80 tisíc kilometrů s Moto Guzzi Stelvio 1200

Veliké cesťáky Guzzi vždy uměla. Od roku 1983 ji to (po několika absolvovaných Dakarech) trochu táhlo k terénu. Její scramblery V35/65TT (Tutti Tereni) brázdily svahy italských kopců a NTX (Nuova Tipo Cross) s větším cestovním potenciálem křižovaly evropské dálavy.

80 tisíc kilometrů s Moto Guzzi Stelvio 1200

V roce 1989 Guzzi představila veliký bajk, kterým chtěla konkurovat Africe Twin, Super Teneré a GS. Moto Guzzi Quota 1000 ie byla již vybavena vstřikováním a na svou dobu moderními technologiemi. Výroba byla ovšem započata až v roce 1993 a původně slibovaná hmotnost 225kg se jaksi nekonala. A v roce uvedení už nebyly technické finesy až tolik cool jako v době jejich první prezentace. Quota se stala i přes její refresh (1100 ES) spíše raritní záležitostí, které se prodalo několik tisíc kusů. Nutno ovšem říci, že jich je většina stále v provozu a lze je občas na silnici potkat.

Guzzi si dala na 5 let oddech, od roku 2002 kdy přestala Quotu prodávat, do roku 2007, kdy se na Milánském veletrhu EICMA vytáhla s novou řadou Stelvio. Motorka používala tehdy nejlepší techniku, kterou fabrika mohla nabídnout. Osmiventilový motor, plně stavitelný podvozek, CARC aktivní kardan. V roce 2011 proběhl mírný refresh, kdy Guzzi napravila výtky uživatelů (malá nádrž, přílišná agresivita motoru) a vyjela s inovovaným modelem disponujícím 32litrovou nádrží, novou elektronikou a novým designem přední části.

Stelvio se tak postavilo čelem ke svému největšímu konkurentovi (viz náš srovnávací test).
V době, kdy měla Yamaha ST 240 kg, Honda Crosstourer 253 kg a Triumph Explorer 245 kg, nebylo 242 kg Stelvia žádný větší hendikep, jako měla Quota před tehdejší konkurencí.

A jak jsem se ke Stelviu dostal já?

Po několika letech strávených na Yamaze TDM 900 jsem pociťoval potřebu nějaké změny. Do Yamahy jsem neustále šťoural, neustále na ní věšel nové doplňky, abych z ní udělal tuhle většího cesťáka, tuhle většího offrouďáka. Okovaná do špalků občas lítala po lesních cestách, obložená zavazadly občas kvičela tisíce kilometrů po dálnici. Přes veškerou snahu to však stále nebylo ono. Z prdu kuličku nevyválíš a TDM byla prostě neustále „ani ryba, ani rak“. Jednoho jara, kdy jsem na ní sednul a zjistil jsem že mě její přezdívka Téměř Dokonalá Motorka přestává bavit. Dozrála ve mně myšlenka ji vyměnit za něco většího, méně dokonalého a hlavně zábavnějšího.
Občas jsme kroužili s kamarádem Matoušem s Moto Guzzi Griso kolem komína, jindy jsme zase vyrazili na delší dovolenou. Alpy, Provance, Azurové pobřeží
Byla to doba, kdy jsem si z něj dělal neustále legraci, že tam má ten motor poněkud obráceně, že tam inženýři z Itálie udělali někde chybu. A byla to také doba, když mi parta chlapů v Pekelkách řekla, že mám tu svoji sr-čku (TDM) dát bokem, že jsem jim zaclonil výhled na Matoušovo vyvoněné Griso. Matouš mě několika měsících dotáhl na předváděcí akci Moto Guzzi v Kořenově, kde jsem se poprvé na Stelviu projel. Z motorky jsem byl doslova odvařenej. Sice jsem něco najel na bratrovu R1200GS a očekával jsem nějakou paralelu, ze Stelvia jsem byl ale nadšený.
Sezónu jsem tedy dojezdil na TDM a v lednu 2012 se mi v garáži zaskvělo vyvoněné Stelvio 1200 NTX v plné polní výbavě, s několika nadstandardními doplňky.
…a byla to výzva.

Se svými 172 centimetry to byl ohromný skok. Stelvio má sice psanou hmotnost nějakých 240 kilo, ovšem když se natankuje 32 litrů benzínu, namontují nosiče kufrů a nasadí kufry (+cca 8 kilo), prcek jako já se dostane do sfér, kdy balancování na špičkách přináší nečekané zážitky. Guzzi šla k zemi první rok hned pětkrát, druhý rok dvakrát. Další roky byly již naštěstí bez ztráty kytičky. Nutno říci, že to byly povětšinou pády na místě v nulové rychlosti na tzv. „krátkou nohu“. Ale i tak mě tahle motorka dost proškolila.
Také to byly doby, kdy jsem dospěl jako již mnozí jiní k závěru, že do lesa se s mastodontem v jednom nejezdí. Nastala i situace, kdy jsem seděl 45 minut u motorky, kochal se pohledem, jak z ní teče benzín, dokud mě nenašel kamarád křižující na skůtru lesní cesty. Pořekadlo, že „nasranej adrenalin zvedne všechno“ rozhodně neplatí a už vůbec ne, když motorka spadne blbě a není se pořádně jak opřít. V živé paměti také mám, jak jsem s motorkou elegantně „plácnul“ na zahajovacím srazu jabloneckých motorkářů na největším jabloneckém náměstí. Půlka z asi dvou set lidí se mohla potento smíchy a já s nimi. Dodnes se o tom povídá v jabloneckých hospodách.

Všechno má svůj vývoj, takže dnes, po několika letech v sedle mastodontu jsem bez ztráty kytičky projel několik alpských šotolinových cest, ve dvou lidech, s kuframa, za deště, na silničních gumách Pirelli Scorpion Trail. Třeba průjezd zatopeného Tunelu Parpailon ve dvou lidech byla veliká lahůdka a sjezd za hustého deště na blátě vracečkama k Barcelonette mi vyvstává v živé paměti dodnes.

Kde všude Stelvio bylo?

Stelvio na Stelviu. Paralela vskutku povinná. Pětkrát. Ale pěkně od začátku. Hned jak motorka dorazila z fabriky, obula se do chlupatějších pneumatik a frčela do Maroka. Tam se s ní jezdilo asi 2000 kilometrů po šotolinových a pouštních cestách.
Můžeme pominout několikrát snad všechna Alpská a Dolomitská passa, byly to také občas alpské šotolinky, celá Route des Grandes Alpes po původní trase z roku 1921 (velmi často offroad), Rumunsko po trojkách a šotolinkách a samozřejmě mnoho kilometrů po našem Českém ďolíčku. Včetně občasných výletů po šotolinkách Jizerských hor a Krkonoš.
Myslím že se motorka dostála plně svému uvažovanému užití 90% asfalt a 10% offroad, takže to není kousek, co by se pelešil pouze na vyvoněném asfaltu.
Odhadem tak 30% byla ježděná ve dvou lidech s plnou polní třech naložených kufrů.

Jak je vybavena a dovybavena?

V základu je NTX vybaveno vším, co by mohl dálkový cestovatel potřebovat. Padací rámy, mlhová světla, kufry Trax, kryty rukou, veliké plexi a deflektory na nádrži. Standardně dvě cigaretové zásuvky byly doplněny ještě třetí přímo na baterku. Doplněn byl ukazatel zařazené rychlosti Gipro, USB rozdvojka s ukazatelem nabíjecího napětí, doplňkový chránič kardanu a další doplňková světla denního svícení. Před přední světla jsem si nechal vyrobit trubkový chránič vlastního návrhu a konstrukce, do sedačky bylo zabudováno dvoupolohové vyhřívání prdýlky jezdce a spolujezdce. Přední blatník byl doplněn prodloužením od Extendafenda a před zadní kolo je umístěna zástěrka chránící centrální pružinu (vyrobeno z obalu na DVD-čko ;-) )

NTX má vyšší plexi, než obyčejná verze. I tak bylo ještě doplněno o deflektor od MRA. Deflektor zajišťuje, že i za dálničních rychlostí je v helmě absolutní klid a dají se v klidu poslouchat scénky z Divadla Járy Cimrmama.
Původní těžká výfuková koncovka byla vyhozena do regálu a nahrazena o ¾ lehčí koncovku od Agostiniho. Společně s tím byla do motorky nahrána palivová mapa od Beetletech, takže je motorka teď výrazně živější. Trochu problémy mi dělalo, že Beetletech jsou australani a jejich palivové mapy jsou designovány na australskou nadmořskou výšku do 200 metrů nad mořem. Ve výškách nad 1500 metrů to dělalo potíže a motorka byla strašně bohatá. Ve vysokých výškách se ulejvala a jela jen do půlky plynu. Proto jsem problematiku nastudoval a v mapách provedl několik změn. Teď jede všude skvěle.

Servisní historie

Sice mě potkala svolávací akce na výměnu vaček, ale jinak si nemůžu na spolehlivost nijak stěžovat. Viz tabulka:

  • 5 000km pneu TKC80
  • 11 000km pneu Metzeler Tourance
  • 20 000km záruční výměna ložiska řízení – následky rolet v marocké poušti
  • 22 000km svaření ulomených mlhovek
  • 24 000km pneu Pirelli Scorpion Trail
  • 25 000km oprava dobíjení – zoxidované relé hlavních světel, vyčištění startéru
  • 30 000km výměna zadních destiček (Brembo CC) a vaček za rolling tappets (svolávací akce)
  • 40 000km výměna pružiny centrálního stojanu (svolávací akce)
  • 36 000km pneu Metzeler Tourance
  • 50 000km výměna zadních destiček (EBC)
  • 56 000km pneu Metzeler Tourance
  • 60 000km opět svaření ulomených mlhovek
  • 65 000km výměna předních destiček za Brembo RC, pneu Conti TKC70
  • 70 000km výměna zadních destiček za Brembo SP, oprava vůle na přepákování zadního tlumiče
  • 80 000km svaření ulomené pravé mlhovky – následek sražené srny a šipky do příkopu

Na motorce se jinak dělal běžný předepsaný servis, jak je doporučeno výrobcem. Každých 10tis km oleje a filtr, 2 x výměna svíček, 4 x výměna vzduchového filtru, seřízení ventilových vůlí.

Co všechno Stelvio chce?

Chce to hlavně celého chlapa. Není to motorka pro slečinky, které se rozpláčou, když motorka vydává nějaké zvuky, nebo když nedejbože nějak vibruje. Na silnici je skvěle ovladatelná, v terénu to chce ovšem dost zkušeností a dobré obutí.
Motorka nejede sama, chce to na ní občas tlačit. Náročnost řízení se zvyšuje úrovní ojetí přední pneumatiky. V mém případě vždy po cca 12tis km začíná přední pneumatika zavírat řídítka. Po ohřátí pneumatiky se to výrazně zlepší, ovšem po celodenním ježdění v Alpách je člověk večer dost „použitej“. Taktéž vibrace, které jsou pro běžné ježdění nadšeně vítány, jsou někdy na dlouhých tripech poněkud únavné. Dlouhé přesuny jsou super, ale celodenní ježdění na dvojku a trojku v Alpských pasážích je řidičsky náročné. První dva dny ok, ale další už člověka zmáhají. A nebo jsem už moc starej ;-)

Stelvio také chce pravidelnou údržbu. Pokud se o něj dobře staráte (a stačí jen podle doporučení výrobce), tak se vám odmění vesměs bezproblémovým provozem.
Stelvio chce bohužel také benzín. V mém případě jezdím v rozmezí 6.3 litru (sám po okreskách) po 6.8 litru (ve dvou a plné polní v Alpách). Průměrně si říká o 6.5 litru na sto kilometrů.
Několi desítek tisíc kilometrů jsem používal Metzeler Tourance první generace. Kusy Made in Germany byly super, ale poté co Metzeler začal vyrábět i v Číně a Brazílii, jejich životnost klesla skoro na polovinu a proto jsem přesedlal na Continental TKC70. V pneumatikách mám nalitý Ultraseal a obvykle se pohybuji na životnosti 15tis zadní a 18 tis přední gumy.

Co všechno na oplátku nabídne?

Pokud zahodíme emoce, je to především veliký cesťák. 32 litrů v nádrži dá dojezd nějakých 480 kilometrů na jedno tankování. Všechno na té motorce je veliké. Veliká nádrž dobře chrání před větrem. Veliké plexi a kryty rukou také. Nabídne skvěle pohodlnou sedačku, uvolněný posez a z pohledu batůžka zcela bezprecedentně pohodlné sedlo spolujezdce.
Pokud zapojíme emoce, tak zvukový projev motorky je i se stock výfukem je lahodou pro ucho. Exkluzivita motorky (exkluzivní není to, na čem jezdí každý druhý) vám zajistí, že se kolem stroje pořád někdo motá a chválí, což často pohladí i po duši. Přes svou hmotnost je motorka krásně ovladatelná a skládat Stelvio v Alpských vracákách je stejné potěšení, jako skládat osmnáctku do peřiny.

Plusy a mínusy, které vidím po 80 000 kilometrech

+ skvělá ovladatelnost i ve městě
+ pohodlí
+ zpětná vazba a zábavnost
+ potenciál k cestování i k lehkému offroadění
+ úsměvy na tváři kamkoliv přijedu

- spotřeba by mohla být nižší a hodil by se i dvojnásobný výkon
- vysoké těžiště při plně natankovaném stroji
- časem jsem dospěl k názoru, že hůř brzdí – proběhne výměna brzdičů za Brembo P4 nebo M4
- měkký lak na rámu a zadních madlech – časem se udělaly leckde vlásečnicové škrábanečky
- měkký zadní tlumič – při skocích chodí na doraz i při utažení na nejvyšší tvrdost

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.32
Známkováno: 59x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist