Zaniklé značky: Sunbeam

Podobně jako jiné anglické značky má i Sunbeam své kořeny hluboko v předminulém století ve výrobě jízdních kol, k nimž byl později přidán pohon. Právě díky typické konstrukci motoru a osobitě jednoduchému vzhledu se Sunbeam po celé roky své existence odlišoval od ostatních. Tento "motocykl gentlemanů" se nikdy nesnažil být co nejmodernější, vždy však nabízel spolehlivost a kvalitu, velké množství doplňků a v neposlední řadě příjemnou jízdu a oku lahodící vzhled. V meziválečné době sklízely Sunbeamy mnoho sportovních vavřínů a dnes představují konstrukčně a designově jedinečné stroje z dob, kdy byl motorismus ještě v plenkách.

Zaniklé značky: Sunbeam
U zrodu značky Sunbeam stál John Marston, který se narodil roku 1836 v anglickém městě Ludlow ve farmářské rodině. Když mu bylo patnáct, rodiče jej poslali do Wolwerhamptonu, kde se vyučil lakýrníkem a pak založil vlastní lakýrnickou firmu.

Původně se zaměřoval na nábytek, ale postupně se v jeho lakýrnické dílně začala čím dál tím více objevovat jízdní kola, která zažívala ve druhé půli devatenáctého století rychlý rozvoj a získávala velkou popularitu mezi všemi vrstvami. Johna cyklistika chytla hned zpočátku a kromě lakování prováděl i různé opravy a úpravy kol. Brzy si uvědomil, že se bicykly se stávají výnosnou záležitostí a rozhodl se, že i on bude vyrábět vlastní kola.


Roku 1877 se tak pustil pustil do výroby bicyklů, které na návrh své ženy Ellen pojmenoval Sunbeam („sluneční paprsek“). Dílnu na Paul Street pak pojmenoval příznačně Sunbeamland. Marstonova kola se od začátku setkala s velkým úspěchem a záhy patřila mezi nejlepší na britském trhu. Mimo jiné se uvádí, že jako jeden z prvních zavedl nové prvky jako celozakrytý řetěz nebo přehazovačku. Kola Sunbeam byla sice dražší, zato však kvalitní a konstrukčně vyspělá a údajně až do druhé světové války platila za nejlepší na britském trhu. Ale jak už to tak na začátku minulého století chodilo, od bicyklu byl jen krůček k motorce.

                     
Začátkem dvacátého století popularita jízdních kol začala poněkud upadat. Obyčejné šlapací kolo už měl tehdy kdekdo, ale snem všech konstruktérů (a také upocených cyklistů) bylo kolo poháněné motorem, takové, na němž by se jenom sedělo a jelo. A tak se i Sunbeam pustil do pokusů s motorizací bicyklů. Na tomto místě se sluší zmínit, že sám John Marston se dost vymyká z řady zakladatelů velkých motocyklových značek. Celý život byl totiž zapřísáhlým cyklistou a motorky neměl vůbec rád, považoval je totiž za krajně nebezpečné a nikdy v životě na žádné nejel. John dokonce ani neřídil auto na kole jezdil, jak jen to šlo. V této době už byl John ředitelem velké prosperující společnosti a značka Sunbeam měla pevné místo na britském trhu. Marston se stal nejen úspěšným byznysmenem, ale také politikem (mimo jiné byl starostou Wolverhamptonu). Běžný chod firmy přenechával svým zástupcům (hlavně synu Rolandovi) a sám rozhodoval jen o těch nejzásadnějších záležitostech. Když za ním přišli konstruktéři s návrhem experimentovat s motorizací bicyklů, John jejich nápadům sice příliš nevěřil, přesto jim však dal svolení a samozřejmě nezbytné prostředky. „Tak skvěle prosperující  firma přece nemůže nějakými nevinnými experimenty nic ztratit, a třeba z toho nakonec i něco bude…“, říkal si snad pan majitel. V Sunbeamlandu se tak na začátku nového století čile začalo  s vývojem motorizovaných vozidel, vedle motorek se totiž předmětem vývoje staly také automobily, které později vytvořily vedle motorek neméně slavnou kapitolu historie Sunbeamu.


Motorky však neměly zpočátku v Sunbeamlandu na růžích ustláno. První prototypy v letech 1903-1904 se vůbec nepovedly, provázely je velké technické potíže a když se při zkušební jízdě dokonce jeden konstruktér zabil, zakázal rozzlobený John jejich vývoj. Později toho ale litoval, neboť viděl, jak se ostatní konkurenčí značky, i přes prvotní nezdary, během několika let vcelku úspěšně přeorientovaly od kol k motorkám. Motocyklový trh ukrýval dosud netušený potenciál, a tak dal John Marston na stará kolena v roce 1912 (bylo mu už 76 let) výrobě motorek definitivně zelenou.

O první motocykly Sunbeam se zasloužila konstruktérská dvojice John Greenwood a Harry Stevens. Greenwood se vyučil v továrně Rover a pak začínal u společnosti JAP, což byla v té době světová jednička ve výrobě motocyklových motorů. Stevens zase stál u zrodu motorů AJS. Harry roku 1912 zkonstruoval čtyřdobý jednoválec SV o objemu 349 ccm a výkonu 2,75 koně, který měl dvoustupňovou převodovku a před motorem vpředu umístěné magneto. John Greenwood jeho koncept vylepšil posunutím magneta za motor a motocykl doplnil sekundárním řetězem Renold, který se pohyboval v uzavřeném krytu s olejovou lázní a napojoval se na zadní dělenou hřídel Sharp. Trubka výfuku vedla pod motor do tlumiče tehdy populárního typu pepperpot („pepřenka“-tlumič tvořilo několik za sebou poskládaných děrovaných přepážek), který dodával motocyklu charakteristický praskavý zvuk. Další motor už měl větší obsah (500 ccm), čímž se výkon zvýšil na 3,5 koně. Celý stroj byl černě lakován a jen na nádrži se ve zlatém rámečku objevoval nápis „The Sunbeam“. Tyto stroje měly díky relativně lehkým a  výkonným motorům a jednoduché konstrukci téměř okamžitě soutěžní úspěchy. Už na podzim 1912 získaly Sunbeamy dvě zlaté medaile v závodě Londýn-Exeter-Londýn a osvědčená značka kol se tak rychle etablovala i mezi motocykly. Jednoválec SV o objemu 500 ccm se pak na dlouho dobu stal hlavním pohonnou jednotkou motocyklů Sunbeam. Od roku 1914 se Sunbeamy navíc objevovaly se sajdkárou.


Na modelu z roku 1913 byly provedeny jen drobné změny, objevilo se známé černé lakování se zlatými linkami. V červnu byl uveden motocykl o výkonu 6 koní s 750 ccm dvouválcem JAP. Tento motor se osvědčil a tak spojení značky Sunbeam s motory JAP vydrželo celých deset let. Stroj měl třírychlostní převodovku a na zadním kole byla opět použita dělená hřídel Sharp. Jako jeden z prvních motocyklů pak Sunbeam nabídl praktickou novinku v podobě děleného zadního blatníku, který při vyklopení zadní části umožňoval velmi snadné vyjmutí či výměnu zadního kola. Ve spojení se sajdkárou byly dvouválcové stroje označovány také jako Sunbeam Gloria, na počest Marstonovy vnučky Glorie, která se toho roku narodila.


Stroje Sunbeam se účastnily mnoha sportovních podniků. Především konstruktér John Greenwood pro svou značku získávalispoustu vavřínů. Také další jezdci v barvách Sunbeamu, jako např. Tommy De La Hay nebo Howard Davies, se brzy stali populárními a úspěšnými závodníky. V létě 1913 vyjely Sunbeamy v rámci propagační akce na tři hory: 6. června na waleský Snowdon, 13. července na skotský Ben Nevis a později dobyly ještě vrchol Mount Tosari na Jávě, čímž získala společnost značnou publicitu. Pokračovaly i úspěchy na sportovním poli. Tommy De La Hay a John Greenwood na dvouválci zvítězili ve vytrvalostním závodu Midland Reliability Trial 1914, zatímco bratři Vernon a Joe Dudleyové a Charlie Nokes obsadili další místa na jednoválcových modelech. Nejlepšího výsledku dosáhl před první světovou válkou Howard Davies, jenž se podělil o druhé místo v závodu Senior TT na ostrově Man a hlavně díky němu Sunbeam získal týmovou trofej.

Na začátku první světové války musel Sunbeam vyrábět stroje pro armádu. Zprvu dodávané dvouválce (převážně značky JAP) byly zdokonaleny a vybaveny lepším magnetovým zapalováním. Nová převodovka měla stálý záběr ozubených kol a palivová nádrž byla rozdělena na tři oddělené části: jedna na benzín, druhá na olej a třetí obsahovala mazací tuk. Stroje byly lakovány do matné zelené barvy s černými linkami a zlatým nápisem.


V roce 1915 bylo kvůli dodávkám pro britskou armádu stále těžší získat motory JAP. Sunbeam tedy začal osazovat armádní stroje svým vlastním pohonem. Vznikl tak první kompletní motor značky Sunbeam, který byl později během války dodáván také do Francie, Ruska a Itálie, kde byl montován do různých motocyklů tamních armád. Nový motor byl o rok později, na základě požadavků carské armády, ještě vylepšen použitím licenční konstrukce ze švýcarských motorů MAG o objemu 996 ccm, aby tak získal vyšší výkon osmi koní, který se bezezbytku využil také při provozu s robustní opancéřovanou sajdkárou vyzbrojenou těžkým kulometem. První modely však díky masivní konstrukci trpěly častými prasklinami rámu, a proto byla brzy montována moderní vidlice Brampton Biflex. Vojenské motocykly Sunbeam (někdy pod označením WD-„War Department“) se pro svou průchodnost terénem na bitevním poli dobře osvědčily a sajdkáry se ke konci války vyráběly i v několika dalších úpravách (kromě pancéřované verze se vyráběly také patrové sanitní vozíky pro přepravu několika nosítek s raněnými). Jak ale bohužel uvádějí internetové zdroje, do dnešního dne se zřejmě žádná vojenská sajdkára Sunbeam nedochovala.

              


Rok 1918 znamenal pro Johna Marstona tragédii. Jeho třetí syn, Roland, v březnu náhle zemřel. Celý život byl vychováván jako otcův nástupce a jeho smrt otřásla nejen rodinou, ale také celým Sunbeamem. Ztráta syna byla pro Johna příliš velkou ranou, a tak, aby nebylo tragédií dost, zemřel John druhý den po Rollandově pohřbu. Jeho žena Ellen, která manžela i syna celý život podporovala a často bývala posledním poradcem v jejich rozhodování, oba následovala jen o šest týdnů později. Společnost musel v nelehkých chvílích převzít nejstarší syn, Charles Marston.

11. listopadu 1918 bylo podepsáno příměří a boje na frontách skončily. Britská vláda proto okamžitě zrušila veškeré nasmlouvané vojenské objednávky, čímž Sunbeam ztratil výnosné odbytiště a musel se uchýlit k propouštění dělníků. Továrna se tak několikrát ocitla ve stávce, kterou podporovali také dřívější zaměstnanci továrny, kteří se po návratu z fronty nedočkali své původní pozice. Nejstarší syn Johna Marstona, Charles, byl hlavou firmy Villiers, což byl vysoce výdělečný, rychle expandující závod. Když měl Charles po smrti svého otce převzít firmu, zůstal raději u Villiersu a značku Sunbeam odprodal  konsorciu výrobců válečného materiálu, kteří během války zbohatli a hledali způsob, jak investovat své peníze. Koncern Sunbeam se totiž zabýval nejen výrobou motocyklů, ale stále pokračoval v produkci jízdních kol, ve které patřil na světovou špičku. Po válce se také rozjížděla ve velkém výroba automobilů, a tak Sunbeam rychle vytvořil jeden z největších britských koncernů. Charles Marston však ve svých plánech už s motorkami  Sunbeam nepočítal a zavedenou značku tedy raději prodal konsorciu několika průmyslníků. Vláda však roku 1919 zrušila předchozí daňové úlevy pro vojenskou výrobu (zahrnující i motocykly) , která tím už definitivně přestala vynášet. Konsorcium zkrachovalo a Sunbeam opět změnil majitele. Nakonec se tedy roku 1919 stal součástí společnosti Nobel Industries Ltd.

Sunbeam se snažil výrobu co nejrychleji oživit a po válce roku 1919 rychle vydal nový katalog, jenž obsahoval nový sportovní model s půllitrovým jednoválcem o výkonu tři a půl koně. V nabídce byl i model s označením Standard. Představen byl poté také motocykl o výkonu osmi koní s dvouválcovým litrovým motorem JAP, který vycházel z předešlého vojenského Sunbeamu. Dvouválcový JAP se v Sunbeamech objevoval až do roku 1924, stejně jako jednoválcový půllitr. To byly dva základní typy motorů, kterými Sunbeam pokryl potřeby tehdejšího trhu. Oblíbené (a levnější) pětistovkové motocykly potom byly nepravidelně a v malých sériích různě upravovány, jak dokazují názvy Standard, Semi-Sporting, Sporting nebo Light-Solo. Tyto modely, lišící se většinou jen vybavením (např. sportovní nebo cestovní řidítka, větší či menší blatníky, nosič, světlomet, rychloměr), byly dobovým motoristickým tiskem považovány za nejhezčí motocykly na tehdejších silnicích, neboť v sobě spojovaly „účelnou jednoduchost a oku lahodící harmonii všech částí stroje“, jak je možné se dočíst v testu z roku 1920. Motocykly Sunbeam byly označovány za „motocykly gentlemanů“ či přímo za „jednostopé Rolls-Royce“ (toto přirovnání bylo v oblibě i o několik let později, když si titul „Rolls-Royce mezi motocykly“ vysloužily stroje značky Brough Superior…). Ačkoliv motorky Sunbeam patřily zejména na počátku dvacátých let mezi absolutní světovou špičku, společnosti nepřinesly příliš obchodních úspěchů. Poválečná krize prodeji příliš nepřála a Sunbeamy patřily svou cenou (samozřejmě ale také kvalitou) do vyšších cenových kategorií. Zákazníci tak v prvních poválečných letech sahali raději po levnějších a starších strojích, které byly na základě mezinárodních smluv o omezování armád v rámci washingtonsko-versailleského uspořádání poválečného světa vyřazovány z armády.


Naproti tomu na sportovním poli sklízel Sunbeam, jak už u něj ostatně bylo obvyklé, spoustu úspěchů a závodní výsledky tuto značku proslavovaly. Hned po válce v roce 1919 se znovu rozběhly motocyklové soutěže. Společnost nasazovala své stroje do mnoha různých závodů a její stroje se často umísťovaly na nejvyšších stupních. Především zkušení jezdci Tommy De La Hay a John Greenwood získali v první poválečné sezóně několik titulů v různých britských soutěžích. Sunbeam tak opět dokazoval, že jeho motocykly jsou na závodních okruzích stále jedněmi z nejlepších.

Pro rok 1920 byla připraveno několik úprav. Nové stroje měly pevnou lisovanou přední vidlici, jež byla vylepšena o progresivní centrální pružinu. Ta se v budoucnu měla stát, vedle typického motoru SV,  jedním z výrazných designových prvků meziválečných Sunbeamů. Na jednoválcovém modelu bylo představeno nové a větší žebrování válce, které výrazně zlepšovalo chlazení a celkovou výdrž a spolehlivost motoru. Výrazným krokem vpřed bylo také použití bubnových brzd na obou kolech. Zároveň bylo vyřešeno uložení kol tak, aby bylo jejich vyjmutí a výměna jednodušší a rychlejší. Při tehdejší kvalitě cest i plášťů totiž bylo píchnutí nebo prasknutí duše dost obvyklou poruchou a nebylo nic protivnějšího, než se kdesi v pustině složitě mořit s výměnou duše. Tyto modernizované motocykly pak daly základ strojům, které pro Sunbeam získaly v roce 1920 první triumf v TT na ostrově Man, když Tommy De La Hay zvítězil v závodu Senior Race (dosáhl tehdy průměrné rychlosti 83,3 km/h), W. R. Brown byl třetí a George Dance zajel nejrychlejší kolo s průměrnou rychlostí 90,2 km/h. Na dobové poměry to byly skutečně vysoké hodnoty a tyto úspěchy jen podtrhly charakteristické rysy motocyklů Sunbeam – vyváženou kombinaci výkonnosti, spolehlivosti a odolnosti, nabízené v podobě lehkého ovladatelného stroje.

Ve dvacátých letech byly kromě cestovních závodů velmi oblíbenou formou motocyklového sportu také soutěže ve sprintu. George Dance si vybudoval vynikající pověst s jednoválcovými Sunbeamy s klasickým motorem SV. Zejména vysokozdvihový půllitr (se zdvihem 105,5 mm!),posbíral několik trofejí.. V roce 1921 stanovil George Dance na dráze v Brooklands (tehdy jeden z nejmodernějších okruhů) rekord, když na letmém kilometru dosáhl s půllitrem úctihodných 151 km/h. Závodní Sunbeam TT Longstroke 492 ccm platil na začátku dvacátých let za jeden z nejrychlejších motocyklů světa. Lehký a výkonný model získal velkou popularitu mezi motoristickou veřejností a záhy po závodních úspěších se začal vyrábět také seriově ve sportovním provedení, nejprve pod označením Sunbeam TT Longstroke, od roku 1924 pak jako Sunbeam Model 6. Tento osobitý stroj se pro svou oblibu udržel ve výrobě až do roku 1930, kdy se dočkal několika větších úprav a dostal název Sunbeam Lion.


Jak již bylo zmíněno, ačkoliv Sunbeam po válce představil nové modernizované stroje, které patřily mezi nejlepší motocykly na trhu, na počátku dvacátých let se společnost začala potýkat s klesající prodejností a k tomu se přidávaly potíže s distribucí strojů. Řada dealerů Sunbeamu zkrachovala. Problémy sice s ustupující krizí odezněly a Sunbeam si našel nové distributory, zajímavostí však zůstává, že se v prvních poválečných letech Sunbeamy prodávaly převážně jako stavebnice a zákazníkům byly motocykly zasílány přímo ze Sunbeamlandu kompletně rozebrané ve dřevěné bedně. Návod a nářadí na montáž byly samozřejmě přiloženy. Jak je možné se přesvědčit na různých internetových burzách, tyto originální bedny je dnes mezi sběrately a fanoušky značky velkou legendou a ceněným artiklem, neboť se zachovaly už pouze v několika jednotlivých kusech.

V roce 1922 se již zavedená pětistovka o výkonu 3,5 koně dočkala silnějšího sourozence, který se také inspiroval modelem TT Longstroke. Vznikl tak Sunbeam s motorem o objemu 600 ccm, později označovaný jako Sunbeam Model 7, který v sobě kombinoval sílu sportovního stroje a snadnou a pohodlnou jízdu cestovního modelu. Sedmička se v prakticky nezměněné podobě udržela ve výrobě ještě po celá třicátá léta, spolu se svým výše zmiňovaným půllitrovým sourozencem Model 6. Oba vysokozdvihové modely tak představují jeden z nejrozšířenějších meziválečných Sunbeamů.



Okolo poloviny dvacátých let se hospodářská situace začala vylepšovat a nastával skutečný motocyklový boom. Sunbeam se tak rychle vyškrábal z červených čísel a začal prosperovat. V roce 1924 byla u Sunbeamu zavedena kompletně seriová výroba a s ní i nový systém číslování modelů. Naráz se tak objevilo jedenáct modelů (Sunbeam Model 1-11) s tradičními motory 500 a 600 ccm SV a přibyl také motor 350 ccm s (pro Sunbeam netradičním) rozvodem OHV. Objem 350 ccm se u některých Sunbeamů objevoval sporadicky již dříve (hlavně v závodních strojích slabších kategorií), ale teprve v roce 1924 byl nastálo zařazen do nabídky.  Také použití rozvodu OHV bylo zcela nové.


Je totiž zajímavostí, že až do roku 1924 byly veškeré motory Sunbeam konstruovány s rozvodem SV (rozvod postranními ventily). Ten dával motorům Sunbeam nejen typický a nezaměnitelný vzhled, zároveň byly díky němu také jednodušší a lehčí, což se projevovalo hlavně v závodech, ale i obecně lepší ovladatelností celého stroje. Nevýhoda motorů SV však spočívala v nedokonalém tvaru spalovacího prostoru, kde se část výkonu ztrácela, a motor byl tak relativně slabý. Proto se i u Sunbeamu postupně přecházelo na motory modernějších konstrukcí, s rozvodem OHV. Postranní ventily však napořád zůstaly doménou velkých motorů Sunbeam 500 a 600 ccm (Model 6 a 7, později řada Lion). Dodnes si příznivci a majitelé starých Sunbeamů říkají „SideValvers“, právě podle typické konstrukce motoru, kterou se značka Sunbeam vymykala. Charakteristický motor tak v tehdejší změti nejrůznějších značek a modelů mnoha výrobců jasně odlišoval Sunbeam od ostatních.


Období okolo poloviny 20. let patří mezi skutečné „zlaté roky“ Sunbeamu. Neměly však mít dlouhého trvání, neboť ačkoliv značka prosperovala velice dobře, mateřský koncern Nobel Industries se ocital v problémech, které byly řešeny právě na úkor motocyklové výroby.

V roce 1927 se společnost Nobel Industries kvůli finančním potížím sloučila firmou Brunner Mond Ltd. Vznikl obrovský konglomerát ICI (Imperial Chemical Industries), v němž se původní firma Sunbeam-John Marston Ltd. stala jen malou částí. Motocykly z Wolverhamptonu byly u ICI jen jakousi vedlejší produkcí, proto se jejich výroba přesunula do továrny Elms v ulici Penn Road, která zahájila činnost v roce 1928. Nový výrobní areál se rozprostíral na velké ploše a nabízel tak mnohem modernější prostředí, než stará hala na Paul Street. Probíhal tam vývoj, testování i výroba, byly zde kanceláře, sklady náhradních dílů i velká servisní hala a nechyběly ani reprezentační prostory v podobě společenského klubu, kde mohl majitel motocyklu relaxovat, zatímco na jeho stroji probíhal servis. Sunbeamu díky nové továrně svitla naděje, že se jeho výroba nyní roztočí do velkých obrátek. Když ale o dva roky později udeřila hospodářská krize, prodej motocyklů prudce poklesl a výroba tak byla naopak utlumena.


Jak ale bylo pro Sunbeam příznačné, i přes všechny obchodní obtíže se mu na sportovním poli dařilo prakticky neustále. V letech 1928-30 získal Sunbeam třikrát vítězství v TT na ostrově Man, když strůjcem všech tří ůspěchů byl Charlie „J. P.“ Dodson a na dalších místech mu zdatně sekundovali A. Bennet,  A. Simcock, L. Arcangeli a F. Franconi.


V roce 1929 Sunbeam konečně zavedl u většiny sedlovou nádrž, která se na motocyklech mnoha jiných značek objevovala již několik let. Nešlo pouze o technickou novinku, neboť tento typ nádrže dával nový vzhled celému motocyklu. Tou dobou byl v Británii obrovsky populární BSA Sloper a většina konkurence se mu snažila co se designu týče co nejvíc přiblížit. Nová nádrž umožnila jednodušší konstrukci horní části rámu, což se projevilo ve snížené hmotnosti celého motocyklu a tím pádem i v příznivějších jízdních vlastnostech. Podle dobových ohlasů trpěly motocykly se sedlovou nádrží daleko menšími vibracemi, které na celou konstrukci stroje přenášel vysokozdvihový jednoválec. Každý kilogram zbytečné hmoty navíc byl citelně znát. Sunbeamy nezapřely svůj původ v závodních odlehčených strojích a u zákazníků vždy bodovaly také právě díky nižší hmotnosti, která umožňovala lepší ovladatelnost stroje.


Již zmiňovaný oblíbený a výkonný vysokozdvihový půllitrový Model 6 Longstroke se dočkal několika inovativních úprav a podle jednoho ze symbolů koncernu ICI dostal název Lion. Na první pohled se Sunbeam Lion lišil zejména designem palivové nádrže. Dostal také nový výkonnější světlomet a zlepšenou konstrukci přední vidlice. Větší Model 7 (šestistovka) byl naproti tomu modernizován až roku 1933. Do té doby byl totiž během světové hospodářské krize nadále vyráběn s klasickou hranatou nádrží a bez jakýchkoliv vylepšení, díky čemuž se podařilo jeho cenu udržet co nejníž. Ač byl tedy Model 7 na začátku třicátých let již v podstatě zastaralou motorkou, její neupadající prodej držel Sunbeam nad rozbouřenými vodami hluboké krize.


Krize nutila vyrábět menší stroje než dosud, a tak se Sunbeam vedle zastaralé šestistovky a drahého půllitru zaměřil na výrobu třistapadesátky, která byla levnější na pořízení i co se daní a různých dalších poplatků týče. V nabídce se tak vedle původních 350 ccm SV modelů z dvacátých let (Model 1, Model 2 a lehce inovovaný Model 8, respektive Model 80) objevil roku 1931 zcela nový Sunbeam Model 10 s motorem 350 ccm OHV, který zkonstruoval John Greenwood. Desítka se však příliš netrefila do vkusu zákazníků, kteří sice i přes drtivou hospodářskou krizi stále toužili po lehkých a pohodlných strojích, na jaké byli od Sunbeamu zvyklí, ovšem za co nejnižší cenu. Soudě dle dobových ohlasů a hodnocení v motoristických recenzích, skloubil v sobě moderní Model 10 všechny typické prvky, pro než byl Sunbeam oblíben-dostačující výkon, dobrou výbavu, pěkný vzhled a zároveň lehkost, pohodlí a dobré jízdní vlastnosti. Přesto však nebyla prodejní čísla nikterak závratná a ačkoliv „Desítka“ neznamenala pro společnost vyložený propadák (což se v době krize dalo považovat za dílčí úspěch), její prodej ale příliš nevynášel a tak se udržela ve výrobě pouhé dva roky, než byla ve své kubatuře 350 ccm nahrazena zavedeným a levnějším Modelem 8 starší koncepce SV.


Okolo roku 1933 začala krize ustupovat. Společnost se snažila vrátit svou produkci do normálních kolejí. Všechny modely již dostaly čtyřstupňovou převodovku. Populární, ale již fatálně zastarávající Model 7 byl konečně modernizován po vzoru svého menšího kolegy Lionu a společně tak vytvořily ucelenou řad s tradičními vysokozdvihovými SV motory Sunbeam Lion ve variantách 500 a 600 ccm. Tyto stroje byly tradičně populární také v provedení se sajdkárou.


            


V nabídce se také objevil Model 14 s motorem 250 ccm OHV, který vyšel z dřívějších třistapadesátek. Společnost tak chtěla zareagovat na vzrůstající oblibu menších motocyklů, které byly na trhu zdecimovaném světovou krizí mnohem výhodnějším artiklem, než velké a drahé stroje. Dvěstěpadesátka později vznikla ve dvou variantách: jako sportovní Model 14 Longstroke (s vyskokozdvihovým výkonným motorem OHV, v podstatě zmenšenina velkých Lionů) a jako Model 90 Little (malý lehký motocykl).


Rozšíření
modelové nabídky ve třicátých letech však kýžené oživení nepřineslo, spíš naopak. Sunbeam se stále potácel v problémech, které mu světová hospodářská krize nastolila. Během ní ztratil oproti konkurenci těžce vydobyté pozice, neboť jeho modernizované motocykly (Lion, Model 10) se úspěchem příliš nesetkaly a tak šla společnost cestou nejmenšího odporu a soustředila se na výrobu zastaralých, ač levných strojů, které ale byly koncepčně daleko za úspěšnou konkurencí. Zatímco tak třeba BSA načasovala svůj famózní Sloper do doby těsně před krizi a ten jí pak celé těžké období pomohl přežít, aby se pak stala britskou jedničkou, Sunbeam přečkal krizi díky osvědčeným, levným, ale starým konstrukcím, na kterých po skončení krize, právě když bylo potřeba pustit se do výroby s novou razancí, už prostě nešlo stavět. Vývojem nových modernizovaných strojů, jejich nákladnou výrobou a rychlým rozšiřováním nabídky modelů v polovině 30. let se Sunbeam ekonomicky vyčerpal paradoxně mnohem více, než samotnou hospodářskou krizí. Společnost pomalu směřovala ke krachu a nedokázala ji už zachránit ani poměrně úspěšná výroba jízdních kol. Tak se roku 1937 představenstvo koncernu ICI rozhodlo výrobu motorek a kol prodat.

Sunbeam tak byl odkoupen společností Associated Motor Cycles (AMC), pod jejímiž křídly již byly úspěšné motocyklové značky Matchless a AJS. Sunbeamy dostaly nové značení svých modelů, jejichž kubatury byly co do variant značně omezeny. Udržela se pouze relativně oblíbená řada Lionů 500 a 600 s tradičním postranním válcem, zatímco modely OHV 250 a 350 ccm byly omezeny na základní typy (Sunbeam A23, A24, v letech 1938-39 pod písmeny B a C). Vývoj prakticky neprobíhal a výroba Sunbeamu postupně upadala. Koncern AMC využíval pozice, které Sunbeam na trhu stále ještě měl, pro prodej motorek svých dalších značek. Když pak roku 1939 Británie vstoupila do války a vláda od roku 1940 zavedla válečnou výrobu, přestaly se motocykly Sunbeam vyrábět úplně a nahradila je výroba nejrůznějších menších strojírenských součástek. AMC během války zejména díky slavnému Matchlessu G3L výborně prosperovala, Sunbeam však byl najednou jaksi nadbytečný a pro celý koncern představoval kouli u nohy. Tak byl Sunbeam roku 1943 prodán společnosti BSA.

Na tomto místě by se mohlo zdát, že slavná historie Sunbeamu definitivně skončila. Po křídly BSA se zbytky produkce značky Sunbeamu přesunuly do malé továrny v provinčním městě Redditch. V Birminghamu se soustředili na výrobu munice, zbraní a především výborného vojenského motocyklu M20, a tak i u BSA byl Sunbeam jen chudý příbuzný, který vyráběl náhradní díly a některé dílčí součástky pro mateřskou společnost. V tomto závětří se ale nakonec Sunbeamu podařilo válku přežít.

Po válce došlo k restrukturalizaci výroby celého koncernu. BSA se k upadajícímu Sunbeamu nezachovala vůbec macešsky, naopak výrazně podpořila jeho produkci. Po vítězství nad Německem totiž získaly firmy, které výraznou měrou podpořily válečné úsilí, za odměnu některé osvědčené německé technologie. BSA získala mimo jiné právo vyrábět kopie motocyklů BMW R75, slavných boxerů, na nichž chtěl Wehrmacht bleskově dobývat Evropu. Ještě v roce 1945 tak bylo rozhodnuto, že tyto motocykly se (ve značně upravené podobě) budou vyrábět právě v Redditchi, pod značkou Sunbeam. Vznikly tak konstrukčně neobvyklé stroje Sunbeam S7 a S8, díky nimž zdánlivě již mrtvá společnost přežila až do roku 1956. Tyto stroje, kterými se kapitola dějin Sunbeamu uzavírá, jsou natolik pozoruhodné, že jim bude na těchto stránkách věnován samostatný článek.


Ačkoliv se na přelomu padesátých a šedesátých let objevilo pod značkou BSA-Sunbeam ještě několik dvoutaktních skútrů, tyto malé motocykly již neměly s původní produkcí Sunbeamu zhola nic společného a samostatná značka Sunbeam tak roku 1957 definitivně zmizela z  mapy motocyklového světa. Dodnes ale Sunbeamy ožívají ve vzpomínkách pamětníků a v dílnách sběratelů jako jedinečné a ušlechtilé stroje gentelmanů.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 24x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist