Saroléa 33T aneb „Osmdesát let za jeden týden“

Belgická továrna patřila mezi nejstarší výrobce motocyklů. Byla založena roku 1850 jako zbrojovka, ale v roce 1898 zahájila motocyklovou éru sérií tricyklů s motory De Dion Bouton. V roce 1901 se komerčně prosadila úspěšnou motocykletou vlastní konstrukce. Od roku 1903 patřila mezi přední světové výrobce. Až na dvě výjimky značka Saroléa vyráběla výhradně jednoválcové modely.

Sortiment obsahoval, krom motocyklů a velocipédů, také letecké motory, obchodní tříkolky nebo vojenské speciální sidecarové kombinace. Značných úspěchů dosáhly motocykly Saroléa i na sportovním poli. Firma, tak jako mnohé jiné, zanikla roku 1960 v důsledku poválečné motocyklové krize. Podrobnou historii naleznou případní zájemci na nově spuštěném webu www.sarolea.cz.

Koncem dvacátých let továrna Saroléa uvedla motocykly nové generace s cirkulačním mazáním (doposud ztrátové), uzavřeným rámem a sedlovou nádrží. Řada 24 byla prodejně úspěšná a příslibem dobrých vyhlídek do budoucnosti. Nic nenasvědčovalo tomu, že by stále stoupající obchody mělo něco zastavit. Dokonce ani datum 24. října 1929 zprvu nikdo nebral vážně. Zkrátka si pár newyorských bankéřů hupslo z oken mrakodrapů.

Spodová pětistovka představovala výjimku. Zastupoval ji pouze typ 24T z roku 1929, kterého bylo ve skladech velké množství v důsledku původních optimistických vyhlídek. Kdo chtěl půllitr SV se šikmým válcem, musel si počkat na model 1936. Leč i ten měl po dva další roky válec s pevnou hlavou původem ze čtyřiadvacítky!

„Cestovní stroj pro největší požadavky“ tedy od roku 1932 reprezentovala šestistovka T. „Stroj anglického typu a prvotřídního provedení, avšak mnohem silněji stavěný“, jak jej zhodnotili redaktoři Motor Revue, disponoval výkonem 18 k z obsahu 590 ccm (88 x 97 mm). Snímací litinová hlava válce (od roku 1938 hliníková). Klika uložena na válečkovém a kuličkovém ložisku (1“1/8 x 2“1/2 x 5/8“), ojniční čep na dvouřadých jehlách, hliníkový píst se třemi kroužky. Mazání cirkulační s dvojitým pístovým čerpadlem, kontrolní pístek na zpětném kanálu do zásobníku oleje v přední části karteru. Ve spodní části vešroubována „patrona“ olejového filtru s hustým sítem. Ventily plně uzavřené v komoře, která je součástí odlitku válce, a mazané kanálem přímo z karteru.

Karburátor Amal 25A 4/022 s palcovou přírubou (od roku 1934 zvětšen na 1“1/8), dynamobateriové zapalování Bosch s vysokonapěťovou cívkou pod sedlem, reflektor Bosch ES 150 (tzv. hruška).

Třístupňová (za příplatek čtyř, od roku 1935 standard) převodovka se suchou čtyřlamelovou spojkou. Řazení ruční na nádrži (od roku 1935 nožní s „kolíbkou“). Tlumič záběru v zadním kole gumovými silentbloky (od roku 1935 klasicky na motoru - pastorek na segmentu přitlačovaný spirálovou pružinou).

Zcela rozebraný motocykl Saroléa 33T se objevil koncem února 2013 na Aukru. Nedokáži přesně popsat onen pocit zmocnivší se mne po spatření inzertních fotografií. Hned jsem věděl, že už se dlouho známe. Jistě budu reinkarnací původního majitele, uvěřil bych být buddhistou. Tím sice nejsem, přesto znamenalo otázku cti a morální povinnost aukci vyhrát. Boj byl krutý, leč vítězný. Musím vyjádřit obdiv a díky své choti, která nejenže „neprudila“, nýbrž mě dokonce nabádala, abych se nebál přihazovat, neboť takový motocykl nutně potřebujeme do domácnosti!

V předchozích letech se, pravda, v inzerci vyskytlo několik motocyklů Saroléa, ale žádný na mne takto nezapůsobil. Spíše nežli vyšším duchovnem to bylo dáno stavem nabízených strojů a stavem peněženky. Tentokrát se oboje zcela nečekaně setkalo ve vyrovnané konstelaci. (Takže přeci jen nějaká karma?) Ani jsem nečekal na poslední vteřiny, jak velí tradice, a půl minuty před konce aukce klepnul částku - nu, asi trochu vyšší, než by bylo záhodno, vzhledem k rozstřelenému stavu. Cosi z hůry však našeptávalo, že vše dobře dopadne, že vše je jak má být, že tahle Sardel za to stojí. Odplíživ se od počítače, objal ženu, zhluboka nadechl a vrátil k monitoru. F5 - hurrrá, je moje!

V sobotu 9. března L.P. 2013 vyrazili jsme kamsi na mělnicko. Dva mladí suveréni, přijevší v BMW s tmavými skly, naskládali nám motocykl do kufru krátké felicie. Doma jsem v dílně netrpělivě „vysypal z pytlíku prášek“ šestistovky. Už porovnání inzertních fotografií s katalogem ND dávalo tušit vysokou kompletnost. Tomu ostatně nasvědčoval i prodejcem věnovaný ušmudlaný obrázek z inkoustové tiskárny, zachycující stav v jakém jej získal. Před rokem dvěma za flašku rumu, lze předpokládat, ale s tím problém nemám, tak se tahle hra hraje. Poněkud mne však znechutilo zjištění, že stroj byl ještě donedávna nerozebraný a ve zcela originálním stavu.
Prodejce, kterého jsem, také vzhledem k pozdějším „zdravotním“ nálezům v útrobách motocyklu, překřtil na pana Joudu, patrně ve vidině rychlého zbohatnutí vlítnul na „renovaci“. Když zjistil, že by to znamenalo práci, dokonce snad i rukama, raději vše prodal. Ovšem pro maximalizaci zisku „střelil“ zvlášť elektrické příslušenství. Světlo, přepínač, houkačku ... a jistě by rovněž udal dynamo, kdyby ho dokázal vymontovat. Naštěstí se mně povedlo inkriminované díly dohnat zpět.

Instantní Sardel (tahle přezdívka jí už zůstala), ač nad ní zpočátku leckdo ohrnoval nos, nakonec byla vskutku povedenou koupí. Pomineme-li nesmyslné opískování několika zásadních dílů, které se snad podařilo „vrátit v čase zpět“, má motocykl úžasnou patinu. Naštěstí, ač rozmetán na prvočinitele, téměř nic mu nescházelo. Fascinující je třeba 95% dochovanost původních šroubů a matic.

Pan Jouda, krom toho, že motocykl rozebral, největší škody napáchal odstraněním původního laku na rámu, blatnících a krytu řetězu. Už od prvního okamžiku bylo jasné, že až ta hromádka neštěstí bude naše (opak nepřicházel vůbec do úvahy), rozhodně nepůjdu cestou kompletní renovace, nýbrž z Instantní Sardele udělám slušivý vrak. Vždyť vše ostatní, jako vidlice, světlo, kola, nádrž, nosič, sedlo apod., ale třeba i bowdeny a kabeláž či veškeré chromy, zůstaly netknuté původní. Zásadní otázkou bylo, jak dostat na holé železo zpět osmdesát let starý lak. Několik zpatinovaných dílů už mám za sebou, takže hrubou představu jak na to jsem měl.

Nejprve tedy nanést barvu. Jakou a jakým způsobem raději nebudu blíže popisovat. Ne snad že bych metodu považoval za unikátní, nebo se obával hromadné výroby replik (i když ani to v dnešní době rozhodně nelze vyloučit), spíše mne k tomu vedou obavy o zdraví P.T. čtenářstva. Kdykoliv jsem někde zmínil použití komaxitu, přesněji práškové barvy, na svých strojích, často následovaly hysterické výkřiky „jak jsi to jen mohl udělat“, případně doplněné pojmenováním ze zvířecí říše, převážně z oblasti chovu vepřového. Samozřejmě, do té doby dotyční „znalci“ vůbec nepoznali, že na motorce byl ten proklatej komaxit použit. Dnes zkrátka může být odborník každý, zvláště na internetových diskusích... Nu, a kdyby tito zasloužilí, mnohdy jen teoretičtí renovátoři zjistili, čím a jak jsem patinoval, nejspíše by jim praskla žilka, následovala embolie, mozková mrtvička, ztráta vědomí, povislý koutek, slinění a pak už jen světlo na konci tunelu - a to si na svědomí vážně vzít nemohu!

Rám je tedy opět černý, sláva! Barva se nám trochu krabatí, dělá „koženku“, snad by šla s přimhouřením obou očí prohlásit za letitou. Lépe to stejně neumím. Přichází na řadu rez. Speciálně nabroušeným dlátkem jsem oloupal vybraná místa, snaže se podle oné jediné fotografie stavu před atomizací napodobit rozsah poškození. Věrně působící rez nešla imitovat úplně bez problémů. Rady od modelářů příliš nefungovaly, co namalované vypadá dobře na malém tančíku, ve velké ploše působilo nepřirozeně. Resumé nakonec bylo, že nejopravdověji jako rez vypadá skutečná rez. První pokus nedopadl úspěšně. Idea jednoduše nechat díly venku, občas polít vodou a ono už to „chytne lišku“ samo, ukázala se být lichou. Po měsíci na mne stále rozverně jukal čistý lesklý kov - kdyby rám byl z nerezu, nevypadal by jinak! Holt staré poctivé železo...

Další inspirace jsem nalezl v tuningu, neb třeba tvůrci rat biků mají vzhled vraku dotažený k dokonalosti. Většina metod však vyzněla poněkud brutálně. Například leptat osmdesátileté železo kyselinou se mně vůbec nechtělo. Nejhumánněji vypadal ocet. Večer polít, ráno je zrzavo. Avšak po setření rezavé vrstvy vysvitne nepoškozený kov. Ocet rez nějak vykrystalizuje na povrch, ale jinak neublíží. Nejsa chemik, nedokáži proces popsat, nicméně po týdnu „octování“ byla osmdesátiletá patina jedna báseň! Pro větší efekt jsem na některá místa ještě nalepil skutečnou rez, získanou ostrouháním staré lešenářské trubky. Zbývalo vše zafixovat bezbarvým lakem a posun v čase byl dokončen.

Sestavení chassis dále probíhalo víceméně standardním způsobem, žádných zvláštních „špeků“ nebylo. Snad bych jen podotknul, že můj pohled na patinu bude asi trochu odlišný přístupu mladých nadějných kejvačkářů. Pro mne patina neznamená stroj zachovat ve stavu vytažení ze stodoly, ani jej neumýt či vyměnit olej. Každý komponent jsem zcela rozebral - pokud už to tedy neudělal pan Jouda - vyčistil, odmastil a zakonzervoval. Každý jednotlivý šroubek šel na „filcovačku“ a poté byl navoskován přípravkem Renaissance Wax. Ten se doposud osvědčil, prý jej používají profesionálové v museích, dokonce pro Her Majesty The Queen, čemuž ovšem odpovídá cena. Po přeleštění chromovaných dílů (řidítka, páčky, nádrž apod.) „sprostým“ Silichromem byl aplikován i zde.

U bowdenů jsem rozletoval koncovky, vytáhl, vyčistil, případně vyměnil lanka, samotné obaly v místech zlomů vyztužil, zaretušoval a celek zalakoval transparentním epoxidem. Po důkladném promazání vrátil lanka, zaletoval koncovky a namontoval bowdeny na chassis. Stejným epoxidem byly ošetřeny i původní elektrické kabely, které pan Jouda odborně vymontoval vytržením. Napřed vypadaly jako zoufalé klubko zmuchlaných drátů, ale po pečlivém rozmotání se ukázala většina kabeláže použitelná, dokonce si jednotlivé vodiče pamatovaly původní natvarování a při montáži sedly jak řiť na hrnec.

Sedlo chauffeurovo bylo zachovalé, takže jej stačilo toliko podlepit, vyztužit a zalakovat. Na tandemu byl potah roztržen, pan Jouda tak nějak nepočítal s jeho opravou a volnou část rovnou vyhodil. Tady zabodovala má choť Petra, která ušila vkusný nový potah (ostatně, bude na něm sedět ona!), jenž se podařilo celkem pěkně zpatinovat. Tím v podstatě proces dejoudizace skončil.
Jako závěrečnou třešničku jsem vyrobil „původní“ espézetku, správně řečeno evidenční značku, podle návrhu kol. Feuereisla. Číslo 6.310-P bylo registrováno na jméno Josef Švarc, mechanik, Praha. Úspěšnost restaurování musí samozřejmě posoudit jiní, leč doposud snad nebylo námitek. Potěšil mne kolega, který vše shrnul do komentáře: „Pěkná práce! Kdybych to nevěděl, tak nepoznám, že motocykl byl dejoudován.“

zleva: Návrh číslové tabulky od kolegy Feuereisla, našeho předního odborníka v oboru historie SPZ ;
Výsledné provedení odklopné části zadního blatníku s EČ;
Ocet dokázal urychlit osmdesátileté stárnutí na pouhý týden;
Návrh přední SPZ, správněji tedy EČ, od pana Dalibora Feuereisla

vlevo výchozí stav před „octováním“, vpravo výsledná patina

Instantní Sardel mile překvapila i po technické stránce. Původní majitel se o ni evidentně dobře staral, udělal pár standardních oprav, jednu větší generálku, drobná dobová vylepšení, hlavně však neprovedl žádný socialistický tuning! Podle dochované původní SPZ odstavil motocykl z provozu před rokem 1964. Na motoru bylo po půl století nutné pouze důkladné vyčištění, překroužkování, zabroušení ventilů, výměna ložisek, přetěsnění ... v podstatě běžná údržba! Jen klika vykazuje drobnou vůli na ojničním čepu, nic tragického, časem však půjde na repasi. Uspokojivě dopadla kontrola její házivosti, která je prakticky nulová.

Při demontáži motoru jsem v komoře ventilů, na mazacím kanálu ústícím do karteru, našel jakési podomácku vyrobené sítko z děrovaného plechu. Proč tam takový forichtung kdosi kdysi namontoval?! Další rozborka a výzkum vyjevily pravdu. V dávných dobách, snad ještě před válkou, odehrálo se v útrobách motoru tragické rendez-vous. Možná prasklé ventilové péro, možná špatně zandané půlměsíčky po zabrušování ventilů, těžko dnes určit důvod, každopádně ventilové složení sacího ventilu za jízdy povolilo. Jindy celkem banální závada, tentokrát s tragickými následky. Uvolněný talířek péra neomylně zamířil do mazacího kanálu. Kdyby býval menší, třeba by toliko zapadl do karteru, neučiniv velkých škod. Ale on nebyl. Zapíchl se z jedné třetiny do otvoru kanálu. A zrovna, jaká náhoda, běžel kolem píst! Výsledek? Rozlomená hlava válce jak tabulka čokolády, přetržený válec u příruby, zničený píst a kompletně sací ventil.

Opravy se tehdy ujali profesionálové. Dokládá to nejen vyražená signa na pístu Vaníček - Žižkov, ale hlavně precisnost generálky. Svaření válce a hlavy, jejich následné obrobení a spasování by mohly posloužit jako vzor kvalitního řemesla! Motor po opravě zjevně ještě nějaký pátek radostně běhal - a po půl století ve stejném stavu spokojeně blafe dále. A teď, P.T. čtenáři, kontrolní otázka! Zanechal jsem v komoře ventilů ono neoriginální plechové sítko, či nikoliv?

Když už jsme uvnitř motoru, musím zmínit další památku na pana Joudu. Snažil se nebohý motocykl nastartovat a patrně se mu to povedlo. Jenže výměna oleje mu připadala obtížná, zbytečná či drahá. Proč jej měnit, když je ho v karteru dostatek. Kupodivu, půl století starý mazut měl nulový mazací účinek a motor se začal přidírat na pístu. Naštěstí pan Jouda stroj dlouho netrápil, a tak, až na pár zalapovatelných rýh, nedošlo k vážnějším škodám. Podobných „joudovin“ šlo by vylíčit více, ale nemá smysl tady nad nimi kroutit hlavou.

Převodovka byla ve velmi slušném stavu. Ozubená kola měla téměř jako nová. Kde již vykazovala jemné opotřebení dostala preventivně nová - ó, jak zvrhlé! - z nepoužitých skladových zásob býv. generálního zastoupení. Spojku jsem pro jistotu nově obložil, ale rozhodl se zachovat původní technologii, namísto soudobé metody renovace vypálením nových lamel a nalepením obložení. Znamenalo to vzít pás feroda, pilku a vyřezat, zapilovat a do čtyřech lamel zapasovat celkem 96 lichoběžníčků. Jak tuto činnost zhodnotit? Snad slovy mnohahodinová pakárna. Vzhledem k soukromému závazku dokončit repasi motoru a převodovky do konce roku jsem poslední lamelu dodělával večer na Silvestra 2013.

Drobnosti jako nové obložení brzdových paken, montáž regulátoru AEV (důsledek dřívějšího „odborného“ seřízení kontaktů původního regleru) či vylití nádrže přípravkem KreemRot jsou úkony standardní, čili není nutno se o nich blíže rozepisovat.

Jízdní vlastnosti se ukázaly nad očekávání příznivé a plně vyhovují důvodu, pro jaký jsme motocykl pořídili - pohodová cestovní jízda ve dvou. Žádné trhání rychlostních rekordů, ale také žádné zadýchávání v kopcích. Většinu jich bereme na direkt, řečeno dobovou terminologií.
Motocykl Saroléa 33T, resp. jeho novější verzi, testovali v německém časopisu Oldtimer praxis v polovině devadesátých let. Článek vyšel pod názvem Touren hammer, což je dosti výstižné. Ano, motor má poněkud „traktoroidní“ charakter, avšak bez nežádoucích vibrací, disponuje velikým kroutícím momentem v nízkých otáčkách, zároveň příjemně akceleruje. Je pružný, třístupňová převodovka dostačující. Po padesátiletém spánku se Instantní Sardel ochotně probudila, aniž by dělala nějaké fóry a tohle slušné vychování jí zůstalo. Doposud největší problém představoval správný výběr látky na motocyklové pumpky.

Z industriální archeologie bych ještě rád na závěr zmínil jednu konkrétní „vykopávku“. Při čištění karterů a převodovky objevily se celkem znatelně zachovalé zbytky původního kroužkování. Nejvíce ho přežilo pod držáky motoru, což je pochopitelné, neboť tam byly kroužky schovány v bezpečí před nepřízní světa. Avšak i na krytu startpáky je stále dobře rozpoznatelná tato povrchová úprava. Jsem tomu rád, dokazuje se tím pečlivé zpracování, aneb jak by řekli ve třicátých letech finish, u standardního řadového stroje, nikoliv tedy u předváděcího kusu, výstavního apod. Neb stále se vedou dohady, jak na nějaké „leštění“ tehdy kašlali, jak byl lak mizerný, nedokonalý a matný atd.

Dovolil bych si oponovat. Něco takového možná platí pro období plánovaného (ne)hospodářství, kdy se prodal jakýkoliv šunt, i kdyby byl natřený štětkou a odlitky nesly zbytky písku a hlíny jak na ruském tanku. Při nulové možnosti výběru holt i ta kejvačka byla dobrá a ještě se na ní musela vystát fronta nebo poslat manželka za soudruhem vedoucím do skladu.

Ovšem před válkou se na kvalitní provedení zatraceně hledělo! Právě to prodávalo, tím byl zákazník často ovlivněn, daleko víc než technikou, které tehdy mnoho lidí až tak nerozumělo. Chtělo by se dodat „narozdíl od dneška“, ale rozhlédneme-li se po libovolných diskusích, jaké tam padají stupidní dotazy, nebyl bych si tímto tvrzením tak kategoricky jist! Samozřejmě při renovacích je nutné vzít v potaz dobové materiály, neboť opačný extrém představuje ono oblíbené „čím víc chromu, tím víc veterán“. Obecně však nelze jakékoliv zušlechtění povrchu karterů a priory prohlásit za nedobové.

Stejné platí pro lak. Stále omílaná fráze, že akrylát se leskne „jako psí kulky“ a nutno jej dělat matnější, aby byl víc jakoby dobový, je už z principu chybná. Budeme-li se držet černé, tak kupř. kdo někdy měl čest s ultračerným nitrem (C0999), dnes protektorátem E-U zakázaném, jistě potvrdí, že po jeho vybroušení a vyleštění zasvítí hluboký zrcadlový lesk, který žádná soudobá barva nedokáže. Zatímco klasika má ostrou hranu lesku, kdy na jedné straně je temná čerň a na straně druhé zcela bílý odlesk, všechny ty moderní „akryláty“ pracují s různými stupnicemi a polotóny šedé a vypadají poněkud umělohmotně. Vím, že mnohé nepřesvědčím, ale je to tak. Jen pro zajímavost, když jsem onehdy nastříkal, vybrousil a vyleštil jednu nádrž posledním zbytkem C0999, zrovna se nedaleko houfovaly luxusní vozy. Mercedesy, rollsy, baworáky apod. Tedy ty, u kterých by člověk očekával prvotřídní lak. Jejich černá se zprvu zdála opravdu černou. Pouze do té doby, než jsem vedle podržel onu nádrž. Pak nějak zesinaly, zešedly...