Retro srovnávák ČZ 180: dvoutakt vs. čtyřtakt

Říkáte si, jak je možné dostat do srovnání neexistující motorku? Bystřejší a pravidelnější čtenáři našeho serveru už jistě tuší, že za vším stojí Petr Soukup z Ledče nad Sázavou. Petr nejenže organizuje pravidelné srazy tuzemských motocyklů „Melechovský okruh“, jichž je náš server partnerem, ale především se věnuje oživování plánů a projektů strakonické ČZ, které se vlivem tehdejší situace nakonec nikdy nerealizovaly (ať už to bylo vlivem hospodářské transformace, fúze s italskou Cagivou nebo následným krachem motocyklové výroby). Příběh čtyřtaktní ČZ 180 typ 487.6 z počátku devadesátých let jsme vám nabídli před několika měsíci.
Možná si ještě vzpomenete, že nápad na tuhle motorku vznikl velice jednoduše – zapracováním nového čtyřtaktního motoru 180 ccm (typ 861, původně použitý v motocyklech ČZ-Cagiva Blues a ČZ 180 Bagpiper) do šasi tehdy již vyráběného, jak jinak než dvoutaktního, modelu ČZ 180 typ 487.4. Ten už v době svého uvedení na trh v létě r. 1992 rozhodně nestál na špici vývoje, alespoň co se pohonné jednotky týkalo. Je však zároveň pravdou, že z hlediska designu se jednalo o značný progres. A vzhledem k tomu, že vedení strakonické ČZ již od konce roku počítalo s postupným útlumem produkce 2T motorů a jejich náhradou modernějšími čtyřtakty srovnatelných kubatur, měl právě typ 487.4 tehdy sloužit jako pomyslná spojnice minulosti a budoucnosti.
Jak připomíná Petr Soukup, na faktu, že moderně vypadající, ale přece jen pořád dvoutaktní motorka zůstala ve výrobě nakonec mnohem déle, se ale zásadní měrou podepsala fúze Čezety s Cagivou. Italové jednoduše preferovali rychlý návrat investic, rozuměj tradiční levný dvoutakt s jeho tradičními odbytišti. Téměř dvakrát tak dražší čtyřtakt, původně upřednostňovaný českou stranou, byl po vzniku společnosti ČZ-Cagiva shledán jako méně rentabilní projekt, a postupně byl stále více upozadňován (nad čímž se podivoval už na počátku roku 1992 článek ve Světě motorů).Pojďme se na dvoutaktní ČZ 180 typ 487.4 podívat podrobněji: motorka vyráběná v letech 1992-1994 vycházela z tradičního čezeťáckého motoru 175 ccm, vyráběného s mírnými úpravami už od konce 60. let. Veškerá modernizace motoru během let pak zahrnovala úpravy kliky a ložisek, změnu řadící předlohy a zvýšení objemu (dosaženo zvětšením vrtání na třetí výbrus). U modernizovaného (pod)typu 487.4.5 z let 1994-1996 ještě najdeme další odlišnosti: olejové čerpadlo MIKUNI (a tedy i nové levé víko motoru), dynamo s kladívkovým zapalováním nahrazeno elektronickým bezkontaktem Ducati, nový karburát Jikov 2838 se sytičem (odstraňující problém starších karburátorů, kterým bylo neustálé přeplavování plovákové komory) a také pohotovostní stojánek. Jak dodává Petr Soukup, těmito změnami sice došlo k určitému pokroku směrem k pravidelnému chodu motoru v celém pásmu otáček, a to i u studeného motoru, ale tím to celé taky končí…Ačkoliv tedy nebyla dvoutaktní 180 zrovna výkřikem nejmodernější techniky, mimo zastaralý motor šlo jinak o stroj s určitým potenciálem; vždyť oproti poslední 2T stopětasedmě z 80. let (populární ČZ 175 typ 487.0 z let 1982-1989, jíž bylo vyrobeno skoro na sto tisíc kusů) se nová stoosmdesátka mohla pochlubit nejen už vzpomínaným atraktivnějším designem, který se přece jen trochu víc přibližoval světové produkci, ale také některými konstrukčními změnami. Pevnější hliníková zadní vidlice nahradila starší (a měkčí) železnou kyvku, vpředu byla místo dvouklíčové bubnovky osazena účinnější hydraulická kotoučová brzda.

Protože zabudování nového 4T motoru do už existující motorky bylo „poměrně snadnou“ záležitostí (Petr zde po zkušenostech se stavbami těchto strojů vyloženě trvá na uvozovkách), dostal projekt čtyřtaktní ČZ 180/487.6 zelenou. Už zmíněný souběh dějinných událostí však zapříčinil, že čtyřtaktní 180 byla vyrobeny všehovšudy jen ve dvou prototypech, z nichž se nedochoval ani jeden – zbyla jen technická dokumentace, na základě které postavil Petr Soukup tři naprosto detailní repliky, se kterými jste se naším prostřednictvím mohli už dříve seznámit.Už když jsme s Petrem chystali článek o resuscitaci čtyřtaktu 487.6, vkrádala se do myslí neodbytná otázka: Jaké by bývalo bylo srovnání, až na motor prakticky totožných, tuzemských motorek? Jak by konfrontaci strakonických stoosmdesátek typů 487.4(.5) a 487.6 bývala dopadla? Srovnávák z kategorie alternativní historie se zkrátka sám nabízel. Plánované srovnání mělo však jeden háček – snad není ostuda přiznat, že ačkoliv Petrova sbírka motorek ČZ obsahuje nejrůznější historické unikáty v různém stádiu oživení, „obyčejnou“ dvoutaktní 180ku Petr prostě neměl. Tu svou původní v devadesátých letech překopal na čtyřtakt a od té doby o dvoutakt nezavadil. Prvotním úkolem tak bylo sehnat dvoutaktní model, pokud možno v co nejoriginálnějším stavu. Od července 1992 do října 1994 se jich vyrobilo celkem 6348 kusů, a když připočteme i 903 kusů typu 487.4.5 z období červenec 1994 až listopad 1996, dává výsledný počet slušnou naději na nalezení pěkného zachovalého kousku.Jenže dá rozum, že relativně rozšířená dvacet let stará motorka s pověstí finančně i technicky nenáročného stroje, jako stvořeného pro začátečníky, úplně snadno padne za oběť iniciačním dopravním karambolům, následným samo-domo opravám, všeobecně krutopřísnému teenagerovskému tuningu a podobným zvěrstvům, které lze snad omluvit věkem pachatele, nikoliv však už domnělou nezajímavou „tuctovostí“ napadené motooběti. Ještě před samotným testem jsme tak zjistili, že narazit na pěknou zachovalou ČZ 180 typ 487.4 dá až nečekaně velkou práci. Ale nakonec se povedlo a pěkná černá 180, dokonce typ 487.4.5 s odděleným mazáním, zapalováním Ducati a s kapkou skoro dvacetileté patiny (r. v. 1996) byla nachystaná vedle své tyrkysové čtyřtaktní sestry – Petrovy repliky prototypu. Při prvním pohledu na oba stroje si nelze nevšimnout základního rozdílu v motorech. Čtyřtakt působí i díky členitějším víkům skříně a výrazně žebrované olejové vaně mnohem robustnějí než jeho dvoudobý kolega, který v jednoduše zadeklované skříni a hustě žebrovaném válci skrývá mnohem méně součástek. Odlišné motory se odrážejí i v mírných rozdílech přední části rámu – pod dvoutaktem může rozdvojený trubkový rám pokračovat dozadu, zatímco u čtyřtaktu se trubky rámu rozdělují již před motorem a motor obepínají kolem olejové vany po stranách. S tím souvisí i použití jiných centrálních stojanů. Rozdílné výfukové vedení včetně koncovek je zas pochopitelným důsledkem rozdílného pracovního cyklu obou jednoválců. Konstrukční rozdíly převodové skříně zapříčinily i to, že tyrkysový čtyřtakt má na rozdíl od své černé kolegyně (a většiny československých motorek) sekundární převod řetězem vedený z levé strany motoru – zadní rozeta a brzdový buben tak jsou v podstatě zrcadlově obráceny. Malý rozdíl bychom našli i v náhonu tachometru, který je u dvoutaktu umístěn klasicky do převodové skříně, u čtyřtaktu je však v náboji předního kola. Další rozdíly v detailech, jakými jsou řídítka, jejich uchycení a ovládací prvky, přístrojovka nebo tvar blinkrů, jsou způsobeny rozdílným rokem výroby, respektive faktem, že poslední dvoutakty byly už z části osazeny unifikovanými díly ze 4T modelů Roadster 125 a 200 a zbývající díly byly použity z předešlých osvědčených modelových řad ČZ.Petr přitom vznáší zajímavou, leč v podstatě jen řečnickou otázku, proč u tohoto modelu nepoužili přístrojovku z modelu Roadster, která by jistě doplnila sportovní vzhled? Těžko se asi dnes už dozvíme... Prototyp čtyřdobé 180tky, tehdejšími vývojáři pracovně nazývaný „Bastard“, si polepšil přístrojovkou z Jawy 350/640, která měla nejen moderní design, ale díky níž byl na ČZ po delší době opět přítomen otáčkoměr (poprvé od ČZ 350/472.6 z let 1985-1989). A když už se zmiňuje JAWA, upozorňuje Petr Soukup při pohledu na obě Čezety, oba modely ČZ 180 mají kompletně shodné přední vidlice včetně blatníku a masky s JAWA 640. Proto si lidé tehdy čízu a jawku zpředu často pletli, vzpomíná Petr. Rozměry šasi a technické parametry podvozku jsou jinak u obou 180 shodné, ovšem čtyřtakt váží o devět pohotovostních kilogramů víc (2T – 128 kg, 4T – 137 kg). Rozdíl spočívá samozřejmě v těžším čtyřtaktním motoru, který sám o sobě váží 32 kg. Ale dost bylo okukování a technických výčtů, vrhněme se na souboj 2T vs. 4T!