Vznik moderních supersportů v zemi vycházejícího slunce

Osmdesátá léta, počátek jedné velké kapitoly, která ovlivnila konstrukci sportovních motocyklů dodnes. Pojďte se podívat do dob, kdy se honba za výkonem stala posedlostí. Na motocyklovém bitevním poli slavila úspěchy zejména produkce japonské velké čtyřky. Anglie padla v bitvě téměř hned s příchodem Hondy CB 750 (1969) a USA se také s novou čtyřválcovou dobou let sedmdesátých málem nevyrovnala. Americká vláda posléze musela zasáhnout, aby doma zachovala motocyklový průmysl. Evropští výrobci jednostopých ořů sotva stíhali produkci země vycházejícího slunce, avšak k úplnému zdrcení naštěstí nedošlo. Zatímco u nás, za železnou oponou vlády mrzké lůzy, která motocyklovému nadšenci nepřeje, není většina těchto motocyklů k dostání. Neodvratná politická revoluce, entusiasti jsou (ne)spokojeni s třiapůlou a socialistický režim zadupal všechen vývoj konkurenceschopných strojů a zatím za hranicemi vznikala revoluce v jedné stopě. Zapomeňte na konvence, společně se podíváme na ty nejprogresivnější konstrukce motocyklů, dnes často označovaných jako „Youngtimers“, neboli mladíci.

Vznik moderních supersportů v zemi vycházejícího slunce

Kapitoly článku

Abychom se nevěnovali celé plejádě motocyklů, rozdělíme je do tří kategorií - 750, 1 000 a 600 kubických centimetrů. Třída 600 je v osmdesátých letech teprve v plenách a rozhodně se nejedná o tažnou skupinu sportovních strojů. Sportovní šestistovky budou zažívat svá zlatá léta až o desetiletí později, přičemž nutno poznamenat, že přetrvaly do dnes. Litrové kubatury, ať jsou to třeba 1 100 nebo 900, mají spolu také něco společného. Jsou to obrovské strojovny, jež neoslní svými jízdními vlastnostmi. Běžná hmotnost litru z osmdesátých let je totiž bezmála čtvrt tuny. Geometrie, posed a ovládání není ani z daleka dnešní, motory sériových strojů dosahují na tu dobu doposud nevídané výkony. Třída motocyklů s objemem 750 ccm je nejvýznamnější z hlediska motosportu, dnes už bohuželt skoro vymřelá kategorie. Na světovém šampionátu vytrvalostních závodů se potkávaly litrové stroje do roku 1984, posléze byl objem omezen na 750 centimetrů krychlových. Závodní tratě vytrvalostního šampionátu byly 24h Le Mans, Bol d’Or (trať Paula Richarda), Suzuka 8h , 24h of Liége (Francorchamps Spa). V téhle době se Velká cena jezdila na 2T pětistovkách, které byly ryze sportovními motocykly na míle vzdálenými od sériové produkce. Závodní motocykly, jež se potkávaly na vytrvalostních závodech, jste si mohli pořídit do běžného provozu, a proto to byla také zlatá léta vytrvalostních závodů.

Podíváme-li se na časovou osu litrových motocyklů, můžeme si živě představit konkurenci jednotlivých značek a také si nelze nevšimnout jednoho faktu. Osmdesátá léta začínají klasickým motocyklem s polokapotáží, poté vlevo dole jsou motocykly, které nesou designového ducha pro příští desetiletí. Dostáváme se do doby, kdy se začaly hodně používat plasty. Jejich zpracování a možnosti použití se rozšiřují rychleji než čtyřválce v letech sedmdesátých. To způsobuje fakt, že design motocyklů se radikálně mění. Youngtimers – motocykly co působí mladě, konstrukčně moderně, a i když mají přes třicet, tak vypadají oproti motocyklům staré školy jako z jiné galaxie.

Honda CB 1100R (SC05)

Honda následuje svou ověřenou řadu CB a také model 1100R je vývojovým stádiem klasické koncepce vycházející z modelu CB 900F. Se svými 120 hp ukrytými v trubkovém ocelovém rámu je výkonným motocyklem ale pořád stejný dinosaurus. SC05 je vidět na závodních tratích hodně dlouho. Svou oblibu získal hned po uvedení na trh zejména u amatérských sportovních jezdců.

Suzuki Katana 1000 a 1100

Suzuki Katana se svými ostře řezanými tvary se objevuje poprvé v roce 1981. Německá designová společnost pana Hanse Mutha navrhovala dříve design pro BMW. Ve spolupráci se Suzuki vznikl první motocykl, jehož kapotáž byla navrhována s ohledem na odpor vzduchu a testována v aerodynamickém tunelu. Projekt Suzuki Katana 1100 byl poprvé představen veřejnosti na výstavě Intermot roku 1980, do sériové produkce se dostává v roce 1981 a nese přívlastek nejrychlejšího sériového motocyklu světa. Což je velice diskutabilní, ale pravdou zůstává, že v motorkářském světě nese nezřídka titul motocykl roku. O rok později přichází na trh model s litrovým objemem společně se sedmsetpadesátkou, všechny tři Katany sdílí stejný design. Menší Katany (protože název Katana se rovnal prodejnímu úspěchu) byly již obyčejnými motocykly bez šviháckých kapot.

Honda VF 1000 Interceptor

Rok 1983 přináší ve světě velkých motocyklů obrovské změny. Je posledním rokem, kdy se vytrvalostní závody jezdí na litrových motocyklech a technika, která byla před dvěma lety ryze sportovní, se přetavila do sériové podoby. Svařovaný prostorový rám z ocelových trubek čtvercového průřezu, ve kterém bije srdce známé koncepce V4 motoru, přichází nyní s litrovým objemem. Nový koncept motocyklů Honda. Dřívější problémy motoru z modelů VF750 musí být navždy pokořeny a tak kromě většího zdvihu a vrtání byl předělán také rozvodový mechanizmus. Honda v sériové podobě deklaruje maximální rychlost 240 km/h, pohotovostní hmotnost činí 261 kg. To je o 18 kg víc než Suzuki Katana 1100. Je také těžší než přímí konkurenti BMW K100RS a Kawasaki GPZ 900, ta v roce 1983 ještě nenese značení Ninja. Fakt, že litrový Interceptor je „pouze“ předimenzovaná sedmsetpade, pokulhává za konkurencí. Ačkoliv si ve stejné době můžete pořídit CB1100RC, litrový Interceptor se těší oblibě a dominuje závodům.

Kawasaki GPZ 900R

První Ninja, jak se jmenuje od roku 1984, je motocykl, jehož vývoj začal v roce 1980. Pravděpodobně byste mi nevěřili, kdybych vám řekl, že se původně jednalo o vzduchem chlazený šestiválcový motor s rozvodem SOHC. Nakonec prostorový páteřový rám z ocelových trubek nesl moderní kapalinou chlazený čtyřválcový DOHC motor s objemem 900 ccm. Okamžitě se mu dostává náležitého ohlasu. Páteřový rám byl konstruován s ohledem na vysokou tuhost a nízkou hmotnost, čehož bylo velice těžké dosáhnout bez pomoci počítačových simulací. Tisíce kilometrů testovacích jízd a zkoumání dovedlo vývojové inženýry k použití vysokopevnostní oceli na hlavní nosnou část rámu spojující přední a zadní vidlici s hliníkovou podsedlovou částí. Motocykl atakoval hranici 250 km/h s hmotností 257 kg a výkonem 115 koní. Co však z něj dělá skutečnou legendu, je jeho ovladatelnost a stabilita, bezkonkurenční jízdní vlastnosti a v konkurenci BMW K100RS, Laverda Jota, Honda VF 1000F a Yamaha FJ 1100 je také nejlevnějším motocyklem. Tudíž se právem stává prodejním hitem a také motocyklem roku v mnoha zemích.

Yamaha FJ 1100

První FJ 1100 je motocykl řezaný sportovněji než jeho předchůdci, dlouze jsem váhal, jestli ho vůbec řadit mezi supersporty. Faktem však zůstává, že to byl největší a nejvýkonnější motocykl od tří ladiček. Bohužel trpěl tím, čím trpěly všechny litrové motocykly své doby – těžkopádná ovladatelnost. Inženýři navrhli rám FJ na základě sportovních rámů vytrvalostních motocyklů. Prostorový rám z vysokopevnostní oceli, který od hlavy směřuje rovnou k ose zadní vidlice, trojúhelník pak dotváří část pod motorem. Cílem téhle konstrukce bylo maximalizování tuhosti rámu v oblasti hlavy. Nenechte se zmást tím, že rám VF vypadá podobně. Rám VFR je totiž zejména páteřový a je vyztužený částí pod motorem. Použitím téhle koncepce zaznamenala Yamaha v Japonsku prvenství.

Suzuki GSXR 1100 a Kawasaki GPZ 1000RX

Kawasaki přichází s upravenou verzí legendární devítistovky. Má větší výkon (125 hp), ale je těžší. Tomuto motocyklu se nepodařilo nijak převálcovat ani šokovat motocyklovou společnost. Zahraniční média jej možná trochu neprávem zavrhovala jako krok zpět, protože GPZ 900 R byl hodnocen jako lepší cestovatel i lepší sportovní motocykl než GPZ 1000 RX. Pravdou zůstává, že po vzoru Yamahy změnili rám a také zvýšili tuhost zadní vidlice.

Rok 1986 je přelomovým rokem v litrové kategorii, protože se na trhu objevuje Suzuki GSXR 1100, jenž ohromuje nejenom výkonem 125 koní, ale také ultra nízkou hmotností 204 kg (pohotovostní) a navazuje na počáteční slávu GSXR 750 (o které si napíšeme níže). Nekompromisní sportovní motocykl dosáhl své nízké hmotnosti díky vzduchem chlazenému motoru a také hliníkovému rámu. Inženýři v Kawasaki se trápili tím, jak dosáhnout vysokého výkonu vzduchem chlazeného motoru, až začali chladit kapalinou. V Suzuki měli svůj vlastní svět vzduchem chlazených výkonných motorů a zdokonalením chladícího oběhu oleje u dřívějších modelů mohli dosahovat mnohem vyšší výkony. Otáčkoměr téhle zběsilosti začíná na třech tisících a maximální rychlost atakuje 250 km/h.

Yamaha FZR 1000

Kdyby nebylo Yamahy FZR 1000 tak by s určitostí Suzuki vedla všechny tabulky. Rok 1987 je rokem, kdy přichází na trh Yamaha FZR 1000. Pětiventilový čtyřválec se svými 135 hp v sérii se okamžitě stává nejvýkonnějším motocyklem. Dominantní je zejména masivní hliníkový rám motocyklu. V roce 1987 je to pouze vylepšená verze rámu FJ, avšak v roce 1989 přichází jako velké finále rám typu „deltabox“, který je používán dodnes u všech sportovních motocyklů. Revoluce přišla evolucí, tak by se dal nazvat příběh FZR 1000 EXUP, který znamenal zlom supersportů a začátek nové éry. Model EXUP nesl své jméno díky „Exhaust Powervalve“, jak označovali proměnlivou délku výfukového potrubí ovládanou pomocí ventilu. Yamaha na svém, v té době již 150 koňovém, motocyklu dosáhla o 30 - 40 % víc výkonu v nízkých a středních otáčkách, a to pouze díky ovládání podtlakové vlny. Roku 1989 získává titul motocykl desetiletí a okamžitě stanovuje standardy pro všechny supersportovní motocykly prakticky až dodnes. Motocykl však trpěl rychlou produkcí a šetřením peněz, pod plastovou kapotáží se ukázaly všechny jeho nepěknosti. Docela stejným motocyklem byla Bimota YB6 EXUP, která byla v podstatě stejným motocyklem montovaným v Itálii se smyslem pro design a detaily. Bohužel cena byla za horizontem běžného uživatele a Bimota byla zejména luxusním zbožím.

Honda CBR 1000 F Hurricane

Řada CBR debutuje v roce 1987 neskonale moderními objemy 600 a 1000 ccm. Bohužel v tomtéž roce jako Yamaha, a tak Honda může konkurovat pouze designem. Ten byl rozhodující a Honda inspirována Bimotou či Ducati vsází na eleganci. Honda poprvé od svého vzniku vsází na mainstream a buduje motocykly s cílem prodat co nejvíc produktů široké veřejnosti. Málo jezdců totiž zvládalo agresivitu Suzuki GSXR, Yamaha FJ 1200 byla zase o hodně méně sportovním motocyklem nesledujícím moderní trendy.

Kawasaki ZX-10 Tomcat

Kawasaki nahrazuje GPZ 1000RX modelem ZX-10 Tomcat a okamžitě se stává nejlepším prodejním motocyklem let 1988 a 1989. ZX-10 se stává v době svého debutu, do příchodu FZR 1000 Exup, nejrychlejším motocyklem světa. Nový hliníkový rám, jenž nese jméno egg-box nebo e-box dle Kawasaki, je stejné koncepce jako u FZR 1000. Suchá hmotnost motocyklu je o 20 kg vyšší než Yamaha FZR a také o 20 kg víc jak první generace GSXR 1100 s náplněmi.

Epilog I

Honda ovládla sedmdesátá léta naprosto dominantním způsobem díky své čtyřválcové řadě CB, ale konkurence nespala, a tak v osmdesátých letech červená křídla nepřináší na první pohled nic přelomového. Pravdou ale je, že v motocyklech Honda je nakonec mnoho inženýrského umu, jenž dokázal spojit ty nejlepší konstrukční prvky dohromady. Naproti tomu Yamaha, která na začátku dekády nepřináší zhola nic v litrové třídě (kromě řady XS jako zbytek dřívějších let), nakonec zlomí všechny standardy a nastolí nový koncept tuhého rámu a to hned dvakrát. Debutuje také se systémem EXUP, který je v dnešní podobě používán zcela běžně. Konstrukce FZR změnila koncept novodobé supersportovní motorky. Naprosto šokující motocykly z dílny Suzuki jsou také vrcholem techniky stabilně přes celou dekádu. Kawasaki představuje vždy nejrychlejší motocykl na světě. Bohužel v roce 1990 svou ZX-11 nešokují zastaralou frází prakticky nikoho.

Motocykly 750 a 600 ccm

Motocykly 750 ccm jsou dnes jakýmsi přežitkem, plně nahrazeným šestistovkami a litry. Třičtvrtělitrové mašiny však mají věhlasnou historii, po boku litrů stojí od sedmdesátých let. Když si připomeneme legendy jako BSA A75 Rocket 3, Honda CB 750 k4, Ducati 750SS nebo Laverda 750S musíme konstatovat, že 750 ccm bude pravděpodobně první objem supersportů. Také fakt, že pojem „supersport“ poprvé šokuje společnost s příchodem Hondy 750 k4 se svými čtyřmi válci v řadě můžeme říct, že sedmpade je ostře sledovaný objem sportovních jezdců.

Suzuki GSX 750 Katana a Kawasaki GPZ 750 R

Oba motocykly jsou si podobné v tom, že mají starší bráchy. Tudíž na ně nezbyl výkon a pravděpodobně ani peníze na vývoj. Proto sdílí stejný design a jsou to první moderní supersportovní motocykly prodávané v osmdesátkách. Kawasaki má šestistupňovou převodovku a je mnohem sportovnějším motocyklem v porovnání s Katanou. Suzuki je pouze down-sizing verze 1100, což přináší ve výsledku stejnou geometrii, hmotnost nižší pouze o menší motor s převodovkou a nižší výkon. Kawasaki je k mání dříve než větší brácha a tak se může na rok pochlubit prvenstvím. Podíváme-li se na čísla, tak je zřejmé, že Suzuki se svými 84hp nemůže konkurovat devadesáti koňové Kawě. Uvážíme-li také rozvor, který tvoří u Kawasaki 1495 mm a u Suzuki 1520 mm, je jasné, že Kawasaki vede tabulku a to také díky vyšší maximální rychlosti. Naproti tomu sprint na čtvrt míle vede Suzuki, takže i kdybyste si pořídili tabulkově druhou nejlepší „sedmpade“, neprohloupíte.

Dvakrát Honda CBX 750 F a VF 750 Interceptor

Je libo čtyřválec v řadě nebo do V? Ano, kromě toho že Honda přináší novou CBX 750, co není nic jiného než sportovněji řezaná legendární CB 750. Moderní křivky a polokapotáž se dvěma světlomety. Honda zde použila poprvé hydraulická zdvihátka ventilů a již tradičně rozvod DOHC. Motocykl byl znám svou vynikající spolehlivostí, malou údržbou a ze dvou motocyklů představených ve stejném roce je CBX tím rychlejším. V roce 1985 vychází verze F2 nebo Bol d’Or s plnou kapotáží. Zcela nový koncept je představen jako VF 750 Interceptor. Motor pochází z chopperovitého nebo cruiserovitého motocyklu VF 750S Sabre. Tenhle motocykl byl výplodem „americké vlny“ v japonském motocyklovém průmyslu, jenž také prožívá zlatá léta v téže dekádě. První verze motoru 750 ccm V4 byla značně nespolehlivá, což v Hondě vyřešili úpravami rozvodu. Motocykly s objemem 750 byly hodně populární. Ovladatelnost byla lepší než u litrů. Nový Interceptor 750 byl také motocyklem vyzbrojeným novou Grand Prix technologií – lomená řídítka, 16“ přední kolo, prostorový rám, monoshock a protiponořný systém předního tlumení. Oproti všem motocyklům do teď se narodil se závodním DNA. V roce 1983 byly pouze dva typy řidičů sportovních motocyklů. Ti, kteří Interceptora vlastnili a ti, kteří po něm toužili. Síla byla to, čím tenhle motocykl udělal hlubokou rýhu v historii. Měl nejlepší brzdy na trhu. Na závodní trati byl VF 750F lehčí o 31 kg s výkonem o 40 hp větším než v sérii (86 hp) a vyhrál 8 ze 14 národních závodů AMA Superbike. Zdá se vám koncept V4 motoru povědomý? Aby ne, první čtyřdobá V4 DOHC se totiž objevila v roce 1969 spod rýsovacího pera konstruktéra Františka Pudila – ČZ 350 (420) typ 860.

Yamaha FZ 750

Yamaha se svou strategií bourá hranice sportovních motocyklů pouze rok po příchodu Interceptora. Přichází na trh s novým motorem, jenž má 20 ventilů na 4 válce. Zrodil se pětiventil. Přináší tak výkon přes 100 hp u sériového motocyklu 750 ccm (suchá hmotnost 209 kg). Oproti Hondě byl lehčí o více než 25 kg. Motor Yamahy byl nakloněn kupředu, aby se snížilo těžiště. Vývojoví inženýři prý vyvinuli 130hp motor, jehož výkon musel být snížen pro sériovou produkci. Motocykl s šestistupňovou převodovkou v době svého vzniku neměl konkurenci a mnoho lidí by pravděpodobně tipovalo, že se bude jednat o nejsportovnější motocykl, který předběhl svou dobu. Jenomže to bychom nemohli být v osmdesátkách. Po vzoru Hondy, Yamaha deklaruje spolehlivost a bezúdržbovost, servisní interval výměny oleje je 25 000 km. Což je na tu dobu neuvěřitelné číslo, a zatímco jednou seřídíte ventily na téhle Yamaze (40 000 km), uděláte 1x výbrus a 2x komplet repasi tlumičů a zadní vidlice na Jawě nebo ČZ. Yamaha poslední dekádu tahala za kratší konec a příchod Katany 1100 je ve stínu Ninji.

Suzuki GSXR 750

Yamaha by se stala zajisté nejsportovnějším motocyklem osmdesátých let, nebýt Suzuki a debutu řady GSXR v roce 1984 (Suzuki GSXR 400). Pro sedmsetpadesátky byly litry na dosah, jejich nižší hmotnost a ovladatelnost je dělají mnohem rychlejší při překlopování na klikatých úsecích a také rychlejší v apexech. Třičtvrtělitr bývá ve zkušených rukách často rychlejší než litr, a tohle pravidlo platí až do příchodu Hondy Fireblade 1992, možná však i později.

První replika závodního stroje vyrobená aktuální technologií

. Tak jak přišla ze závodů, tak si ji můžete pořídit. Je to také revoluce v designu motocyklů, poprvé se zde totiž objevuje design dvou kulatých světel uložených v přední masce po vzoru vytrvalostních závodů. Nejenom proto, že na něm pózovala Pamela Anderson, se stal ikonou pouličních sportovních jezdců. Dodnes jste museli motocykl upravit, když jste chtěli mít čistokrevný závodní motocykl. Tohle je první race replica od dob BSA A10 GoldStar!

Jako první motocykl s hliníkovým rámem o hmotnosti 8,1 kg (což je méně než motor ČZ 175) bourá hranice svým vzduchem a olejem chlazeným motorem o výkonu 100 koní. V době, kdy konkurence chladí kapalinou, je to až neuvěřitelné. První verze se objevuje v květnu 1985 a již v roce 1986 přichází první změna kapotáží a také prodloužená zadní vidlice, protože motocykl se svou závodní geometrií byl trochu nestabilní pro běžné uživatele. Motocykl byl také nestabilní při rychlostech nad 200 km/h, ale vše bylo prominuto díky pohotovostní hmotnosti 185 kg, protože příští generace přibrala o víc jak 30 kg. To z tohohle motocyklu (první generace) dělá nejlegendárnější a nejsportovnější mašinu osmdesátých let. Samozřejmě Gixxera byla častým cílem úprav a častým aktérem nehod. Běžný výkon za použití větších sacích ventilů je 130 hp (prodávala se rovnou sportovní hlava válců). Když jste k tomu použili kované písty pro větší kompresi, vačkový hřídel, větší kanály a karburátory, tak maximální výkon motoru mohl dosahovat až 180 hp. Také proto byla tahle motorka absolutně nepředstihnutelná. Druhá generace byla sice konkurenceschopná, nejsportovnější na trhu, ale také nejlehčí a oproti předchůdkyni byla stabilnější, ale těžší.

Honda VFR 750 a Kawasaki Ninja 600

Kawasaki Ninja 600 přichází jako downsizing velké sestry Ninja GPZ 1000 RX. Je to první vlaštovka moderní supersportovní šestistovky na trhu. Na svou dobu je to však oproti svým 750 ccm protějškům těžký motocykl.

Honda svou třetí generaci 90° V4 motorky předělala natolik, že z původní zůstalo pouze stejné vrtání, zdvih, a ovladač blinkrů. Zrodil se VFR 750 (prodávaný ještě pod názvem Interceptor) a existoval také ve verzi pro USA s menším vrtáním 700ccm. V Evropě se tenhle motocykl netěšil takové oblibě jako GSXR nebo FZ i navzdory svým dobrým parametrům (tedy kromě pohotovostní hmotnosti přes 230 kg). Jezdci sportovních motorek raději sedlali GSXR 750. VFR 750 je však motocykl, který odstartoval novou modelovou řadu VFR. Svým předchůdcům se vzdaluje designem a zpracováním.

Yamaha FZR 750 RR a Honda VFR 750 RC30

Yamaha představuje nevídaný technický pokrok a jinak tomu není ani u FZR 750. Přináší dvě zásadní technické změny – motor a rám. O rámu jsme si už psali při FZR 1000 a motor je prakticky stejný. Tři sací ventily jsou umístěny kolem zapalovací svíčky, díky kterým může nasátá směs dosahovat velice dobrou homogenitu, a tak Yamaha dosahuje kompresního poměru 11,2:1, což neumožňuje tehdejší technologie žádného z konkurenčních výrobců. Také díky své aerodynamické kapotáži vypadá opět o krok vepředu v aerodynamickém souboji. Samotná FZR 750 byla v porovnání s GSXR těžká a drahá, proto bych raději namířil vaši pozornost na její sportovní verzi FZR 750 RR OWO1 (EXUP) z roku 1989. Dnes je již původní verze bez dvojitého R těžko k sehnání a co teprve OWO1, kterých podle platných předpisů pro World Superbike musela Yamaha vyrobit minimálně 1000 kusů s homologací pro silniční provoz. Pokud výrobce vyráběl v malém (jako třeba Bimota), muselo jich být minimálně 200, když fabrika vyprodukovala mezi 50-100 000 motocykly ročně, minimální počet supersportů byl 500 a když nad 100 000, platí případ Yamahy. Čistě matematicky vzato – 121 hp při suché hmotnosti 187 kg (pohotovotní se vyšplhala nad 200 kg) a rychlost dosahující téměř 260 km/h, to je sériová produkce nejsportovnějšího motocyklu moderní konstrukce. Za pár let totiž všichni výrobci motocyklového světa začínají používat konstrukci od Yamahy. Hliníkový rám typu Deltabox, kterým Yamaha dosahuje obrovskou tuhost hlavy a stabilitu motocyklu při vysokých rychlostech a přetížení. Pod motorem již nejsou vedeny žádné trubky, motor samotný torzně vyztužuje rám. OWO1 je luxusním zbožím, rovnat se mu může leda tak Honda RC 30, se kterou se potkávají na závodních drahách. Yamaha nikdy nevyprodukovala FZR 750 v dostatečném množství pro veřejnost. Pravdou zůstává, že modelová řada FZR byla nejzásadnější konstrukční řadou v historii sportovních motocyklů. Stala se také základem pro neméně legendární řadu YZF-R. Suzuki GSXR totiž nestačí s dechem (pro další vývoj) a její vzduchem a olejem chlazený motor zůstává v osmdesátkách.

Honda RC30 s počtem vyrobených kusů 3000 byla nedostatkovým luxusním zbožím a také technicky nejvyspělejším motocyklem, který jste si mohli pořídit. Prodej začal v roce 1987 v Japonsku (omezený výkon motoru na 76 hp), v roce 1988 v Evropě a 1990 v USA. Ačkoliv FZR v té době poskytuje výkon 106 hp, RC30 má v sérii 118 hp v roce 1988 (deklarovaný výkon je 118 hp @ 11.000 ot. /min., přičemž někde se uvádí 102 hp @ 9500 ot. /min.). Teprve v roce 1989 je RC30 překonána OWO1. Honda byla skokem v Japonském designu motocyklů, protože křivky byly zaměřeny na krásu a exotiku evropských strojů, což byla nová strategie Hondy. Její příchod byl opředen superlativy a motocykly rychle mizely v rukách sportovních entuziastů. Ti utráceli za tohle mistrovské dílo z okřídlené továrny více než dvojnásobek ceny Suzuki GSX-R 750. Motocyklu, o kterém se nejvíce mluvilo po celá léta. Se zahájením prodeje byly rovnou k dispozici závodní kity. Jako první motocykl sériové výroby má ojnice z titanu a jako první japonský motocykl má letmo uložené zadní kolo (dle původního patentu Francouzské firmy ELF), které spolu s mechanismem pro rychlou demontáž předního kola již v základu poskytuje výhodu na World Endurance. Motor je zcela nové konstrukce oproti staré V4, která zažila úspěchy na vytrvalostních závodech. RC30 dominuje v závodech TT, na světových závodech superbiků a stává se žádaným materiálem pro vytrvalostní závody. Legendární motocykl poskytuje vyvážené tlumení, jenž můžete použít jak na silnici, tak na závodní trati. Počet vyrobených kusů 3000 je výsledkem stejné matematiky, jak bylo zmíněno u OWO1, vyráběla se 3 roky.

Yamaha FZR 600 a Honda CBR 600F

Honda CBR 600 F Hurricane svým příchodem v roce 1987 prakticky změnila svět sportovních motocyklů s objemem 600 ccm. Tak jak Honda tahá za kratší konec přes celá osmdesátá léta, kdy nepřináší zásadní technické inovace, tak přináší revoluci tímhle konvenčním konceptem, který odstartoval celou řadu úspěšných šestistovek až do dnes. Se svou pohotovostnít hmotností pod 200 kg Honda poprvé poráží konkurenci na celé čáře a přináší nekompromisní sportovní motocykl, který ve své třídě nemá konkurenci. Poskytuje nejlepší brzdy na trhu a aerodynamické plastové kapotáže, které zakrývají rám (po vzoru Ducati Paso). Spíš než japonský motocykl, svým dokonalým provedením připomíná evropské strojovny. Smysl pro detail a technický pokrok zakončený nízkou cenovkou. Ač je řízení pod strmým úhlem 26°, tak posed není tak radikální jako u GSXR. A tohle všechno jsou také typické známky Hondy pro příští dekádu.

Yamaha FZR 600 je inovovanou a kompletně předělanou verzí stejně vypadajícího motocyklu FZ 600 (1987-1988), který měl vzduchem chlazený motor s výkonem 54 hp při pohotovostní hmotnosti 200 kg. Motor konvenční koncepce DOHC se dvěma ventily na válec. FZR 600 má již čtyři ventily na válec, kapalinou chlazený motor, v některých verzích vybavený systémem EXUP a výkon 91 hp při hmotnosti o 9 kg vyšší než přímý konkurent od Hondy. Proč jsem zde neuvedl rok výroby vzduchem chlazené FZ je snad dobře znám. Se svým výkonem se tahle motorka, ač vypadá sportovně a podvozek daleko předčil motor, zařazuje se spíše k supersportovním čtyřstovkám. Pravdou zůstává, že FZR 600 a CBR 600 jsou ty nejlepší šestistovky osmdesátých let. Yamaha je mnohem radikálnější supersport s nevídanou silou při nižších otáčkách, naproti tomu Honda poskytuje na tu dobu moderní eleganci spojenou se špičkovou technologií. FZR byla nadčasová, dle mého názoru můžeme pozorovat její designové prvky v příštích letech. Celokapotování a obalování všeho totiž posléze mizí, stejně tak jedno hranaté světlo spolu se sympatickými dvojitými kruhovými světloměty najdou konec v následujícím desetiletí.

Kawasaki ZXR 750H

Inženýři v Kawasaki se rozhodli postavit místo extrémně předraženého supersportovního motocyklu typu Yamaha OWO1 nebo Honda RC30, které nikdo nedokáže zaplatit, motorku dostupnou běžným lidem. Závodní kity jsou k dispozici a Kawasaki se rozhoduje neprodukovat žádnou limitovanou edici. Motor pochází z GPX 750, motocyklu, který na svou dobu nenašel uplatnění u společnosti sportovně založených jezdců. Posed byl nízký, řídítka vysoko a stupačky nízko. Kawasaki měly totiž zastoupení supersportů 600, 900 a 1000 ccm a tak 750 ccm motocykl byl cestovně řazený. Tudíž v klikatých úsecích jste na kluky s FZ nebo GSXR nedosáhli, leda když měli pauzu s bolavým zápěstím, zatímco vy jste mohli řídit stovky kilometrů bez znatelných fyzických následků. ZXR 750 je však úplně jiné kafe. Ověřený motor vytáhnutý na 108 hp, spartánská jízdní pozice, nastavitelné pružení, to vše v sportovním rámu přikryté plastovou kapotáži světových vytrvalostních závodů. Je to jeden z nejlepších skutečně dostupných motocyklů své doby, a můžete jej řídit na hraně bez toho, že překračujete možnosti podvozku a rámu. Jeho jediným protějškem je GSXR 750. ZXR v porovnání s Gixxerem dokáže být rychlejší na lepší cestě, sportovní tlumiče a celková tvrdost podvozku jí však způsobuje poskakování zadního kola na běžných cestách. Později si vysloužila název Honda RC30 pro chudé.

Epilog II

I když nejsportovnější třída 750 ccm začíná své období pomalu, nakonec dohání své litrové protějšky a poskytuje ovladatelnost šestistovky a výkon litru. Osmdesáté a počátek devadesátých let si budeme vždy pamatovat jako období, kdy byl jeden obdélníkový světlomet nahrazen dvěma kulatými. Technologie zpracování plastů rozvíjející se spolu s moderním průmyslem umožňuje produkovat hypermoderní stroje dosud nevídaného designu. Všechny motocykly uvedené v tomhle článku jsou vrcholem motocyklové technologie oné doby. V dnešní době, kdy jsou standardy dány a motocykloví výrobci používají stejné koncepce, ovládací prvky a dokonale navrhnuté součástky pomocí počítačových simulací, nám mnoho věcí přijde jako samozřejmost. V osmdesátých letech měl každý výrobce svůj zaručený recept na úspěch a koncept kapalinou chlazeného řadového čtyřválce v deltaboxu obloženého plastovou kapotáží a vybaveného pouze dvěma budíky s jednoduchým panelem, se teprve rodil. Šestistovky se ve sportovním ohozu objevují v druhé polovině a těžké by bylo předpovědět, jak zásadní cesta je bude čekat. A kdyby vám tehdy někdo řekl, že litry odsunou sedmsetpadesátky již za pár let, asi byste ho měli za blázna.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 35x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



honda_racing_brezen
Objednat reklamu
TOPlist