Vespa: jak to všechno začalo

Vespa letos oslavila 66 let své existence. Za tu dobu se výraznou měrou zasloužila o to, že skútry jsou dnes jedním z nejrozšířenějších dopravních prostředků světa. Italská značka je na svou bohatou minulost náležitě pyšná, což ostatně ukazuje i poslední model 946. Pojďme si připomenout zrod a vývoj těchto nezaměntelných skútrů, které se tak výrazně zapsaly a stále zapisují do dějin motorismu.

Vespa: jak to všechno začalo

Kapitoly článku

Vznik Piaggia

Ještě dávno předtím, než vstoupil do světa motocyklů a skútrů, bylo Piaggio již dobře zavedenou značkou italského loďařského, železničního a leteckého průmyslu. Historie společnosti se začala psát v roce 1884, kdy tehdy dvacetiletý Rinadlo Piaggio (1864-1938) založil v Janově dílnu na výrobu šroubení pro lodě. Podnikání se mu v přístavním městě dařilo, a tak později rozšířil svou výrobu i na konstrukce železničních vagónů, motorů a také tramvají. Na počátku první světové války se výroba Piaggia začala orientovat na letectví. U tohoto oboru společnost nakonec také po několik desetiletí zůstala. Pro výrobu letadel a také lodí byly potřeba nové kapacity, a tak Piaggio roku 1917 založilo továrnu v Pise. Hlavním závodem se však roku 1921 stala továrna ve městě Pontedera. Zde se začaly vyrábět vrtule, motory i kompletní letouny, včetně později slavného čtyřmotorového P108, největšího italského bombardéru 2. sv. války.
Díky objemné letecké produkci patřilo Piaggio mezi nejvýznamnější dodavatele fašistické armády, kvůli čemuž také byly jeho továrny v Janově, Finale Ligure i v Pontedeře častým terčem spojeneckého bombardování. Piaggio tak během války utrpělo značné škody a na jejím konci byla výroba prakticky rozvrácena.Krátce po válce se však synové zakladatele, Enrico a Armando, rychle pustili do obnovy.

Enrico (1905-1965) a Armando (1901-1978) Piaggiové.
Nejdůležitější úloha připadla Enricovi, který měl na starosti opravy a přebudování továrny v Pontedeře. Část výrobních zařízení byla navíc během války převezena do „bezpečnější“ továrny v piemontském městě Biella. Enrica tedy čekal nelehký úkol. Bylo jasné, že továrna bude muset pokračovat s lehčí a jednodušší výrobou. Enrico věděl, že aby se Piaggio postavilo na nohy, musí na poválečný chudý trh nabídnout jednoduché a dostupné vozidlo, které by si získalo masovou oblibu. To byl počátek Vespy, prvního moderního skútru.


Zrození legendy

Nelze zapomínat, že myšlenka skútru, tedy malého motocyklu s podlahou jako koloběžka, existovala už nejpozději na začátku dvacátých let 20. století, a už mezi válkami se ve velkých městech tu a tam první skútry objevovaly. Zvláštně vypadající stroje dnes již zapomenutých značek a názvů jako Autoped, Scootamota, Kenilworth či Cushman však byly ještě příliš neohrabané, pomalé a nepohodlné, a tak byly pořizovány spíše pro svou originalitu, zajímavost a výstřednost, než jako účelné dopravní prostředky.

Zleva: Americký Autoped Ever Ready (1919), britské ABC Scootamota (poč. 20. let) a Kenilworth (1921).
Nápad Enrica Piaggia byl jednoduchý, jeho realizace ale komplikovaná. Už na konci války v Bielle spolu s leteckým inženýrem Renzem Spolitim a vyvíjel vojenský motorový skútr pro výsadkáře. Lehké vozítko od Piaggia mělo sloužit parašutistům pro rychlý přesun z místa seskoku. Koncem roku 1944 tak vznikl prototyp Piaggio MP5, pro svůj zvláštní vzhled přezdívaný Paperino (italské označení Kačera Donalda). Přípravy k výrobě se ale protahovaly a když válka v květnu 1945 skončila, armáda už o skútry neměla zájem. Enrico Piaggio se rozhodl vytvořit z prototypu Paperina levné vozítko pro civilní použití, a to při zachování hlavních prvků Spolitiho prototypu, jimiž byl motor Sachs M32 98 ccm s automatickou převodovkou, malá kola, celokapotáž a široký kryt nohou. Naopak odstraněn měl být střední tunel, takže by na skútr mohly pohodlně nastupovat i ženy.

Piaggio MP5 Paperino (1944)
Na civilním provedení skútru pracoval renomovaný letecký konstruktér Corradino D’Ascanio. Ten se odjakživa stavěl k motocyklům skepticky, považoval je za nepohodlné, nepraktické a nemotorné, nacházel na nich spoustu chyb – motorky zkrátka neměl vůbec rád. Původně dokonce dostal nabídku zkonstruovat skútr od milánského továrníka Ferdinanda Innocentiho, se kterým se však hned zpočátku pohádal kvůli koncepci skútru, takže nabídku nakonec nepřijal. D’Ascanio byl však po válce bez práce a v těžké finanční situaci si nemohl dovolit práci odmítat, takže když ho s podobnou nabídkou oslovil Enrico Piaggio, který na konstruktéra navíc působil mnohem přívětivějším dojmem, D’Ascanio na spolupráci kývnul. Přes svůj letitý odpor k motorkám se Corradino chopil svého úkolu jako pravý profesionál a k překvapení všech kolegů dokázal na veškeré své výtky a námitky najít řešení. Místo nepraktického špinavého řetězu navrhnul D’Ascanio přímý pohon; řadící páku umístil pohodlněji na řidítka; pro snadnější výměnu píchnuté pneumatiky se inspiroval u letadel a navrhnul jednostranné zavěšení a odpružení kola. Zároveň přepracoval tvar kapot a předního krytu tak, aby jezdec zůstal v suchu a čistotě a upravil tvar řidítek, umístění sedla, provedení podlahy a umístění těžiště tak, aby byl skútry lehce ovladatelný a co nejpohodlnější.

Prototyp Piaggia MP6 (1945).
Pokud byl Enrico Piaggio duchovním otcem Vespy, právě D’Ascanio byl tím, kdo vdechl mase železa a dvou kol osobitost, nezaměnitelnost, byl to on, kdo vdechl Vespě život. Nový návrh, označovaný jako Piaggio MP6, už neměl s původním Paperinem co dělat – pod D’Ascaniovýma rukama vzniklo v Pontedře zcela nové vozidlo. Finální podoba nového skútru byla hotova na jaře 1946. Když byl MP6 začátkem představen vedení společnosti, Enrico Piaggio si skútr ze všech stran prohlédl a pak prohlásil: „Sembra una vespa“. („Vypadá jako vosa“). A tak vznikla Vespa.

Piaggio MP6 (1946)
Piaggio MP6 bylo oficiálně patentováno 23. dubna 1946 ve 12:00 v kanceláři ministerstva průmyslu a obchodu ve Florencii. Veřejnost však dostala možnost se s prvními snímky skútru seznámit už o pár týdnů dříve na stránkách časopisu Motor a v půli dubna Vespa dokonce zaujala místo na titulní straně časopisu La Moto. Piaggio od počátku věnoval marketingu a reklamě okolo Vespy velký důraz, o čemž svědčí kromě množství dobových plakátů a také její velkolepé novinářské představení v římském Golf Clubu, které proběhlo za přítomnosti amerických generálů zastupujících tehdejší vojenskou správu poválečné Itálie. Prestižní událost byla dokonce zachycena kamerami amerického filmového týdeníku Movietone, takže se o skútru brzy vědělo i daleko za hranicemi Itálie. O něco později byla Vespa představena veřejnosti na motocyklové výstavě v Miláně.

Propadák nebo senzace?

První reakce byly rozpačité. Převládalo překvapení nad zvláštní koncepcí a zcela originálním designem, na což velká část motoristické veřejnosti nebyla připravena. Enrico Piaggio přesto neváhal a po úspěšném zkonstruování 13 kusů (dnešní terminologií šlo o nultou ověřovací sérii) dal masové výrobě Vespy zelenou. V první sérii bylo vyrobeno dva tisíce skútrů s motorem 98 ccm. Zákazníci mohli volit ze dvou variant: kromě základní Vespy za 55 tisíc lir byla k dispozici i o 6 tisíc lir dražší verze obsahující třeba ukazatel rychlosti, tandemové sedlo, boční stojan nebo lepší pneumatiky s bílými lemy. Skútr byl osazen jednoduchým, lehkým relativně výkonným dvoutaktním jednoválcem o objemu 98 ccm, který měl na svědomí kromě kouřové clony také pronikavý zvuk vosího bzučení. Motor poháněl zadní neodpružené kolo přímo přes třístupňovou převodovku, rychlosti byly řazeny otočnou levou rukojetí a soustavou lanek. Vzduchem chlazené motory ukryté pod pravou zadní „krovkou“ způsobovaly u prvních kusů potíže, přehřívaly se a zadíraly, ale problém byl brzy odstraněn přidáním vrtule na rotor magneta, díky čemuž se chlazení žebrovaného válce výrazně zlepšilo.

Továrna Pontedera v roce 1950.
I tak ale Vespa neplnila obchodní předpoklady a prvních padesát kusů trvalo prodat celé týdny. Netrpělivý Enrico Piaggio tak dokonce nabídnul distribuční práva a podíl z prodeje skútrů tradiční a zavedené společnosti Moto Guzzi. Její vlastník, hrabě Parodi, však Piaggiův návrh smetl ze stolu s tím, že takový stroj nemá na jednostopém trhu šanci uspět. Po různých jednáních s dalšími etablovanými italskými značkami proto Vespy nakonec zakotvily v prodejní síti Lancie a jejich odbyt podpořilo i zahájení prodeje na splátky. Díky tomu bylo do konce roku 1946 prodáno bezmála 2500 skútrů.

Příklad tehdejší konkurence Vespy ve světě, zleva: Innocenti Lambretta (Itálie 1947), Mitsubishi Silver Pigeon (Japonsko 1946), Allstate Scooter (USA 1956).


Světlá budoucnost

Nejen z prodejních výsledků bylo jasné, že Vespa neskončí v propadlišti dějin motorismu jako slepá vývojová větev – Piaggio MP6 totiž sklidilo skvělé ohlasy i v hodnocení předních evropských motoristických magazínů. Ačkoliv moderní a nevídané rysy skútru byly mnohdy ještě přijímány s rezervami, jízdní komfort a lehká ovladatelnost sklidily bez výjimky ovace. Moderní Vespa neunikla dokonce ani konzervativnímu britskému deníku The Times, který ji dokonce přirovnal k římským trigám, dvoukolovým antickým vozíkům. K rostoucím úspěchům přispěla také Piaggiova iniciativa se zakládáním Vespa Clubů. Idea sdružení poskytující majitelům a příznivcům Vespy různé výhody, třeba slevy na servis a doplňky, se z Itálie brzy začala šířit do celého světa. Od roku 2004 nechybí Vespa Club ani v České republice.
V roce 1947 tak Piaggio prodalo přes 10 tisíc skútrů. Ještě koncem tohoto roku navíc přišla s výkonnější a modernizovanou Vespou 125 ccm. I díky ní se tak produkce v následujícím roce zdvojnásobila, během roku 1948 se tak prodalo na 20 tisíc skútrů.

Vespa 125 (1948)
Důležitým zlomem byl pak rok 1950, kdy se začaly Vespy vyrábět i v Západním Německu, v továrně Hoffman-Werke v porýnském městečku Ratingen. Produkce se dál raketově zvyšovala, ještě téhož roku dosáhlo Piaggio 60 tisíc prodaných kusů a během tří let se téměř ztrojnásobila na 171 tisíc prodaných skútrů. Kromě tržní expanze pracovali v Piaggiu také na modernizaci a rozšiřování modelové řady. Vespa se tak objevila například se sajdkárou nebo v provedení pro francouzskou armádu, takže se skútru dočkal i prapůvodně navrhovaného vojenské využití. Zajímavostí je, že i samotná italská armáda, která po válce objednávku skútrů zrušila, nakonec v roce 1963 zařadila „výsadkářskou“ Vespu do své výzbroje. Daleko nejpopulárnějším derivátem skútru však byla tříkolka Ape („včela“) vyráběná po desetiletí v mnoha variacích (rikša, minibus, valník, náklaďáček atd.).

Vespa sidecar (1948), Vespa 150 TAP (1956, s vestavěnou protipancéřovou puškou M20), Vespa Ape (1963).
Zásadní podíl na skvělých výsledcích Vespy měl samozřejmě obchodní talent a vpravdě vizionářské myšlení Enrica Piaggio, který se nikdy netajil svou inspirací v Henry Fordovi. Sám dohlížel na vývoj prototypů a potrpěl si, aby každý nový model testoval jako první. Zároveň se věnoval obchodním záležitostem a mnohdy i osobně zakládal obchodní pobočky po celém světě. Už na počátku 50. let tak zahrnovala prodejní a servisní síť Piaggia přes deset tisíc míst po celém světě včetně Jižní Ameriky a Asie.

Skútr jako fenomén

Vespa se ale stala fenoménem hlavně na domácí půdě, o čemž svědčí i víc než dvacet tisíc skútrů na prvním ročníku dnes už legendárního setkání Italian Vespa Days v roce 1951. Za první dvě dekády existence Vespy, v letech 1946-65, se jen v Itálii prodalo 3,35 mil. těchto skútrů, takže zhruba každý padesátý Ital vlastnil jeden.
Skútr představoval svobodu a nevázaný životní styl. Vespa byla všude. Objevovala na plátnech kin, v populární hudbě i literatuře, časopisy byly plné jejích reklam. Největší reklamu Vespě udělal asi hollywoodský trhák Prázdniny v Římě z roku 1951, v němž se mladá princezna znechucená sterilním a sešněrovaným aristokratickým prostředím setká s energickým novinářem brázdícím ulice Říma na skútru. V sedle jeho Vespy si pak hlavní hrdinka užívá krásy Věčného města i nespoutaného bezstarostného života. Nezaměnitelný italský skútr se proto nejen ve své domovině stal jedním ze symbolů 50.let.


Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen flashem.



Produkce brzy přestávala poptávce po Vespách stačit, takže po německé továrně byla v roce 1951 výroba licenčně přenesena i do Velké Británie (Vespy se ujala slavná motocyklová značka Douglas z Bristolu) a Francie (pařížská ACMA). Dva roky poté byla v Madridu založena španělská pobočka Piaggio, Moto Vespa S.A.- Piaggio España a v Belgii se Vespy začaly v bruselské továrně Jette. Ještě v témže roce navíc Piaggio oslavilo půlmilióntou vyrobenou Vespu, přičemž jednoho miliónu bylo dosaženo už za deset let od zahájení výroby, v červnu 1956. Společnost se dále rozrůstala, nové továrny Piaggia byly otevřeny v Indii (Bombaj),v Brazílii, ve Spojených státech a jinde.

Ruská kopie Vespy, VPMZ Vjatka VP 150, vyráběná v letech 1957-1966.
Ve druhé půli 50. let se tak Vespa vyráběla ve 13 zemích, distribuována byla přitom do 114 zemí světa od Austrálie přes JAR, Írán nebo Čínu. Za železnou oponu se Vespa sice z politických důvodů vyvážet nemohla, ale její věhlas tam rovněž zapůsobila. V SSSR se tak od roku 1957 vyráběl skútr Vjatka 150, téměř dokonalá kopie Vespy. Kopií italského skútru se později objevila ve světě celá řada, ale právě Viatka je dodnes považovaná za nejzdařilejší klon.

Lambretta, jeden z největších konkurentů Vespy.
Ani domácí konkurence v podobě skútrů Lambretta milánské továrny Innocenti však nemohla ohrozit dominanci Vespy, jejíž výrobní čísla rostla závratným tempem. V roce 1960 byly vyrobeny již dva milióny strojů, za dalších deset let se Vespa i přes celkový útlum světové motocyklové produkce dočkala čtyřmilióntého kusu. Dvaačtyřicet let od zahájení výroby, v roce 1988, dosáhl počet skútrů od Piaggia neuvěřitelných deset miliónů a dnes se celkový počet vyrobených Vesp odhaduje přes 17 mil. strojů.

Enrico Piaggio v továrně Pontedera začátkem 50. let.

Odkaz

Rozvoj Piaggia však nepřinášel jen samé úspěchy. Už od začátku výroby Vespy byla společnost bratří Piaggiových v podstatě rozdělena na dvě výrobní části – vedle Enricových skútrů stále fungovala také letecká výroba, nad kterou bděl Armando. Tomu se samozřejmě nelíbilo, že nákladná aeronautika dostává na úkor expandujících skútrů stále méně prostředků a je v rámci společnosti, která se navíc roku 1959 stala součástí impéria Fiat Giovanniho Agnelliho, na druhé koleji. Agnelli Armanda Piaggia podpořil, ostatně se díky němu koncern Fiat rozšířil i do leteckého průmyslu. V únoru 1964 tak proběhlo rozdělení - Rinaldo založil novou společnost Industrie Meccaniche Aeronautiche Rinaldo Piaggio, která pokračovala v letecké výrobě ve Finale Ligure zcela nezávisle na Enricově firmě Piaggio&C. S.p.A. Za zmínku stojí, že továrna i po Armandově smrti v roce 1978 dodnes vyrábí letadla a letecké komponenty.

Montážní linka v Pontedeře začátkem 60. let.
Ačkoliv šedesátá léta přinesla pokles celosvětového prodeje motocyklů na úkor zlevňujících a dostupnějších automobilů, Vespa už byla tak oblíbená a rovněž dostupná, že se na ní toto období negativně nepodespalo, ba naopak – v roce 1963 inicioval Enrico Piaggio (na základě nového italského zákona o povinné registraci a pojištění všech vozidel s objemem přes 50 ccm) vznik nové Vespy 50. Jelikož si výkonná padesátka zachovávala všechny pozitivní vlastnosti svých objemnějších předchůdkyň, byla navíc levnější a nemusela mít pojistku, stala se okamžitě obrovským trhákem a do budoucna jednou z nejrozšířenějších kubatur Piaggia.

Vespa 50 (1963)
Padesátka byla také posledním úspěchem v kariéře Enrica Piaggia. Začátkem října 1965 po vášnivé debatě se stávkujícími dělníky v továrně zkolaboval a ačkoliv byl po ošetření v nemocnici propuštěn, po několika dnech doma se fascinující příběh jeho života 16. října uzavřel. Signoru Piaggiovi přišly na jeho poslední cestu ulicemi Pontedery vzdát holt tisíce lidí včetně zaměstnanců továrny, kteří ukončili stávku. Na pohřbu nechyběl mezi mnohými ani Corradio D’Ascanio, který rok předtím odešel do Agusty konstruovat helikoptéry, který svého šéfa a přítele nakonec přežil o patnáct let a bez něhož by Piaggio neměl Vespu.
Enrico Piaggio otevřel novou epochu dějin motorismu. Jako duchovní otec skútrů obohatil jednostopý svět o novou kategorii vozidel. Navíc měl tolik nápadů a vynalézavosti, že v tomto odvětví dokázal neustále přicházet s novými nápady. O životnosti jeho odkazu snad nejlépe hovoří fakt, že během více než šesti desítek let od uvedení Piaggia MP6 se skútry staly jedním z nejrozšířenějších dopravních prostředků na světě.

Jak se značce vedlo po odchodu Enrica Piaggio a jakými cestami se ubírala Vespa až do dnešních dnů se dozvíte v již brzy v dalším díle.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 23x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist