NSU - od pletacích strojů k motocyklům

Jak titulek napovídá, na začátku značky NSU byly pletací stroje. To se dali dohromady dva odvážlivci Christian Schmidt a Heinrich Stoll a ve městěčku Riedlingen na Dunaji založili dílnu na výrobu pletacích strojů. Oba obchodní partneři měli úspěch, ale vztahy mezi nimi se zkomplikovaly. Tak došlo k tomu, že Heinrich Stoll si o několik let později založil vlastní provoz v Reutlingenu a Christian Schmidt přenesl v roce 1880 svoji „mechanickou dílnu pro pletací stroje“ do Neckarsulmu, což se časem ukázalo pro rozvoj Neckarsulmu jako velmi důležitá událost. Tato dílna se jmenovala Neckarsulmer Strickmaschinen Union, odtud tedy zkratka NSU.

Již v roce 1886 začala firma, mezitím v roce 1884 přeměněná na akciovou společnost, vyrábět jízdní kola, která v té době přicházela do velké obliby. Kolem roku 1892 úplně upustila od výroby pletacích strojů, která už nebyla lukrativní. Přešla na výrobu „bezpečných“ jízdních kol a odtud již nebylo daleko k výrobě motocyklů. První se objevil už v roce 1901 (dva roky před Harley-Davidsonem) a měl motor o výkonu 1,5 k vyrobený švýcarskou firmou Zedel (kopie De Dion-Bouton), namontovaný pomocí objímek na rám jízdního kola vedle pedálů. Převod byl koženým řemenem z kladky na klikovém hřídeli na kladku na zadním kole.

Protože výrobce nebyl spokojen s motory Zedel, přišel v roce 1903 s vlastními motory, jednoválcem 329 ccm o výkonu 2,5 koně a v roce 1904 s vidlicovým dvouválcem 804 ccm, jež s max. rychlostmi 40 a 70 km/h uspokojovaly jezdce na počátku minulého století. V roce 1905 továrna uvedla jednoválec chlazený vodou.

Už v této fázi dosáhla továrna NSU řadu úspěchů v závodech, což vedlo k její slávě a zvýšenému odbytu i v cizině. Zásluhou účasti při TT na ostrově Man od roku 1907 a zvláště při závodech v USA získaly motocykly z Neckarsulmu dobré jméno a firma se rychle rozrůstala. Motocykl NSU dokonce vytvořil v USA rekord při přejezdu „od pobřeží k pobřeží“. Jeden z dvouválců si v Neckarsulmu koupil Američan německého původu Lingenfelder a v roce 1909 s ním vytvořil na závodní dráze v Los Angeles v Kalifornii nejstarší rychlostní motocyklový rekord. Jednu anglickou míli projel průměrnou rychlostí 124 km/h.

V letech před 1. světovou válkou vyráběla firma NSU různé motocykly s jednoválcem a vidlicovým dvouválcem vč. závodních strojů. Také jich hodně vyvážela do zahraničí. V počátcích první světové války se na německé straně fronty osvědčily nejvíc stroje dvou proslulých značek - NSU a Wanderer. Oba tyto motocykly byly v zásadě stejné konstrukce: Měly dvouválcové motory s uspořádáním válců do V, přičemž objem válců NSU byl 500 ccm. Pohon zadního kola obstarával u obou klínový řemen a oba stroje byly dvourychlostní. Ani u jednoho z nich bychom ale nenašli klasickou převodovku. U motocyklu NSU byl použit dvoustupňový planetový převod, zabudovaný přímo do řemenice motoru. V průběhu války se ukázaly ideální hlavně pro kurýrní službu, tedy jako stroje spíše lehké kategorie, pro rychlou přepravu jedné osoby. Pro těžší nároky byly svými výkony příliš slabé.

A tak už v roce 1915 firma NSU představila nový vojenský model v podstatě stejné koncepce, ale zhruba dvojnásobně silnější, o obsahu 995 ccm a to nejdůležitější: s možností připojení sidecaru. A jak jinak, ve chvíli, kdy se objevil sidecar, okamžitě se v něm našlo místo pro kulomet. Vojenské stroje již měly pohon řetězem a třístupňovou převodovku. Je zajímavé, jakou pozornost věnoval NSU odpružení zadního kola, které zavedl již v roce 1911. V tomto ohledu byl opravdu průkopníkem. Původní konstrukce se zadní kyvnou vidlicí a centrální pružinou pod sedlem se udržela v sériové výrobě prakticky beze změn až do poloviny dvacátých let.

Po skončení války byl velký hlad po dopravních prostředcích a NSU na něj odpověděla širokou typovou řadou. Ta obsahovala 250 ccm OHC i SV, jednoválce 500 ccm SV a dvouválcové V-motory 500; 750 a 1000 ccm. Mezníkem ve vývoji firmy byl roku 1929 příchod anglického konstruktéra Walter William Moora, který odešel od Nortonu, kde v té době dokončil konstrukci typu CS1 500 ccm OHC, což byl předchůdce slavného Nortonu Manx. Spolu s Moorem byl u NSU angažován i anglický závodní jezdec, v Německu později velmi populární Tommy Friedrich Bullus. Prvním Moorovým úkolem u NSU bylo vytvoření konkurenceschopného závodního motocyklu. Návrh jednoválce NSU s rozvodem OHC byl zhotoven vlastně už v zimě 1929-30; nápadně se podobal předchozím Moorovým konstrukcím a zlí jazykové jej přezdívali „Norton Spares Used“. První verze se vyráběla pouze s objemem 500 ccm (vrtání 80 mm x zdvih 118 mm). Motor byl stojatý, vzduchem chlazený jednoválec s rozvodem OHC a jedním vačkovým hřídelem v hlavě válce, poháněný královským hřídelem. Celkové výborné jízdní vlastnosti byly ovlivněny nízkým těžištěm a dobrým rozdělením hmotnosti. Motor 500 ccm dosahoval max. 4 400 ot/min a při kompresním poměru 6:1 podával výkon 20 koní s maximální rychlostí 140 km/h.

V té době také začaly sportovní úspěchy NSU. Už v červnu 1930 vyhrál Bullus Velkou cenu Německa na Nürburgringu. Následně vyhrál také na Solitude a Eifelrennen, úspěšný byl i v závodech do vrchu Klausenpaß a Geisberg, zvítězil také v Velké ceně Německa v závodech do vrchu a mezi největší úspěchy patří i vítězství na Velké ceně národů na Monze.
Ale motocykly NSU byly úspěšné i ve vytrvalostních podnicích. Zvítězily např. Ve 144 hodinové jízdě na Nürburgringu, vyhrály jízdu východním Pruskem v délce 1300 km, německou šestidenní jízdu dlouhou 1600 km, třídenní jízdu pohořím Harz a dokonce i Velkou motocyklovou soutěž v Československu. Podíváme-li se na jejich úspěchy očima statistiky, vidíme že v prvním roce získal Moorův model celkem 48 prvních cen a pět rekordů, o rok později již 67 vítězství, 11 rekordů a 16 zlatých medailí; následující sezónu se počet vavřínů ještě zdvojnásobil!

Od roku 1931 nabízela továrna i prodejní závodní motocykly pro soukromé jezdce, které se od továrních strojů lišily jenom poněkud nižším výkonem. Tyto stroje dostaly přezdívku „Bullus“, jejich tovární označení bylo NSU 500 SS. Od továrních strojů s jedním výfukem se lišily na první pohled dvěma výfukovými rourami. Prodejní stroje byly oblíbené jak u domácích, tak i u zahraničních jezdců, to dokazuje skutečnost, že jich bylo vyrobeno v období 1931-34 celkem 1709 kusů. Tovární stroje byly každoročně vylepšovány, tak v roce 1931 dostaly čtyřstupňovou převodovku a novou přední vidlici, u prodejních strojů tato vylepšení přišla o rok později.

V roce 1932 odvodil Moore od pětistovky třistapadesátku, na té se však Bullus již nesvezl. V té době se vrátil do Anglie a jako „památku“ na firmu NSU si vzal s sebou dceru jednoho z ředitelů, se kterou se oženil. Bullusův odchod neznamenal pro sportovní aktivitu továrny žádnou tragédii. Vedle něj totiž vyrostli v týmu další schopní jezdci, kteří úspěšně hájili čest značky, zejména když Moor v roce 1937 vylepšil svou konstrukci novou hlavou válce se dvěma vačkovými hřídeli.

Roku 1931 se motocykly NSU objevily také na Isle of Man při Tourist Trophy, ale tým byl oslaben zraněním jezdců v dřívějších závodech a tak jedině Ted Mellors získal pro továrnu šesté místo v závodě Senior TT. Na Man se NSU vrátila v roce 1935, kdy ale startovala ve třídě Senior ale opět z toho bylo jen páté a šesté místo o které se postarali Oscar Steinbach a znovu Ted Mellors. Ani rok 1936 nepřinesl značce zlepšení. Tentokrát startovala továrna ve řídě Junior (350 ccm) a opět to bylo jenom šesté a sedmé místo, tentokrát je získali Oscar Steinbach a Heiner Fleischmann. Protože snem konstruktéra Moora bylo alespoň v jedné třídě porazit na TT Norton, přišel v roce 1937 s motorem DOHC. Ten v roce 1937 na TT nestartoval. Ale jinak byl tento rok pro NSU velmi úspěšný. Heiner Fleischmann se stal mistrem Německa ve třídě 350 ccm, motocykly NSU během sezóny získaly v závodech 90 vítězství, vytvořily 9 traťových rekordů a získaly 10 nejlepších časů dne. V soutěžích získaly 179 zlatých medailí, 279 zvláštních ocenění a 45 týmových cen. V roce 1938 se na TT objevil ve třídě Junior TT Karl Bodmer, ale závod nedokončil. Stejně dopadl i ve třídě Senior, kde ho v odpadnutí doplnil i světový rekordman Wilhelm Herz. Stejně dopadli ve třídě Junior v poslední předválečné TT Bodmer a Rürschneck a stejně dopadli i ve třídě Senior TT, kde je doplnil v odpadnutí ještě Herz, ten ve třídě Junior nestartoval. Mooreův sen o vítězství nad Nortonem se tak neuskutečnil. NSU sice dokázala zvítězit na TT po válce, ale to bylo ve třídách, ve kterých Norton nestartoval.

Delší dobu již bylo zřejmé, že klasické jednoválce nebudou konkurenceschopné v boji s kompresorovými speciály. Proto v roce 1937 začala NSU připravovat dvouválec přeplňovaný kompresorem a ten v roce 1938 nasadil do závodů. Byl vlastně původně určen pro těžké sidecary – ve stejném roce však byly v Německu závody sidecarů zakázány a tak ho vyvinul Albert Roder ve spolupráci s W. Moorem, jež zanedlouho NSU opustil, pro sólo motocykl s objemem redukovaným na 350 ccm. Těžký úkol, neboť přes kompaktní konstrukci řadového dvouválce znamenaly celková hmotnost a rozměry nepřehlédnutelný handikap. Z počátku dával tento kompresorový dvouválec 350 ccm se dvěma vačkovými hřídeli 44 koní. O jedné parné neděli na Hockenheimu byl pak jezdcem Heinerem Fleischmannem poprvé dotlačen na start a zvítězil, ale potom už nikdy nedosáhl této formy a byl zdrojem častých trpkých zklamání.

Ale nejen závodními stroji byla NSU živa. V první polovině třicátých let přidala ke svým čtyřdobým jednoválcům i dvoudobé motory, které se uplatnily u lehkých a levných typů a zejména u oblíbených motokol, nabízených v pánském i dámském provedení. Čtyřdobých modelů NSU 251 OSL bylo v období 1933-1940 vyrobeno 34 977 kusů, silnějších NSU 351 OT bylo v období 1936-1939 vyrobeno 2 803 kusů. Kromě motocyklů nabízela továrna na počátku třicátých let i pomocné motorky pro jízdní kola. Dodávala je buď samotné nebo již namontované na jízdním kole.

Potom přišla druhá světová válka a přechod továrny NSU na vojenskou výrobu. Na rozdíl od spojenců měla německá armáda větší důvěru ve využití motocyklů ve válce. Motorizované pluky, vybavené těžkými motocykly BMW a Zündapp byly součástí každé tankové divize. NSU pro armádu vyrobila jeden z nejpodivnějších dopravních prostředků, ve válce používaných – pásový motocykl s továrním označením HK 101. Značně složitá konstrukce, poprvé použitá na speciálním vozidle této kategorie, byla důkladně prověřena během agresivního tažení německé armády. Těžké průjezdy zdolával pásový motocykl díky rozchodu 830 mm a celkové šířce 1000 mm. Průjezdnost byla možná všude tam, kde další typy motorových vozidel opatřené sněhovými řetězy zůstávaly viset nebo se bořily. Na sedačce za motorem bylo možné umístit tři muže, sedící zády ke směru jízdy, nebo naložit množství materiálu až do výše užitečného zatížení. Pro zásobovací, kurýrní a vojenské nasazení všeho druhu platil pásový motocykl NSU HK 101 jako nepřekonatelný. Ačkoliv výrobně a technicky složitý, vyžadoval pouze minimální náklady na údržbu. Na mnoha místech byl speciální motocykl používán v prvních mírových letech k práci v lesních a zemědělských závodech. V letech války bylo vyrobeno 7 813 kusů tohoto hybridu a několik málo jich bylo postaveno i po válce. Poháněl ho motor Opel Olympia.

Během posledního období druhé světové války byla továrna v Neckarsulmu těžce poškozena, Přesto ale byla výroba poměrně brzy obnovena. Poválečná výroba se rozbíhala pomalu. Nejdřív se vyráběly modely, vycházející z posledních předválečných typů. Byly to malý a levný Quick a v roce 1939 vytvořený ZDB 125. Model OSL 251 se dokonce nabízel na tehdejší poměry jako „velký“ motocykl.

V roce 1949 vznikl u NSU model Fox, což byla skutečná konstrukční novinka, která byla až do roku 1954 prodejním šlágrem.

Čtyřdobý motocykl s objemem 98 ccm měl skořepinový rám ze svařovaných profilů a zadní kyvku. Výkon 6 koní byl pro tento účel postačující. V roce 1951 následovala jeho dvoudobá verze ve stejném rámu s objemem 123 ccm a výkonem 5 koní, který jako model Lux byl zvýšen na 198 ccm. Ve stejném roce se jako špičkové modely vytvořené na základě předválečných konstrukcí objevily modely Konsul I a II s motory 349 ccm, resp. 498 ccm. Prodávaly se dobře, ale už o rok později se objevil model Max, který přispěl k vyřazení modelů Konsul z výroby už v roce 1954.

Model Max měl motor 247 ccm s rozvodem OHC poháněným pomocí excentricky uložených ojnic. Jeho rám byl podobný rámu Fox a byl výrazně ovladatelnější než Konsul a prodával se velice dobře. V roce 1954 následoval na podvozku Maxe model Superlux, který – stále ještě dvoutaktní – měl nyní výkon 11 koní. V tomto roce ukončili výrobu typu Konsul a okruh zákazníků převzal Max Special. Od roku 1956 jej vystřídal Supermax, který měl přepracované vahadlo zadního kola nyní s pružícími jednotkami a zůstal ve výrobním programu do roku 1963.
V roce 1955 byl zaveden do výroby model Superfox, který nyní nabízel také čtyřdobý motor o objemu 123 ccm s pohonem rozvodu z modelu Max.

Počínající konjunktura skútrů v poválečném období se nevyhnula ani firmě NSU a tak začala nejdříve s licenční výrobou italského skútru Lambretta, kterou ale velmi brzy následoval skútr Prima vlastní konstrukce. Byl nabízen ve zdvihových objemech 150 nebo 175 ccm.
V roce 1957 vznikl model Maxi, jako poslední model firmy NSU. Vybaven čtyřdobým motorem OHC o objemu 175 ccm měl zaplnit mezeru mezi Primou a Supermaxem. Byl však posledním motocyklem, který opouštěl v roce 1964 výrobní linku továrny NSU.

I po válce se NSU angažovala v silničním sportu. Nejdřív připravoval šéfkonstruktér Albert Roder čtyřválcový motor 500 ccm. Ten se ale příliš nepovedl a tak někdo ve firmě, dnes už se těžko zjistí kdo, navrhl, aby se jeden z jeho válců použil pro závodní stroj třídy 125 ccm. A tak vznikl slavný NSU Rennfox a krátce po něm neméně slavný dvouválec NSU Rennmax 250 ccm. Za oba byli zodpovědní mimo šéfkonstuktéra Alberta Rodera také Ewald Praxl a Walter Froede.

Rennfox a Rennmax se staly světovými šlágry, získávaly světové mistrovství až do roku 1954, kdy továrna oficiálně odstoupila ze závodů. Mistrovské tituly získali Werner Haas ve třídě 250 ccm a Rakušan Rupert Hollaus ve třídě 125 ccm. Ruppert Hollaus se stal prvním mistrem světa in memoriam v roce 1954, ve stejném roce skončil za Haasem na druhém místě i ve dvěstěpadesátkách, bohužel ale tuto sezónu nedokončil pro tragické nehodě při tréninku na Monze. To byl důvod pro oficiální odstoupení NSU ze závodů. Po jejím odstoupení se závodů zúčastňovali soukromí jezdci na strojích NSU Sportmax.

Tento typ byl vyvinut v závodním oddělení továrny, kde si s motorem Sportmax hráli tak, až nakonec z něho dostali téměř stejný výkon jako z dvouválce DOHC: 30 k při 9000 ot/min. Přesto, že se továrna vzdala závodní činnosti, vybavila Sportmax vynikajícím podvozkem, velkou hliníkovou kapotáží a poskytla ho Hermannu Paulu Müllerovi pro mistrovství světa 1954. Mistrovství světa se zúčastnil i v roce 1955, kdy získal mistrovský titul. Svůj titul sice získal u zeleného stolu, ale to nijak nesnižuje jeho výkon. Jeho největší konkurent v boji o titul, Angličan Bill Lomas totiž na GP v Assenu tankoval s běžícím motorem, což řády nedovolovaly, Angličan byl dodatečně diskvalifikován a tím získal titul HP. Stroje NSU Sportmax jsme často viděli v mezinárodních závodech i u nás v rukou např. Hanse Baltisbergera, Horsta Kassnera, Helmuta Hallmeiera a to i v provedení pro třídu 350 ccm. Rok 1955 byl úspěšný i pro výrobu v továrně. Ta se stala roční produkcí 350 000 kusů největším výrobcem jednostopých motorových vozidel na světě.

Zapomenout nesmíme ani na účast NSU v bojích o získání světových rekordů. V roce 1956 vytvořil Wilhelm Herz na solné pláni v Bonneville absolutní světový rekord rychlostí 339 km/h. Již předtím dosáhl rekordu na dálnici u Mnichova v roce 1951 rychlostního rekordu 298 km/h, platného pro třídy 350 a 500 ccm. Dalších rekordů dosáhla NSU s použitím speciálně karosovaného „lehátka“ Gustava Adolfa Baumma. Celkem zapsala NSU do knihy rekordů FIM 54 rekordů. Tím se tehdy největší světový motocyklový výrobce rozloučil s motocyklovým sportem. Poslední rekordy z těchto pokusů byly překonány teprve po třiceti letech!

Protože NSU kromě motocyklů vyráběla také osobní automobily, které šly dobře na odbyt, došlo nakonec k tomu, že byla ve prospěch výroby automobilů zastavena v roce 1964 výroba motocyklů, mopedy však byly vyráběny až do roku 1965. NSU se snažila o využití svého motocyklového výrobního potenciálu a v roce 1963 uzavřelo smlouvu s jugoslávskou firmou Pretis. Z již redukovaného výrobního programu byly prodány výrobní licence a obráběcí stroje pro výrobu NSU Maxi a skútru Prima III a V. To znamenalo konec motocyklové výroby v Neckarsulmu. Dnes je v Neckarsulmu jedno z největších motocyklových muzeí na světě.