TWN - jak to dopadne, když se dceřiná firma osamostatní…

Zakladatel anglického Triumphu, Siegfried Bettmann, založil s pomocí dalších investorů 15. července 1896 v německém Norimberku pobočku pod jménem Orial Company. Důvodem k tomu bylo rozšíření výroby a prodej výrobků anglické firmy také v Německu. Z nové pobočky se postupně stala Deutsche Triumph Fahrradwerke AG nebo German Triumph Cycle Company. Jak z názvů vyplývá, hlavní výrobní činností byla výroba jízdních kol, stejně jako v mateřském Triumphu. Jejich výrobu zahájila roku 1897. Výroba motocyklů byla zahájena v Anglii v roce 1902 a v následujícím roce také v Německu, přičemž motory a další součásti byly odebírány z Coventry. Šest měsíců po založení Deutsche Triumph otevřel Velodrom - "autoškolu" pro cyklisty. Velodrom sestával z cvičné louky pod širým nebem a zastřešené cyklistické dráhy, kde se zákazníci Triumphu mohli naučit zvládat svá nová vozidla. V neděli odpoledne sledovali zvědaví diváci, jak si noví cyklisté předvádějí svůj postup, popíjeli kávu a užívali si živou hudbu. Kreativní propagační úsilí přineslo ovoce. Deutsche Triumph dosáhla v prvním úplném obchodním roce společnosti 10% zisku z jednoho milionu říšských marek.

Prodej jízdních kol byl však sezónním obchodem a společnost hledala nové obchodní příležitosti. Když poptávka po jízdních kolech v chladném období vyschla, společnost Deutsche Triumph využila svých výrobních kapacit k výrobě strojů na výrobu cigaret, chirurgických stolů a výtahů. Na začátku 20. století upoutal většinu pozornosti automobil, intenzivní veřejný zájem se ale neprojevil okamžitými nákupy kvůli obrovským nákladům. To byla příležitost pro další nové vozidlo, které nabízelo pohodlí motorové síly, ale za mnohem nižší cenu -  motocykl. Poté, co německý inženýr Gottlieb Daimler v roce 1885 vynalezl první motocykl na světě, se této příležitosti chopila řada výrobců. Jedním z nich byl i Deutsche Triumph, který v roce 1903 představil svůj první model motocyklu. V letech 1903 až 1907 se v Norimberku vyráběly motocykly s motory Fafnir a Minerva, jejich stroje přitom byly identické s modely anglického kmenového závodu. Pouze o dva roky později, v roce 1905, se Deutsche Triumph pustila do dalšího nového oboru, když převzala výrobu zkrachovalého výrobce psacích strojů firmy Kührt & Riegelmann GmbH v Norimberku. Psací stroj Norica se stal druhým klíčovým produktem společnosti a plně nahradil v té době ztrátovou výrobu jízdních kol a motorových dvoukolek. Toto nové odvětví přispělo k důležitému postavení firmy i v době, kdy byla roku 1907 výroba motocyklů pro pokles odbytu dočasně zastavena a zabránilo tak nutnému propouštění zaměstnanců. V roce 1911 byla Deutsche Triumph přejmenována na Triumph-Werke Nürnberg AG a o dva roky později se společnost Triumph-Werke osamostatnila od své anglické mateřské společnosti.

  

Během první světové války, od roku 1914 do roku 1919, společnost Triumph-Werke vyráběla pro válku klíčové výrobky - postele a stoly pro polní nemocnice a také střelivo. Po skončení války byla roku 1919 obnovena výroba motocyklů, když prvním vyráběným typem byl model Knirps. Jeho dvoudobý motor byl odvozen od anglického Triumphu Junior a byl to současně první německý motocykl s dvoutaktním motorem. Měl jednoválcový vzduchem chlazený motor objemu 276 cm3 (vrtání 70 mm, zdvih 72 mm) s pístem s deflektorem o výkonu 3 koně při 2500 ot/min. Převodovka byla dvoustupňová, přední vidlice byla odpružena vodorovnou tlačnou pružinou, zadní kolo bylo bez odpružení a trubkový rám byl vlastní konstrukce. Stroj dosahoval rychlosti 65 km/h, vyráběl se v letech 1919 až 1923. Červeně lakovaný stroj měl válcovou niklovanou nádrž mezi rámovými trubkami a přestože byl nejdříve posuzován se skepsí, prosadil se na soutěžích spolehlivosti a získal dobrou pověst. Během čtyř let byl Knirps vyroben ve 4300 exemplářích.

Jeho nástupcem se v roce 1923 stal model KK. Ten se na první pohled odlišoval od svého předchůdce tím, že místo vnějšího setrvačníku měl ve zvětšené klikové skříni běžný klikový hřídel. Ve stávajícím podvozku byl KK dodáván již v roce 1923, potom ale dostal nový trubkový rám, mezi jeho trubkami byla hranatá nádrž, dostal přední vidlici Druid místo dosavadní kyvné a špalíkovou brzdu na přední kolo. Jeho dvoudobý jednoválec měl objem 298 cm3 (vrtání i zdvih 72 mm), opět píst s deflektorem a výkon 4 koně. Zadní kolo bylo stále neodpružené, sekundární převod zajišťoval řemen, motor se startoval startovací pákou a převodovka měla dlouhou ruční řadicí páku. Stroj s maximální rychlostí 70 km/h se vyráběl do roku 1926.
Popularita motocyklů ve dvacátých letech stále rostla a to se projevovalo i na výrobních číslech. Ve fiskálních letech 1923 – 1924 činila produkce společnosti 1600 motocyklů. O pět let později vzrostla na více než 13 500 kusů. Společnost Triumph-Werke rovněž pokračovala ve výrobě jízdních kol a do roku 1921 téměř dosáhla předválečné produkce kolem 16 000 vyrobených kol. Poptávka po jízdních kolech však začala v roce 1927 klesat a společnost Triumph-Werke sjednotila divize jízdních kol a motocyklů pod jednu organizační střechu. V roce 1920 začala Triumph-Werke znovu vyrábět psací stroje a pokračovala předválečným modelem Triumph 2. V roce 1925 obdržela společnost objednávku na 600 psacích strojů od divize telegrafních služeb německé pošty Deutsche Reichspos, o tři roky později byl do Vatikánu odeslán psací stroj Triumph a společnost obdržela poděkování od samotného papeže. V průběhu 20. let se psací stroje společnosti Triumph neustále zdokonalovaly. V roce 1928 společnost představila tři menší modely psacích strojů: Durabel, Norm 6 a Perfect.

Ale zpátky k motocyklům. Do období 1922/1923 neprojevovala Triumph-Werke Nürnberg žádný zájem o čtyřdobé motory, které v té době měly vynikající pověst. Tady začal dobrý kontakt Němců s anglickými kolegy, ačkoliv firmy byly od roku 1913 právně oddělené a samostatné. Od roku 1924 nakupovali norimberští anglické motory a montovali je do vlastních rámů. Na nádržích modelů T se ale skvěla německá písmena. Prvním motocyklem, který byl vybaven anglickým motorem Triumph byl model T (Tourenmodell) vyráběný v letech 1924 až 1927. Měl čtyřdobý vzduchem chlazený jednoválec objemu 550 cm3 s rozvodem SV (vrtání 84 mm, zdvih 99 mm) a s třístupňovou převodovkou. Trubkový rám měl přední vidlici systému Druid, zadní kolo bylo stále neodpružené. Maximální rychlost byla 90 km/h, stroj měl elektrické osvětlení a houkačku, rychloměr, tandemové sedlo, stupačky a bylo k němu možné připojit přívěsný vozík ADKA, výrobek renomované firmy Karosseriewerks München A.G. z Mnichova. Souběžně s ním se vyráběl model T II, který měl motor stejného objemu, ale s vrtáním 85 mm a zdvihem 97 mm. Motor dával výkon 16 koní při 4000 ot/min se stejnou maximální rychlostí, stejná byla i převodovka a rám. Měl i stejné vybavení jako předcházející model, nářadí včetně mazacího lisu bylo uložené ve vkusných kožených brašnách, nožní hustilka byla připevněna na rámu. I k němu mohl být připojen přívěsný vozík od stejné firmy a stejný byl také rok ukončení jeho výroby - 1927.

Od roku 1924 byl také k dispozici sportovní model Sportmodell S s čtyřdobým jednoválcem objemu 499 cm3 ale se čtyřventilovým rozvodem OHV (vrtání 80 mm, zdvih 97 mm). Na továrním prospektu je sice uváděn výkon 3,5 koně, ale to se zřejmě jedná o "koně daňové". Skutečný výkon tohoto motoru byl zajisté mnohem vyšší. Byla zde možnost volby bateriového zapalování nebo zapalování magnetem a vyráběl se do roku 1926.

V tom roce přišel další dvoudobý model označený jako Knirps K III. Jeho jednoválcový motor měl objem 250 cm3 (vrtání 66 mm, zdvih 72 mm), píst stále s deflektorem a jeho výkon byl 6 koní při 4000 ot/min. Převodovka byla třístupňová, rám s přední vidlicí Druid a zadním kolem neodpruženým. Ničím nepřekvapila maximální rychlost 80 km/h. Mezi další vybavení patřily balonové pneumatiky, automatické mazání a možností volby mezi elektrickým osvětlením nebo karbidovou lampou. Vyráběl se do roku 1928, a to souběžně s modely K IV a K V. Ty se od K III lišily válcem se dvěma výfukovými kanály a samozřejmě i dvěma výfukovými potrubími s rybinovým zakončením. K V měl navíc nastavitelné stupačky.

Modely K 6 a K 7, které přišly v roce 1928 jako nástupci, měly také dvoudobý jednoválec chlazený vzduchem, ale s větším objemem 197 cm3 (vrtání 59 mm, zdvih 72 mm), přesto se stejným výkonem 6 koní při 4000 ot/min. Novinky přišly také s třístupňovou převodovkou a udávanou maximální rychlostí 70 km/h. Modely K 8 a K 9, které přišly na trh v témže roce, měly pro prodej jednu velkou výhodu. Díky změněným německým předpisům byly osvobozené od daní a pro jejich řízení nebyl nutný řidičský průkaz. Po technické stránce se nelišily. Model K 9 byl sportovní verzí K 8 s nastavitelnými stupačkami. Provedením a výstrojí se vyrovnaly prvotřídním strojům, nelze je srovnávat s obvyklými malými motocykly. Dalšími dvoudobými typy byly K 10 a K 11 opět s jednoválcem, stále s písty s deflektorem, ale většího objemu 300 cm3 (vrtání i zdvih 72 mm) a s výkonem 8 koní. Převodovka byla stále třístupňová, maximální rychlost činila 90 km/h. Byl to kvalitní motocykly na tehdejší dobu s vysokým výkonem, byl vybaven světově proslulými řídítky Gazda s tlumičem řízení seřiditelným za jízdy. Trubkový rám byl natvrdo pájený, přední vidlice byla vybavena tlumičem pérování a motocykl měl automatické mazání s regulovatelnou pomocnou ruční pumpou s průhledítkem. Tyto modely se vyráběly se do roku 1931. Poslední novinkou roku 1928 byly modely Triumph T III a T 4 vybavené čtyřdobými jednoválci od anglického Triumphu. Oba měly motor 500 cm3 s rozvodem SV o výkonu 16 koní při 4000 ot/min (vrtání 84 mm, zdvih 89 mm) s maximální rychlostí 90 km/h. Převodovka byla také třístupňová, za příplatek mohl zákazník pro model T III získat elektrické nebo karbidové osvětlení, houkačku balonkovou nebo elektrickou, tachometr, tandemové sedlo, stupačky a přívěsný vozík ADKA. Model T 4 měl sedlo Original Wittkopp Elastic podle patentu Terry a automatické tlakové mazání s regulovatelnou pomocnou ruční pumpou s průhledítkem. Oba tyto modely se vyráběly do roku 1930.

V této době ale také došlo k rozkolu mezi anglickým a německým Triumphem. Německá firma dosud používala pro své výrobky název Triumph a to už se anglické firmě nelíbilo. Došlo až k soudnímu sporu, kdy bylo na základě soudního rozhodnutí německé firmě zakázáno používat značku Triumph mimo německé území. Motocykly se krátce prodávaly v cizině pod názvem Orial, což se zase nelíbilo jednomu stejnojmennému francouzskému výrobci, a tak se vedení firmy rozhodlo v roce 1931 používat název TWN (Triumph-Werke Nürnberg). Dovoz anglických motorů každopádně skončil v roce 1929. Norimberská firma se poté spojila se švýcarským výrobcem motorů MAG a obě firmy se dohodly, že se v Norimberku budou používat motory MAG, nejdříve kupované, později v licenci vyráběné. Prvním modelem s motorem MAG byl SSK 350 vyráběný v letech 1930 až 1933. Měl čtyřdobý jednoválec objemu 346 cm3 (vrtání 72 mm, zdvih 85 mm) s rozvodem OHV o výkonu 15 koní při 4700 ot/min. a s třístupňovou převodovkou dosahoval rychlosti 115 km/h. Vyráběl se v letech 1930 až 1933. Druhý model ze stejného roku T 350 už poháněl motor vyrobený v Norimberku. Měl ještě rozvod IOE, s ním související výkon 10 koní a maximální rychlost až 80 km/h s třístupňovou převodovkou. Stále měl paralelogramovou vidlici a neodpérované zadní kolo. Vyráběl se jen do roku 1931. Spolu s ním se ještě vyráběl i model T 500, který měl jednoválcový motor objemu 496 cm3 (vrtání 82 mm, zdvih 94 mm). Byl to ještě pravý švýcarský MAG s výkonem 13 koní při 4000 ot/min. S třístupňovou převodovkou dosahoval rychlosti 90 km/h. Podvozek byl stejný jako u předcházejících modelů. Jeho výroba také skončila v roce 1931.

Další novinkou roku 1930 byly menší modely BL a BLS 170 s dvoudobými jednoválci objemu 170 cm3 (vrtání 55, zdvih 72 mm) s písty s deflektorem. Motor dával výkon 5 koní a s třístupňovou převodovkou dosahoval rychlosti 70 km/h. BLS 170 byla sportovní verzí BL, ale podvozek měl stále paralelogramovou přední vidlici a neodpružené zadní kolo. Oba modely se vyráběly v letech 1930 až 1931.

Z jiného soudku byl model 750 RR, také z roku 1930. Měl vidlicový dvouválec MAG (originál) objemu 741 cm3 (vrtání 72 mm, zdvih 91 mm), s rozvodem IOE měl výkon 16 koní při 3500 ot/min. a se svou třístupňovou převodovkou dosahoval rychlost 105 km/h. Tady je nutno říci, že s motocykly TWN s motory MAG ve třicátých letech úspěšně závodili němečtí závodníci Otto von Ley a Heiner Fleischmann. Tento model se vyráběl do roku 1933.

Ani to ale nejsou poslední modely pocházející z roku 1930. Přišly ještě dvoudobé jednoválce KV 200 a KV 250. První měl motor 200 cm3 o výkonu 6 koní a stále píst s deflektorem, patřil tedy do bezdaňové kategorie a dosahoval rychlosti 70 km/h, druhý model měl motor objemu 250 cm3 a do této kategorie už nespadal. Měl výkon 8 koní a s třístupňovou převodovkou jel až 80 km/h. Další model SK 250 se lišil od předchozího jen vzhledově a uzavřel tak pro továrnu velmi plodný rok 1930.

K velké změně v továrně došlo v roce 1931, když do funkce šéfkonstruktéra nastoupil Otto Reitz, předtím zaměstnaný u NSU. V prvních letech jen zmodernizoval stávající dvoudobé modely SK a KV 200, potom následovaly modely BL 170, RL 30 a Noris 200, na jejichž konstrukci se podílel. Lepší předběžné stlačování v klikové skříni přineslo větší krouticí moment při současném snížení spotřeby, hlava válců z lehké slitiny zase zlepšila chlazení. Kompletně novou konstrukci představoval model 200 K, ten měl podélně umístěný klikový hřídel, čtyřstupňovou převodovku, sekundární převod kloubovým hřídelem a dvojitý trubkový rám.

Výrobní program doplnily motocykly objemu 74 a 98 cm3 s motory Fichtel & Sachs, ale také na druhém konci řady šel vývoj dopředu. Modely TM 500, STM 500 a Kongress 350 měly nyní vlastní motory MAG vyráběné v Norimberku. Otto Reitz předložil roku 1936 modely B 200 a S 350, moderní dvoudobé koncepce. Uhlazená konstrukce v bloku se čtyřstupňovou převodovkou a zřeknutí se špičkového výkonu ve prospěch hladkého chodu motoru a hospodárnost měly charakterizovat motocykly TWN v příštích letech. Většinou červeně lakované a s vysoko vyvedeným výfukem dodávané stroje 350 cm3 představovaly vážnou alternativu k obvyklým čtyřtaktům v této třídě. Dokonce i pro rok 1937 přepracovaný model S 500 se zřejmě výkonnějším čtyřdobým OHV motorem byl u zákazníků méně oblíben než nenáročné dvoudobé modely. Dvoutakty z let 1938 a 1938 v podání B 254 F, B 125 a BD 250 už měly motory s plochými písty namontované v novém podvozku s ocelovým lisovaným rámem s nádrží mezi trubkami rámu. Nový rám byl sešroubovaný místo použití objímek a pájení a měl přední lichoběžníkovou vidlicí, také lisovanou z plechu. Model Kongress 350 měl motor 346 cm3 (vrtání 72 mm, zdvih 85 ccm) s rozvodem SV a dával výkon 9 koní při 4000 ot/min. To mu s třístupňovou převodovkou umožnilo maximální rychlost 90 km/h.

O rok později postavil Otto Reitz typy B 204, B 254 a B 350, zajímavé nové konstrukce se sáním řízeným válcovými rotačními šoupátky umístěnými na boku motoru. B 125 si ponechal obvyklé vyplachování s plochým pístem, BD 250 naproti tomu byla dvoupístového provedení s vyplachováním souproudem. Těchto dvou typů nebylo příliš dodáno civilním zákazníkům, ale po začátku války mohla být výroba motocyklů ještě celkem rozsáhlá, protože se různá oficiální místa stále zajímala o výkonné motocykly. A oba šoupátkové stroje byly ve svých třídách nejlepší.

Během druhé světové války vyrobila TWN pro armádu tisíce dvoudobých BD 250, celý konflikt navíc kupodivu přežily jak kanceláře, tak výrobní zařízení společnosti. Když od okupační správy dostala společnost Triumph-Werke povolení k výrobě, začala opět vyrábět psací stroje, jízdní kola a přívěsy za kola, kolečka a ručně tažené vozíky. Už v roce 1948 ale společnost rovněž obnovila výrobu motocyklů a v roce 1953 zahájila novou řadu mopedů a skútrů. 

Beze změny vyráběný B 125 představoval v roce 1948 počátek poválečné výroby. O rok později se objevil opět model 250 cm3, který měl již moderní motor. Místo dvou lehce posunutých vedle sebe montovaných ojnic měl nyní rozvidlenou ojnici společnou pro oba písty. Sání řídilo šoupátko, místo olejového čerpadla přišlo mazání směsí a válec ze šedé litiny byl nalisován do hliníkového bloku s chladícími žebry. BDG 250 měl nyní výkon 11 koní při 3800 ot/min a na podzim byl dosud nezměněný podvozek vylepšen použitím teleskopické vidlice.

Motor stejného provedení teď dostal i model BDG 125. V roce 1951 přišlo zadní kluzákové pérování nejdříve použité na modelu BDG 125 H, v roce 1952 také na BDG 250 H. V průběhu roku přišel také model BDG 250 S s válcem z lehké slitiny - výkon byl zvýšen na 12 koní při 4000 ot/min oproti dřívějším 10,5 koně při 3600 ot/min. Nová o něco větší nádrž, doutníkový tvar výfukového tlumiče a celonábojové brzdy udělaly koncem roku 1953 z modelu BDG 250 H model BDG 250 L, z modelu S byl analogicky SL. Od roku 1955 používala TWN u BDG 250 SL tvrdě chromovanou pracovní plochu válce z lehké slitiny, u modelů 125 cm3 probíhal vývoj souběžně, jen válec z lehké slitiny přišel o něco později.

Takový válec se zvětšeným vrtáním na objem 200 cm3 dostal v roce 1953 model Cornet, který měl vyplnit mezeru mezi oběma BDG. Už měl zadní kyvnou vidlici s plechovým krytem na trojúhelníkovém rámu, tlumič sání a předběžný tlumič hluku na výfukovém potrubí znamenaly další stupeň vývoje. Otto Reitz dosáhl u tohoto motoru s výkonem 10 koní velmi kultivovaný chod.

To platilo i pro druhou novinku roku 1953, třistapadesátku Boss. I když veřejnost očekávala spíš čtyřpístový dvouválec, byl Boss jen dvoupístovým jednoválcem. Když byl motor hotový, lišil se od čtvrtlitru pouze dvěma karburátory a dvojitým výfukovým potrubím s celkem čtyřmi tlumiči. Při stejném zdvihu 78 mm bylo vrtání válce zvětšeno ze 45 na 53 mm a s výkonem 16 koní a velkým krouticím momentem už v nízkých otáčkách byl Boss vhodný i pro použití s přívěsným vozíkem.

V roce 1953 byla čísla prodeje na německém trhu na svém maximu. Jen TWN vyrobila více než 20 000 strojů. Pro rok 1954 ale nepřipravila žádnou novinku, snad jen mopedy vyráběné od roku 1953, které byly nabízen pod názvy Knirps, Fips a Sportfips vypadaly, že by mohly mít nadějnou budoucnost.

Jako mnoho dalších značek se rozhodla i TWN k výrobě skútrů, bohužel příliš pozdě. Prodávaly se sice skvěle, ale trh už ovládaly zavedené modely značek NSU, Hoffman-Vespa, Heinkel, Glas-Goggo a Zündapp. Triumph Contessa se objevil roku 1955 s motorem Cornet 200 cm3 s chlazením ventilátorem a dynamostartérem. O rok později přišel na trh druhý model Tessy. V jeho hezké karosérii byl schován nový jednopístový motor s horizontálním válcem a objemem 125 cm3. Nabízel se ve standardní a luxusní verzi s válcem ze šedé litiny a výkonem 6 koní nebo s válcem z lehké slitiny a výkonem 7,5 koně. Tessy Super přišla roku 1956, šlo o verzi s motorem 150 cm3 a výkonem 8,5 koně.

Jenže roku 1956 už výroba v TWN klesla na pouhých 2000 kusů. Svoji samostatnost ztratila značka TWN dokonce už v roce 1953, kdy ji koupil německý podnikatel Max Grundig. Jeho hlavní činností byla spotřební elektronika, a tak výroba motocyklů mopedů a skútrů TWN spěla pomalu ale jistě k zániku. K němu došlo v roce 1957. Stejný podnikatel se přičinil ještě o konec dalšího německého motocyklového výrobce Adler, kterého také koupil. Nový směr našli oba motocykloví výrobci ve výrobě psacích a jiných kancelářských strojů.

Informace o redaktorovi

Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)