nejvíce praktičnosti – účinný velký větrný štít a na palubce má i teploměr. Ostatní dvě mají kromě tachometru a otáčkoměru jenom palivoměr. Ale na druhou stranu verze S je taková neosobní a chybí ji ta typická jiskra budící respekt pravého power biku. Nahatá verze ZRX 1200 stojí někde mezi, používá klasické a osvědčené designové prvky, díky nimž má nestárnoucí vzhled.
My vám přinášíme test Kawasaki ZRX 1200 z roku 2002 s najetými 17000 km. Plně v sériové výbavě, pouze s přidaným tlumičem řízení značky Hyperpro.
Jestli v něčem tahle motorka překvapí, pak je to právě v provedení detailů. Při prvním pohledu vás vždy zaujmou dvě věci – neobvyklá trojúhelníková zadní kyvka a motor, který toho z motorky zabírá asi nejvíc. Na těchto dvou prvcích je taky docela znát, že se moc nešetřilo, a to je dobře. Kvalita zpracování a výběr materiálů je na vysoké úrovni, asi tak jako u každého novějšího Japonce. Pochvalu zaslouží kvalitní lakování, které nemá sklon k ošoupávání se - zejména o oblečení.

Motor má charakter

Nejsilnější stránka tohoto motocyklu – mohutný řadový čtyřválec o zdvihovém objemu 1164 ccm uložený napříč. To je přesně ta věc, která propůjčuje téhle motorce typický charakter power biku. Krmení motoru obstarávají čtyři karburátory, které spolu s katalyzátorem stačí na emisní normu EURO2. Na první velmi rychlý pohled by se mohlo díky žebrování na hlavě motoru zdát, že je motor chlazen vzduchem, nicméně chladič vpředu celkem rychle prozradí, že chladícím médiem je voda. Koneckonců je to dobře, protože není problém motor uchladit i v horku ve městě.
Motor sice nedisponuje nijak oslnivým výkonem, papírově pouze 90 kW (cca 122 k), avšak jeho síla v nízkých otáčkách je úžasná. Není vůbec problém se na pětku rozmotat klidně z nějakých 2000 otáček a na čtyřku se bez nějakého škubání či protestování rozmotá už i z volnoběhu. Jak již zde bylo uvedeno, motor má papírově 90 kW při 9200 otáčkách a kroutící moment 112 Nm při 7000 otáčkách. My jsme naměřili maximální výkon na zadním kole 80kW při 9200 otáčkách a maximální kroutící moment 85Nm při 8000 otáčkách. Charakter výkonu je pěkně vidět z grafu – víceméně lineární průběh s typickým mírným propadem okolo 6000 otáček a zajímavostí nakonec – v 7000 otáčkách motor chytne jakoby druhý dech a přidá se velmi příjemný „turbo efekt“, to je také dobře patrné z grafu (výkonová křivka se jakoby stane strmější). Turbo efekt je však nejvíce znát tak do trojky, například na pětku znamená 7000 otáček už něco okolo 200 km/h a tah turbo efektu již poněkud zaniká a to nejenom díky nepříjemnému vichru.
Zvuk motoru se sériovou koncovkou je poměrně utlumený a má poněkud níže posazený tón, takže někomu může připomínat zvuk sportovního automobilu (to je ale jenom čistě můj postřeh), přesto je to zvuk celkem příjemný. Ve vyšších otáčkách zní jako vysokootáčkový čtyřválec o velkém objemu, což znamená, že to není uřvaný jak šestka. Pokud se však použije laděná koncovka, pak zvuková kulisa je jeden velkej masakr!

Podvozek = kopie závoďáku

Ani zde se nezapře původ motorky – odvozenina závoďáku z konce 70.let. Ale musím také napsat, že jestliže s něčím podobným kluci v té době závodili, pak to byli fakt borci. Ne, podvozek není vůbec špatný, spíše naopak. Ale přesto je potřeba pro něj mít cit. To je dáno jednak typem rámu – trubkový ocelový kolébkový rám – a také hmotností, která není nízká. Vpředu jsou klasické teleskopické vidlice a zadní trojúhelníková kyvka je odpružena pomocí dvou pružících a tlumících jednotek značky Kayaba. Velkou pochvalu zaslouží variabilita nastavení podvozku. Na tlumičích a pérování lze nastavit úplně vše, což není v této kategorii zcela obvyklé. Takže kromě předpětí pružin lze hýbat i s kompresním a expansním útlumem jak na předních, tak i na zadních tlumičích.

Nalazení podvozku je v sérii velice komfortní, což ale neznamená, že je přehnaně měkké. Spíše velmi příjemné a dobře využitelné i při sportovnější jízdě, kdy se ani při ostrém brzdění předek nijak významně nepotápí. Ale jak již bylo řečeno, podvozek nabízí spoustu možností seřízení a tak není problém cokoli přenastavit ke svému gustu.
V zatáčkách se motorka chová velmi klidně a s přesností drží zvolenou stopu. Paradoxně k pocitu „že to sedí“ přispívá právě vyšší hmotnost – ZRX není tolik náchylné na rozhození. Ale zmíním také postřeh týkající se pneumatik, jak jistě víte, neméně důležité věci na podvozku. Vpředu má ZRX 1200 pneumatiku o rozměru 120/70 R17 a vzadu 180/55 R17 a ze série vyjíždí s Bridgestony Battlax BT020, což jsou spíše turistické pneumatiky. U této zadní pneumatiky jsem zaznamenal od určitých větších náklonů jistý neklid v řízení, který se projevoval kmitáním (viz článek o kmitání). Prestože na přední pneumatice zbývalo do kraje ještě relativně dost místa, tak zadek byl sjetý až ke kraji a na kraji bylo vlnité ohraničení (to bylo právě z toho mírného rozkmitání). Od začátku mi bylo zřejmé, že to není chyba podvozku, nýbrž té zadní pneumatiky. Po výměně zadní pneu za novější generaci Bridgestone Battlax BT021 se vše vyřešilo a podvozek se výrazně zklidnil. Životnost pneumatik se pohybuje u přední cca 9000km a u zadní je to cca 6000km, ale záleží hlavně na stylu jízdy.

Ještě pár slov k tlumiči řízení. Je to doopravdy výborná věc, která ještě přispěla ke stabilizaci chování podvozku zejména v hlubokých náklonech a při přejíždění podélných nerovností za vysokých rychlostí – jako třeba vyjeté koleje na dálnici při rychlostech více jak 200 km/h. A díky tlumiči řízení není problém se zrychlit v každé zatáčce minimálně o 10km/h a stále si zachovat pocit bezpečí.

Převodovka

Tak to je jedna velká a mohutná pětikvaltová skříň. Možná by někdo mohl namítnout, že pět rychlostí je málo, ale díky ohromné síle by šestka akorát tak zdržovala. Protože převodovka je mírně hmotnější a mohutnější (tím myslím vyšší momenty setrvačnosti rotujících částí -dimenzováno zejména na životnost), je potřeba jisté preciznosti při řazení. Může se totiž stát, že při odřazování se rychlost úplně nedoklapne a při použití plného plynu může chvíli nato vypadnout do falešného neutrálu. I na to však existuje jednoduchý lék – buď precizně řadit anebo si obrátit smysl řazení, to znamená, že vyšší rychlosti řadíte dolu a nižší nahoru – stejně jako na závodních motorkách. Obrácení řazení se dá docílit jednoduše obrácením řadícího ovladače na výstupu u hřídele řazení. Prakticky to znamená povolit jeden malý šroubek a o 180° obrátit výstupní ovládací páku, od které vedou táhla k řadící páce – práce na 2 minuty.

Brzdy

Vpředu dva kotouče s dvěma šestipístkovými brzdiči Tokico, vzadu jeden kotouč s dvoupístkem, prostě klasika. Když jsem se na téhle motorce svezl poprvé, brzdy mě ohromně nadchly. Celkem dobrý nástup se silným předvídatelným účinkem. Nutno podotknout, že to byl právě začátek sezóny, takže po zimní pauze. To je období, kdy každá motorka jede jako hrom a přinejmenším stejně dobře brzdí. S odstupem času však musím napsat, že brzdy by mohly být o fous lepší, ale i tak to bohatě stačí. Snad je to tím, že to jsou Tokica, které jak známo jsou oproti Nissinům mírně horší, anebo použít lepší brzdové destičky a pancéřované hadice? Bohužel nemáme srovnání s jízdou na okruhu, ale při běžném provozu tyhle brzdy bohatě stačí. Nijak nevadnou ani při sjezdu alpských průsmyků a jejich opotřebení není nijak strašné.

Jak se s ní jezdí

Po usednutí za řidítka možná někoho překvapí jezdecká pozice – možná to zní zvláštně, ale sedíte jakoby na motorce, mezi nádrží a sedlem je jen nízké převýšení. A tahle pozice není vůbec nijak nepříjemná, spíše naopak. Velmi rychle si zvyknete a všechno hned padne do ruky. Uchopíte tak akorát široká řidítka a před sebou máte přehledné a dobře čitelné analogové přístroje – otáčkoměr, palivoměr a tachometr cejchovaný do 260 km/h. Po rozjetí ucítíte ten typický tah a celkem vhod přijdou i dlouhé kvalty. Podle tachometru jde jednička někam za 100km/h, dvojka má maximum ve 160km/h, trojka jde dotočit cca ke 210 km/h, čtyřka jede nejvíce 250km/h a na pětku lze teoreticky dosáhnout tachometrových 290 km/h. Ale této rychlosti už vůbec nestačí výkon motoru a navíc tachometr končí ve 260 km/h a to už vůbec nemluvím o nesnesitelném náporu větru. Maximální rychlost uváděná továrnou je 238 km/h, nám se podařilo dosáhnout 250 km/h podle tachometru, což dělá skutečných 230 km/h. Je sice pravda, že by motorka jela ještě o trochu více, ale nápor vichru je již na takto nahatém motocyklu opravdu nepříjemný. Nejlepší je držet se tak do středního otáčkového spektra. V tom případě jedete vždycky rychleji než cokoli dalšího na silnici a s příjemnou spotřebou – dlouhodobý průměr je cca 6,5l/100 km.

Když se řekne jízda po městě, někdo by se mohl zaleknout vyšší hmotnosti (provozní hmotnost cca 240 kg), ale vlastně ani není proč. Ve skutečnosti tahle motorka umožňuje lepší manévrovatelnost než kterákoli jiná, a to hlavně díky ohromnému rejdu. Ten je tak velký, že lidé, kteří mají větší zápěstí by si ho mohli v krajní poloze přiskřípnout o nádrž – v tom případě mezi heftem a nádrží je mezera asi 3 cm. A kličkování mezi kolonami aut se tím pádem stává zábavnou hrou. Pokud bude řeč o vyšší hmotnosti, pak jen v případě manévrování na místě a za pomoci vlastních sil. Ve městě opět oceníte medvědí sílu motoru – není potřeba skoro vůbec řadit, tenhle agregát se roztočí i na vyšší rychlosti klidně z volnoběhu a bez kecání a že při rozjezdu na semaforu si vás nedá ani Bugatka snad nemá ani cenu zdůrazňovat…Díky vodnímu chlazení nehrozí přehřátí ani ve velmi horkých letních dnech. No a nakonec poslední věc, kterou oceníte nejenom ve městě, je na motocyklové poměry gigantická schránka pod sedlem. Díky tomu, že motorka nemá centrální pružící a tlumící jednotku, ale dva tlumiče po stranách, mohl pod sedlem vzniknout prostor třeba pro PET lahev a ještě pár dalších drobnějších věcí.
Avšak místo, kde nahaté motocykly vyniknou nejvíce, jsou normální silnice. Zde můžete vychutnat poděděné závodní geny a připadat si jako Eddie na Z1 v dobách Led Zeppelinů. Do zatáček motorka jede ochotně a drží zvolenou stopu a na výjezdu stačí mírně otočit heftem a pak už jen vidíte míhající se okolí a při pohledu na tachometr se nestačíte divit, jak jedete nečekaně rychle a přitom točíte tak málo. Třeba na pětku 5000 otáček znamená 140km/h na tachometru a motor je schopen točit těch otáček 10 500.

No a opět ta největší nuda s každou motorkou je na dálnici. Tady poznáte tu nevýhodu nahatého motocyklu. Příjemné cestování se dá označit tak do 180km/h. Od 200km/h cítíte mírně nepříjemný nápor větru a od 220km/h je ten vítr už opravdu nesnesitelný, ale dá se. Top speed je podle tachometru 250km/h a ve skutečnosti je to cca 230km/h. Nicméně i na dálnici si lze alespoň trochu užít legrace – to když se řadíte z připojovacího pruhu rovnou do levého a tachometr v té chvíli olizuje 200km/h.

A co na to spolujezdec?

Díky velkému a širokému sedlu spolujezdec zažívá oproti jiným motorkám opravdové pohodlí. I umístění stupaček nijak neomezuje a je možné vézt i vyšší postavy.

Závěr

Kawasaki ZRX 1200 není obyčejným konzumním motocyklem a jen tak někde ji nepotkáte. V kultovní verzi R budí zasloužený respekt a díky svým závodním genům dokáže přinést spoustu zábavy a legrace. Neznám lepší způsob, který budí úsměv na rtech, než ohromný tah tohoto retro biku. Ať tam máte jakýkoli kvalt, vždy vyrazí bez reptání vpřed a nic na ní v tu chvíli nemá. Zatáčky projíždí s bravurou sobě vlastní a po přidání tlumiče řízení se jízdní vlastnosti ještě zlepší. Přesto to není motocykl určený pro úplné začátečníky, při sportovní jízdě vyžaduje přesné vedení a cit. Za to se odmění skvělými zážitky a ani spotřeba není nijak strašná – dlouhodobý průměr 6,5l/100km a při velmi klidném cestování je schopná jet i pod 5l/100km. Zapomeňte na moderní superbiky a nechte se unést kouzlem starých dobrých časů, tohle je jeden z posledních „poctivých“ motocyklů...