Zündapp - historie značky

Společnost Zünder- und Apparatebau založil roku 1917 v Norimberku inženýr Fritz Neumeyer. Koncem první světové války začal ještě se dvěma společníky vyrábět rozbušky do granátů a jejich firma dobře prosperovala. Po skončení konfliktu ale přestal být o vojenský materiál zájem, celé německé hospodářství navíc decimovaly důsledky prohrané války. Společnost se ocitla v potížích a společníci ji záhy opustili. Neumeyer tak roku 1919 zůstal sám. Z původního názvu firmy vytvořil zkratku Zündapp a rozběhl produkci nejrůznějších strojírenských výrobků a součástek, zejména k traktorům, parním lokomotivám a turbínám.

Roku 1920 se Neumeyer účastnil Berlínské výstavy, tehdy vyhlášeného průmyslového veletrhu, kde ho velice zaujaly motocykly. Německo se na počátku dvacátých let nutně potřebovalo motorizovat. V poválečné hospodářské krizi však nebylo na trhu místo pro automobily, tehdy docela drahé. Jako prostředek masové motorizace širokých vrstev obyvatelstva posloužil levnější motocykl mnohem lépe. Neumeyer byl odhodlán se na tento segment trhu zaměřit. Od roku 1921 tak byl v Zündappu připravován první motocykl, tzv. „Volksmotorrad“ nebo také „Motorrad für Jedermann“. Ze samotného názvu vyplývá, že šlo o koncept levného a jednoduchého lidového motocyklu, který měl představovat co nejdostupnější motorové vozidlo pro každého. Tím byly hlavní parametry motocyklu jasně dané: menší dvoutaktní motor v lehkém rámu. Jako vzor byl použit britský Levis 211 z roku 1913. Výroba mohla začít.


První Zündapp, který byl v roce 1922 pod označením Z22 představen, byl nakonec naprosto věrnou kopií Levisu. Lehká trubková konstrukce nesla dvoutakt o objemu 211 ccm a výkonu tří koní. Zadní kolo bylo poháněno řemenem, motocykl dokázal jet rychlostí až 65 km/h a vážil pouhých 58 kg. Výroba těchto motocyklů byla tedy poměrně jednoduchá, rychlá a levná. Zündapp získal hned po svém uvedení značnou popularitu a tak se vzápětí po uvedení modelu Z22 začala vyrábět také jeho upravená verze, sportovní Z2G s dvourychlostní převodovkou. Oba stroje sice nenabízely nic nového a z hlediska vývoje byly již dost zastaralé, ale jejich hlavním trumfem byla cena. V Německu se v první polovině dvacátých let nesehnal levnější motocykl. Úspěch prvních Zündappů dokládá i fakt, že se jich během dvou let prodalo přes deset tisíc kusů, na svou dobu skutečně velké číslo.


Oblíbený Z22 se roku 1924 dočkal několika vylepšení a byl modernizován na typ Z249 s motorem 249 ccm, třemi rychlostmi a řetězem na zadní kolo. Také tento model byl mezi zákazníky velmi oblíben. Zündapp dosahoval výborných prodejních zisků a tak k levnějšímu typu Z249 nabídl od roku 1925 také dražší model EM250, který přinesl upravený motor s výkonem šesti koní a progresivnější konstrukci rámu, vhodnou také k připojení sajdkáry.



V roce 1928 zavedla německá vláda novou legislativu, podle níž měl být jakýkoliv motocykl s objemem nižším než 200 ccm osvobozen od daně z motorového vozidla. Zündapp začal své příznivce ztrácet na úkor výrobců motokol a malých motorek. Padlo tedy rozhodnutí vyrábět menší motorky na základě osvědčené zetkové a emkové řady, pouze s upraveným motorem. Tak se koncem dvacátých let objevil Z200 s již standardní třístupňovou převodovkou, který si i při snížení objemu na 200 ccm zachoval výkon šesti koní. Z200 totiž vycházel z modelu Z300, který byl představen těsně před úpravou daňové legislativy a jehož výroba nebyla v nové situaci příliš výhodná. I tak se ale solidní produkce třístovky udržela více než rok. Stejně jako předchozí typy, i dvoustovka se pro svou jednoduchou konstrukci a příznivou cenu velmi dobře prodávala, a to hned v několika provedeních podle výbavy a tvaru nádrže.      



Zündapp se v roce 1930 přestěhoval do nového závodu v norimberské čtvrti Schweinau, kde se postupně připravovalo rozšíření výroby i na stroje se čtyřtaktními motory. Na počátku třicátých let minulého století však celý svět zasáhla hospodářská krize. Také v Německu výroba a odbyt vázly a Zündapp neprožíval právě nejlehčí období. Začátkem roku 1931 byl uveden nový model, Zündapp S500 a jeho sportovní verzi SS500. Šlo o reakci na úspěšný konkurenční BMW R11. Pohon motocyklů zajišťovaly anglické motory Rudge Python, což byly půllitrové jednoválce s rozvodem OHV a čtyřmi ventily.



První čtyřtakt od Zündappu sice kvůli všeobecným hospodářským potížím příliš neprorazil, i tak ale společnost nakonec krizi přežila. Přispěla k tomu totiž nová generace lehkých dvoutaktů, které navazovaly na obrovsky populární řadu Z. Tyto stroje byly od roku 1932 vyráběny pod označením B170 a B200 a jen potvrdily velkou oblibu menších dvoutaktů u německé veřejnosti.


Skutečným přelomem v dějinách Zündappu se stal rok 1933. Firma se už nějakou dobu snažila uvést na trh velkou čtyřtaktní motorku, aby se stala svému bavorskému soupeři plnohodnotným konkurentem. Licenční motor Rudge mnoho úspěchů nesklidil, navíc hospodářská krize nahrávala spíše menším a levnější strojům. Když prvotní dopady krize ustoupily, začal se v Norimberku vyvíjet zcela nový typ motocyklu. Vzorem se přitom stal BMW R11, který byl od konce dvacátých let v Německu nejprodávanějším velkým čtyřtaktem. Začátkem roku 1933 byl nový motocykl prakticky hotový, dokonce ve dvou variantách, zbývalo zavést jej už jen zavést do sériové výroby. A právě to představovalo největší riziko. Zündapp vložil do vývoje nového modelu obrovské prostředky a nemohl riskovat jakýkoliv neúspěch, který by navíc ještě posílil pozici BMW. Bylo třeba, aby nový motocykl byl uveden s náležitou pompou, aby od počátku vzbudil velký zájem. Nečekaně a shodou okolností se pro to naskytla skvělá příležitost. Byl jí tradiční únorový autosalon v Berlíně, roku 1933 sledovanější než kdy jindy. Mladý nacistický režim, který se teprve v lednu dostal k moci, totiž potřeboval ukázat celému světu německý průmysl jako silný a vyspělý prostředek své mocenské expanze. Průmyslová výroba se měla stát základem Třetí říše. Berlínský autosalon 1933 se tak pod křídly režimu stal okázalou přehlídkou dosavadních úspěchů německého národního průmyslu. Výstavě se dostalo obrovské publicity ve sdělovacích prostředcích a bylo pozváno množství hostů z celého světa. Už dlouho se německým firmám nenabízela taková možnost předvést své výrobky, jako právě tehdy v Berlíně. Zündapp patřil mezi motocyklovými výrobci vždy k nejúspěšnějším vystavovatelům. Úspěch roku 1933 však naprosto předčil všechna očekávání. Nový model K600 a K800 zaznamenal obrovský ohlas, srovnatelný snad jen s úspěchem Volkswagenu v roce 1939.



Zündappy řady K se velice podobaly konkurenčním BMW, v mnoha ohledech však byly lepší a modernější. Písmeno K označovalo pohon kardanem a motor typu boxer (dvouválcová šestistovka nebo čtyřválcová osmistovka) byl uložen v rámu z lisovaných ocelových plátů. Zündapp tak veřejnosti nabídl to, na co už byla zvyklá od BMW, nyní ale v lepším provedení. Model K nabízel hned několik novinek. Motor, nově uzavřený v jednom bloku s převodovkou, byl výkonnější, zároveň ale o něco menší a produkoval i méně vibrací. Navíc byl oproti konkurenci v rámu lépe uložen, což výrazně zlepšovalo jízdní vlastnosti a ovladatelnost, k nimž přispívalo i tužší a pevnější provedení rámu a přední vidlice, která bývala u BMW často zdrojem problémů. První zákazníci byli s výkonem a jízdním pohodlím nadmíru spokojeni. Zündapp se trefil do černého, neboť představil osvědčený koncept motorky, který však výrazně zmodernizoval. Díky státní podpoře byla cena i těchto strojů více než přijatelná a řada K tak rychle získávala oblibu nejen u movitějších zákazníků, pro něž byly tyto velké stroje primárně určeny. Ačkoliv o několik let později odpověděl BMW modelem R12, díky němuž opět dobyl pozici jedničky na trhu s velkými čtyřtakty, Zündapp mu nyní v této kategorii zdárně konkuroval a navíc zcela ovládal produkci menších dvoutaktů, které neustále modernizoval. Rozšířený Zündapp B200 byl doplněn modely řady DB200 s různým označením podle provedení a výbavy (Norma, Komfort, Luxus, např. s nožním řazením, většími úložnými schránkami, jednoduchým pérováním zadního kola apod.).


Úspěchy Zündappu nepřerušila ani smrt zakladatele Fritze Neumeyera v roce 1935, nástupcem v pozici ředitele se stal jeho syn Hans-Friedrich. Okolo poloviny třicátých let tak společnost patřila mezi pět největších motocyklových výrobců v Evropě. Třetí říše se tou dobou už horečně připravovala na válku, a tak Zündapp (stejně jako BMW) dostal velkorysou zakázku na vývoj bojového motocyklu. Již v roce 1938 se proto v Norimberku prakticky zcela přešlo na válečnou výrobu. Stávající dvoutakty byly vyráběny pod označením DB200W („Wehrmacht“) a měly sloužit pro rychlé přesuny v zázemí fronty.


Jako úderný bojový prostředek přímo na bitevním poli byl od roku 1940 vyráběn Zündapp KS750, který se spolu s BMW R75 stal nejrozšířenějším motocyklem Wehrmachtu. Tento těžký terénní stroj s vyzbrojenou sajdkárou vycházel z modelu K800, ale přinášel některá technická vylepšení, která měla zejména umožnit vysokou průchodnost terénem. Motor o obsahu 750 ccm měl 26 koní při spotřebě asi 7 litrů benzínu a motocykl s ním dokázal i se sajdkárou uhánět rychlostí až 95 km/h. Úhel svíraný válci boxeru byl zmenšen na 170º, díky čemuž se zvýšila světlá výška stroje. Revoluční byla sajdkára poháněná přes uzavřený diferenciál, který rozděloval 70% hnací síly motoru na zadní kolo motocyklu a 30% na sajdkáru. Motocykl navíc dostal převodovku se čtyřmi rychlostmi, terénní redukcí a zpátečkou. Zündapp KS750 měl také jako první motocykl hydraulicky ovládanou brzdu na obou zadních kolech. Průchodnost terénem byla u tohoto stroje, který ještě dnes můžeme často vídat na srazech veteránů a vojenských historiků, skutečně ohromující. Na rozdíl od zbytku německé armády si KS750 dokázal poradit v nejrůznějších zeměpisných podmínkách a neztratil se jak v ruském bahně, tak ani mezi africkými pouštními dunami. Během války se v Norimberku vyrobilo ročně přes 20 tisíc kusů těchto motocyklů, koncem války jejich produkce téměř zcela vytlačila BMW R75 a mnichovská firma se potom soustředila na výrobu sajdkár.



Zündapp KS750 představuje jeden z nejrozšířenějších vojenských motocyklů všech dob. V okupovaných zemích se po válce zachovalo mnoho těchto stojů, které tam prchající německá armáda zanechala, a tak jsme se i v Československu mohli s civilně upravenými Zündappy často setkat. V Norimberku se KS750 vyráběly až do roku 1948 a ještě dlouhá desetiletí poté se objevovaly ve výzbroji armád, především v zemích třetího světa.


S prohranou válkou ztratil Zündapp výnosné zakázky a velký odbyt a ocitl se v těžké krizi, ostatně jako celý německý průmysl. Společnost zpočátku produkovala součástky k zemědělským strojům a také šicí stroje, jež ve velmi omezené míře vyráběla už před válkou. Záhy však byla motocyklová výroba obnovena. Ze zbývajících dílů a součástí byla dokončena výroba vojenských motorek a byl obnoven předválečný model DB200, který se později dočkal několika modernizací. Díky tomu se Zündapp znovu postavil na nohy. Koncem čtyřicátých let se k majiteli a řediteli firmy, Hans-Fridrichovi Neumeyerovi, přidala jeho sestra Elizabeth Mannová s manželem, který do firmy začal pumpovat kapitál. Mannovi v roce 1947 otevřeli další továrnu Zündappu v Mnichově a od roku 1949 vyráběly obě továrny nový model, KS600, který byl značně odlehčenou verzí vojenského KS750.


Šestistovka byla roku 1950 modernizována na model KS601 s odpruženým zadním kolem a předními teleskopy, v dražší cenové verzi také s poháněnou sajdkárou. Šlo vlastně o modernizovanou civilní verzi KS750. Bez sajdkáry vážil tento motocykl 224 kg a dosahoval rychlosti až 140 km/h. Průměrná spotřeba činila asi 6 litrů, se sajdkárou ale až 11. Pro svou váhu, robustnost, hrubou sílu a také typickou zelenou barvu dostal motocykl záhy přezdívku „Der Grüne Elefant“ (Zelený slon). Ačkoliv v podstatě těžký terénní motocykl neměl na poměrně kvalitních silnicích Západního Německa zrovna nejlepší jízdní vlastnosti a svou neohrabaností a ne právě jednoduchou ovladatelností skutečně působil jako slon, získal si (možná právě pro tyto charakteristické vlastnosti a široké využití) velkou masu příznivců. Část z nich se v lednu 1956 rozhodla uspořádat na závodní dráze Solitude u Stuttgartu setkání těchto strojů. Pod názvem Elefantentreffen tak tehdy vznikl dnes už tradiční zimní sraz motorek ze všech koutů Evropy. Sloni se vyráběli až do roku 1957 a během té doby získaly nejen oblibu veřejnosti, ale také mnoho vavřínů v nejrůznějších, tehdy tak populárních, závodech motocyklů se sajdkárou.



Těžištěm výroby Zündappu po válce však byly dvoutakty. Na úspěšné předválečné dvoustovky navázal koncem čtyřicátých let motocykl DB201 s teleskopickou přední vidlicí.


Jeho pokračovatelem od poloviny padesátých let pak byly už celoodpružené sportovně-cestovní motocykly řady S, ve variantách 175S, 200S a 250S. Tyto levné a nenáročné stroje těžily z velké tradice a popularity dvoudobých Zündappů a vyráběly se až do roku 1963.




Okolo poloviny minulého století se do výroby začaly prosazovat nové typy jednostopých vozidel– skútry a mopedy. Zündapp se snažil držet krok s požadavky doby a tak byl v roce 1953 na trh uveden Zündapp Bella. Během jedenácti let své úspěšné výroby se Bella dočkala několika verzí, v základu se lišících objemem motoru (150 ccm a 200ccm). Kompaktní a lehce ovladatelný motocykl, nabízející přitom v nejsilnější verzi výkon deseti koní, se rychle stal hitem. Byl levný na pořízení i na provoz, rychlý a spolehlivý. Tento skútr se zkrátka přesně trefil do vkusu zákazníků a pro své vlastnosti se stal velice rozšířeným dopravním prostředkem zejména mezi mladými. Podobně jako Zelený slon je i Bella dodnes legendou. Tento stroj je v Německu oblíbeným a vyhledávaným veteránem a jeho příznivci se sdružují v desítkách klubů po celém světě.


Ačkoliv Bella zaznamenávala po celou dobu své výroby dobré obchodní výsledky, výroba v Norimberku se začala prodražovat a tak zde byla továrna po skončení produkce Slonů KS601 uzavřena. Od roku 1958 se tak veškerá výroba Zündappu soustředila v Mnichově. Bylo rozhodnuto dále již nepokračovat ve vývoji čtyřdobých motorů. Společnost se naopak zaměřila na ještě menší dvoutaktní stroje než dosud, na mopedy s obsahem 50 ccm. Ve druhé polovině padesátých let tak byl na trh uveden moped Zündapp Falconette, později následován ještě lehčím modelem Combinette. Tyto mopedy sice nedosáhly takové popularity jako jejich větší sestra Bella, cestu k zákazníkům si ale i ony poměrně snadno našly. Falconette se varáběl do roku 1962, řada Combinette v různých modernizacích a pod různými typovými označeními pak až do zániku společnosti v roce 1984.

Od začátku sedmdesátých let již zákazníci přestali požadovat spolehlivý a co nejdostupnější prostředek každodenní dopravy, neboť tuto roli již zcela suverénně převzal automobil. Motocykl se postupně stával prostředkem sportovního vyžití, jezdci vyžadovali nyní spíše rychlost a výkon. Tyto požadavky dokázaly beze zbytku plnit především japonské značky, které od konce šedesátých let zaplavovaly světový trh. Zündapp však těmto potřebám vyhovět neuměl a tak mu začínal pomalu, ale jistě, ujíždět vlak. Během sedmdesátých let se společnost kromě menších motocyklů soustředila také na výrobu motokrosových speciálů. Za pozornost stojí především Zündapp GS125, ceněný především pro odolnou a zároveň lehkou konstrukci s vynikajícím motorem o výkonu dvaceti koní. Tato motorka se vyráběla v letech 1970-1976 a za tu dobu získala mnoho vavřínů, mimo jiné vítězství ve Světovém motokrosovém šampionátu do 125 ccm roku 1973 a dvě vítězství v Mezinárodní šestidenní v letech 1975 a 76.                

Úspěchy GS125 však byly už jen labutí písní Zündappu. Společnost sice během sedmdesátých let pokračovala ve výrobě nejrůznějších typů mopedů, odvozených z modelu Combinette, produkce levných a technologicky zastaralých motocyklů se však začínala notně prodražovat a Zündapp se dostával do obrovských dluhů. Malé lehké dvoutakty už neposkytovaly oproti konkurenci požadovaný výkon ani jízdní komfort a rychle ztrácely kdysi tak masovou oblibu. Výroba levných příměstských přibližovadel nemohla tak velkou společnost uživit.


Zündapp proto na konci sedmdesátých let přišel s modelem KS50 s kapalinou chlazeným motorem a lehkým moderním podvozkem, který však byl naprostým propadákem. Zündapp svůj motocykl prezentoval jako svébytný příspěvek do rodící se kategorie silničních supersportů. Motor sice dokázal z daného objemu vyždímat co se dalo, i tak to ale nestačilo, neboť trhu již dávno vládly ostré čtyřdobé čtyřválce velkých objemů a svět sportovních motorek již byl zcela někde jinde, než si konstruktéři a manažeři Zündappu mysleli.                                       


Zündapp se ještě snažil zachránit, co se dalo, proto začátkem osmdesátých let prodal licenci na některé svoje mopedy společnosti Enfield India. Získané prostředky, které byly potom obratem vloženy do zoufalého vývoje nových sportovních dvoutaktů KS175, se však nikdy nevrátily, výroba se zastavila a Zündapp roku 1984 definitivně zkrachoval.



Zaniklou značku tak ještě počátkem devadesátých let mohly připomínat některé indické mopedy. Dnes se s nejrůznějšími Zündappy setkáme už jen na srazech veteránů a vojenských historiků, kde tyto stroje bývají v hojném počtu zastoupeny a podávají tak důkaz o své kdysi tak obrovské popularitě.