Motocyklové přilby: Jak to všechno začalo

Škopek, kosos, blembák… je jedno, jak jí říkáme, ale helma, tedy úplně správně „motocyklová přilba“, je v současnosti naprosto zásadní a nepostradatelnou výbavou každého civilizovaného motorkáře. Nošení přilby nařizuje zákon, ale hlavně a především náš vlastní rozum – tedy pokud si jej chceme ve zdraví uchovat. Přilba je zkrátka tak přirozená a všeobecně přijímaná součást jednostopého světa, že si možná ani neuvědomujeme, že její existence není vůbec nic samozřejmého. Tahle ochranná pomůcka má za sebou stoletou fascinující historii, během které se z původně drahé a exkluzivní závodnické výbavy stala nepostradatelným předmětem každodenního masového používání. Pojďme se do hlubin vývoje přileb ponořit!

Motocyklové přilby: Jak to všechno začalo

Asi nepřekvapí, že podobně jako celá motocyklová historie, má i vývoj přileb své kořeny na britských ostrovech, v období před první světovou válkou. Ostrovní impérium tehdy ještě představovalo největší průmyslovou velmoc světa. Motorismus, a motocykly především, tam od počátku století zažívaly překotný vývoj. Anglická města byla doslova plná továren, dílen a garáží, kde spousta zručných a nápaditých konstruktérů stavěla tyhle docela jednoduché, přitažlivě moderní a úžasně okouzlující burácející stroje. Motorka byla nejen novým dopravním prostředkem – symbolizovala celou éru tehdejší vědeckotechnické revoluce, víru v rychlý pokrok a dychtivé očekávání budoucnosti plné dalších fantastických objevů a vynálezů. Zatímco ale vývoj motorek šel bleskově kupředu už od konce 19. století, ochranná přilba – dnes neodmyslitelný doplněk, se poprvé a hodně nesměle objevila až těsně před první světovou válkou.

Smrt číhá na okruhu

Jak popisuje britský motocyklový magazín Motor Cycle z června 1922, myšlenka na ochranu jezdcovy hlavy v podobě pevné přilby se zrodila na jaře 1914 na okruhu v Brooklands u Londýna (což byla mimochodem vůbec první motoristická závodní dráha na světě a zároveň jedno z prvních letišť v Británii). Za vším stál Eric Gardner, tamní okruhový lékař a jinak též patolog z nedalekého městečka Weybridge. Dle magazínu Motor Cycle byl doktor Gardner velmi znepokojen vysokým počtem nehod, které se na okruhu při víkendových závodech i všednodenním testování neustále odehrávaly. Mezi nejtěžší a obvykle fatální zranění přitom patřily úrazy hlavy, se kterými se doktor Gardner, jak později vzpomínal, setkával na okruhu nejméně dvakrát měsíčně. I poměrně banální a nevinně vypadající pády tak často končily smrtí jezdce, který se „pouze“ nešikovně, byť i slabě, udeřil do hlavy. Většině úrazů by přitom bývala zabránila nějaká vhodná pokrývka hlavy, která by tlumila fatální nárazy, přemítal znepokojený lékař. Adjektivum „vhodná“ přitom byla zcela zásadním kritériem. Na rozdíl od civilních jezdců sice už tenkrát málokterý závodník jezdil prostovlasý – jenže všechny ty vlněné, látkové nebo kožené kukly a čapky sloužily spolu s brýlemi především jako ochrana před větrem a prachem obtěžujícím při vysokých rychlostech. Eric Gardner se to však rozhodl změnit – a v dějinách motorismu je tak právě on tím průkopníkem, který pochopil, že důležitější, než jen ochrana před povětrnostními vlivy, je role pokrývky hlavy jako pasivního bezpečnostního prvku fungujícího v případě nehody.

Závodní okruh v Brooklands, první motocyklová dráha na světě a místo, kde r. 1914 vznikla idea přilby jako ochranné pomůcky.

Doktor Gardner – průkopník

Po různých úvahách o funkci, tvaru a nošení ochranné přilby stanovil doktor Gardner základní kritéria, která měla správná přilba splňovat: musela být dost tuhá, aby snesla a utlumila náraz, přitom také lehká a pokud možno aspoň trochu pohodlná; zároveň musela být oblá a hladká, aby při nehodě umožnila hlavě klouzat a zpomalovat stejně rovnoměrně jako zbytku těla. Zásadní otázkou byl ovšem materiál takové přilby. Nejběžnější materiály jako železo, dřevo, kůže nebo guma se vůbec nehodily.

Blíže nedatované snímky závodníků z let 1910-1914. Jejich pokrývky hlavy měly ještě minimální bezpečnostní účinek a sloužily spíše jako ochrana před vnějšími vlivy (prach, déšť, hluk).

Chtělo to zkusit něco jiného, nového. Eric proto rozhodil sítě po okolí, mezi přátele a známé, mezi různé obchodníky a řemeslníky, kterým představil svoje požadavky na materiál přilby. Nakonec našel jistého pana Mosse, obchodníka s látkami a majitele krejčovského salonu na londýnském předměstí, jenž byl ochoten vyrobit přilbu z vrstveného stlačeného plátna mořeného šelakem. Takový materiál splňoval všechny Gardnerovy požadavky – plátěná tvrzená přilba byla lehká, přitom dostatečně pevná, s hladkým povrchem, zároveň byla relativně nekomplikovaná na výrobu. Doktor byl s prvním kusem od pana Mosse nadmíru spokojen, a tak u něj zadal výrobu dalších kusů. S přilbou se mezitím vypravil do sídla Auto-Cycle Union (ACU – britský motocyklový svaz), kde svou pomůcku před výborem svazu představil a zároveň navrhl zavést přilbu jako povinnou výbavu všech motocyklových závodníků. Prvotní názory konzervativních úředníků na převratnou novinku se rozcházely, žel nakonec převládlo zamítavé stanovisko. Byť doktor Gardner napoprvé odešel s nepořízenou, nevzdal se a aspoň písemně se i dál snažil na výhodu svých přileb poukazovat, kde to jen šlo. A tak se jeho adresáty staly místní noviny, anglický medicínský časopis, a s jeho dopisy přicházel pošťák pravidelně i do sídla ACU. A svaz dal nakonec, po několika týdnech korespondence, Gardnerovi šanci.

Slavný anglický závodník Oliver Godfrey s motocyklem Indian 3¾ hp, s nímž vyhrál Senior Tourist Trophy 1911, zachycen téhož roku při testování v Brooklands. 

Psal se květen 1914 a zrovna byly v plném proud přípravy tehdy už nesmírně populárního závodu Tourist Trophy na ostrově Man. Dlouhý a náročný závod zaznamenal v předchozích ročnících kupu nehod včetně těch nejtragičtějších. To pochopitelně nedělalo mladému a rychle se rozvíjejícímu sportu zrovna dobrou reklamu, a tak si v ACU řekli, že právě Tourist Trophy by mohla být dobrou příležitostí vyzkoušet ty podivné helmy, co s takovou vervou pořád prosazuje ten neodbytný doktor... Gardnera s Mossem tak čekala fúra práce. Během pár dní a nocí – závod se jel kolem poloviny května – museli zhotovit pro každého přihlášeného závodníka přilbu, a celkem jich bylo 94! Přesto, že oba šikovní chlapíci všechno zvládli připravit včas, narazily jejich přilby zprvu na odpor některých jezdců. Jak Gardner později vzpomínal, svou roli hrála hlavně pověstná závodnická pověrčivost – přilby se borcům zdály být divné, nepohodlné, omezující v rychlosti, málo vyzkoušené… Ale pravidla ACU pro závod zněla jasně, bez přilby se závodit nesmí! Horké hlavy se proto záhy uklidnily a na všech se nakonec přilby usadily.

Tourist Trophy Man 1914: přilby poprvé v akci

V úterý 19. května tak mohli užaslí diváci na startu závodu kategorie 350 ccm vidět světovou premiéru ochranných motocyklových přileb. Závod Junior TT provázelo špatné počasí a už po pár kolech museli lékaři zasahovat u několika nehod. Žádná z nich naštěstí neměla vážnější následky na zdraví potlučených a promoklých závodníků. Zdálo se, že přilby jsou opravdu skvělou ochrannou pomůckou. První dva jezdci v cíli, bratři Eric a Cyril Williamsové na AJS, už si gratulovali obklopeni nadšeným davem diváků. 

Cyril Williams na AJS v cíli Junior TT (19.5.1914).

V zápětí si pro třetí místo dojížděl irský závodník F. J. Walker na Royal Enfieldu. Jinak zkušený Ir byl na TT úplně poprvé, závod se nevyvíjel podle jeho představ a spíš si vybíral zdejší nováčkovskou daň, než aby si užíval závodnické opojení. Na trati se celou dobu pral se spoustou technických problémů, měl i několik menších nehod, a k tomu silný liják. Zdeptaný Walker si tak při dojezdu bohužel nevšimnul, že už projel cílem závodu. V jeho prostorách se však pohyboval dav slavící s Williamsovými. Walkera to překvapilo a ze všech sil se snažil houfu diváků vyhnout, nad strojem ale ztratil vládu a po krátké zběsilé jízdě za cílovou rovinkou trefil v plné rychlosti dřevěný zátaras na Ballanard Road. Ošklivá nehoda sice vrhla na první závod TT 1914 pořádný stín, ale AUC přesto shledala, že se přilby jinak několikrát osvědčily, a tak zůstaly povinné i pro seniorský závod půllitrů, který se jel dva dny nato.

Závodníci v Gardnerových přilbách na startu Senior TT Man (21.5.1914, v popředí John McMeekin na stroji Rudge).

Jedenadvacátého května panovalo klidné počasí bez deště, snad i proto ubylo nehod a zranění. Závod Senior Tourist Trophy proběhl bez větších problémů, byl po celou dobu velice vyrovnaný a do historie vstoupil jako pravděpodobně první motocyklový závod s děleným umístěním (na druhém místě za vítězným Pullinem totiž dojeli po šesti kolech a více než čtyřech hodinách shodně H. R Dawies na Sunbeamu a Oliver Godfrey s Indianem).

Oliver Godfrey na Indianu a s plnou závodnickou výbavou před startem Senior TT. 

Kromě toho je ovšem Tourist Trophy 1914 zapsána v dějinách jako nástup motocyklových přileb, prozatím aspoň v závodech. Účastnící TT si mnohdy na vlastní kůži vyzkoušeli, že ta novinka doktora Gardnera, co všichni povinně nosí, nebyla žádná byrokratická pitomost starých páprdů z ACU. Zprvu se mnozí báli, že jim přilba zhorší a prodlouží závodní čas – na TT 1914 ovšem poznali, že jim naopak zachrání a prodlouží život. Výmluvná je i vzpomínka Erica Gardnera, jak po skončení Tourist Trophy 1914 obdržel dopis od traťového lékaře z TT, v němž mu kolega děkoval za jeho přilby, díky kterým se prý letos nesetkal ani s jedním otřesem mozku – obvykle nejčastějším nikoliv smrtelným úrazem na závodech. Zároveň ale bylo jasné, že v případě těžké nehody mnohdy ani přilba nemusí stačit. Až po skončení Tourist Trophy, 23. května 1914, irský závodník Walker podlehl následkům svého těžkého pádu. Třetí místo z Junior TT 1914 mu však dodnes posmrtně patří.

Cyril G. Pullin na Rudge, vítěz Senior TT 1914, a momentka z trati téhož závodu.


Dvacátá léta: závodní přilba povinně

Pár měsíců po průlomové TT však Evropu a postupně téměř celou planetu obestřela temnota světové války. Rychlý a trvalý pokrok, který motorismus dosud zažíval, se prakticky zastavil. I motocyklové závodění postupně přicházelo o své zázemí – továrny a dílny se přeorientovaly na vojenskou výrobu, závodníci nasadili přilby z oceli a místo na okruh se vydali na frontu. Čtyři roky válečného běsnění a těžké období poválečné rekonstrukce znamenaly jen pomalý návrat do normálu ve všech sférách života, svět motorek nevyjímaje (např. přehled ročníků nejprestižnější mezinárodní závody Tourist Trophy a Šestidenní byly shodně obnoveny až v roce 1920). Další kapitola příběhu motocyklových přileb se tak začala psát až na začátku bouřlivých dvacátých let.

Jeden z účastníků Tourist Trophy 1922 pózuje se svým strojem Rudge.

Motorismus a motosport získaly znovu na své dřívější popularitě a intenzitě, stávaly se organizovanějšími a kontrolovanějšími, dostávaly podrobnější pravidla a nařízení. Bezpečnost provozu se stala důležitou otázkou – modernější a výkonnější stroje neustále zrychlovaly, a tak bylo třeba dbát zvýšenou pozornost ochraně jezdců.

Přilby se staly povinnými pro všechny závodníky, ženy nevyjímaje. Vlevo slečna Foleyová, jezdkyně britského týmu na Šestidenní 1925. Uprostřed dámy z "Londýnského ženského motoklubu" zachyceny na dráze v Brooklands téhož roku. Vpravo dvě závodnice při tréninku v Brooklands r. 1938 - přilby byly povinné jen při závodech, a tak mimo ně jezdily dámy na okruhu v módnějších a pohodlnějších čapkách.

Asi nepřekvapí, že mnohem větší míru organizovanosti než civilní motorismus vykazoval motorismus sportovní – mezinárodní motocyklová federace FIM působila už od roku 1904 a prostřednictvím svých členských orgánů na úrovni jednotlivých států (včetně zmiňované britské AUC, jedné ze zakládajících organizací FIM) tak už během dvacátých let, podle vzoru Tourist Trophy, dokázala prosadit povinné používání přileb při všech oficiálních závodech FIM (např. na Šestidenní k tomu došlo v roce 1925 při 7. ročníku, konaném v Anglii). 

Zatímco v Británii rychle převládly pevné tvrzené přilby, jinde se dlouho používaly masivní kožené výrobky. První tři snímky pocházejí ze stejného období kolem poloviny 20. let 20. st.; první zachycuje závodníka v Brooklands, na dvou prostředních pak pózují američtí závodníci. Úplně vpravo pak plochodrážní jezdec v Los Angeles r. 1939.

Dlužno poznamenat, že původně motocyklová závodní přilba našla své využití brzy i v závodech automobilových, a tak už i řidiči závodních aut se od dvacátých let zcela běžně a postupně též povinně objevovali s pevnou pokrývkou hlavy.

Momentky ze závodů Šestidenní ukazují tehdejší závodnickou výbavu. Vlevo italský tým r. 1932 na domácí trati (Merano), uprostřed Britové rovněž v domácím prostředí (závod r. 1937 hostil waleský Llandrindod), vpravo pak posádka německého Zündappu KS750 v témže ročníku - o pár let později se tyto motocykly v armádním provedení a s posádkou v podobné výbavě proháněly po evropských bojištích.  

Civilního motorkáře byste ovšem v meziválečném období s přilbou na hlavě na cestě stěží potkali. Pro masivní rozvoj přileb nebyly podmínky organizační ani ekonomické. Civilnímu motorismu chyběla sjednocující organizace po vzoru FIM – až roku 1921 byla v rámci Společnosti národů založen Výbor pro dopravu a komunikace, která měla ve své kompetenci právě také zavádění jednotných a mezinárodně platných základních dopravních předpisů. Komise zabývala hlavně otázkami vodní a železniční dopravy. Sice už v první polovině dvacátých let např. stanovila základní systém dopravního značení, předpisů a parametrů vozidel i komunikací, ale otázka zavedení přileb a jiných ochranných pomůcek byla zřejmě tak úzká a specializovaná, že se jí nedostalo aktuálnosti. (Jinak ovšem bývá tato komise obvykle hodnocena jako zdaleka nejúspěšnější orgán jinak, zejména mezinárodně-politicky, nepříliš akceschopné Společnosti národů.)

Snímky zachycující civilní jezdce ve dvacátých letech (vlevo Británie, vpravo USA). Různé druhy, tvary a materiály pokrývky hlavy, občas doplňené ochrannými brýlemi, chránily nanejvýš před nachlazením a v případě pádu měly mizivou ochrannou funkci.

Motocyklová přilba pro běžný provoz mezi válkami nebyla aktuálním tématem i z druhého důvodu – drahá, složitá a v podstatě zakázková ruční výroba bránila masivnějšímu rozvoji této pomůcky. Po celá dvacátá a třicátá léta tak byly přilby stále ještě především jen závodnickou záležitostí. Civilní jezdci, jak ostatně známe z dobových fotografií, používali – pokud už vůbec něco – nanejvýš tak mnohem levnější, dostupnější a lehčí kukly a čepice všemožných střihů i materiálů (obvykle kůže, textil, vlna), které spíš než před úrazem chránily před nepřízní počasí. Ve dvacátých a třicátých letech ještě prakticky neexistovala specializovaná soustředěná výroba přileb – závodníci si nejčastěji nechávali přilby vyrobit dle svých vlastních návrhů (a rozměrů) a pro zhotovení využívali místní sedláře, krejčí nebo další zručné řemeslníky schopné zpracovat kůži nebo textilní materiály. Výjimkou potvrzující pravidlo je ovšem slavná belgická značka přileb Lazer, nejstarší firma svého druhu na světě.

Antverpská výrobna oděvů a doplňků pro motoristy Rogera Lacroixe v r. 1919.

Ač svůj název nesou tyto přilby až od roku 1980, vznikly ze společnosti Lacroix, kterou v Antverpách v roce 1919, v podkroví svého domu, založil krejčí a obchodník Roger Lacroix, jenž se zaměřoval na výrobu kožených oděvů a doplňků pro motoristy. Vedle různých plášťů, návleků nebo rukavic tak Lacroix vyráběl i čepice, kukly a od roku 1930 i tuhé kožené přilby pro civilní použití.

Příklad civilní kožené motopřilby ze třicátých let, která se nedávno objevila na zahraničním inzertním serveru. 

Byť je Lazer nejstarší značkou motoristických přileb, Lacroixova výroba byla spíše zakázková a malosériová, ale už to byly první speciálně motocyklové přilby pro každodenní použití. První skutečně moderní sériově vyráběná přilba však spatřila světlo světa až v padesátých letech ve Spojených státech – o tom ale zas někdy jindy. V příštím díle seriálu zjistíme, kdo a jaká událost v předvečer druhé světové války stály za masivnějším rozšířením přileb do provozu.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.09
Známkováno: 80x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist