Legenda jménem BMW R-12

1. Vznik a vývoj

Model R-12 počtem vyrobených kusů značně překonal všechny ostatní modely vyráběné bavorskou značkou BMW. Tento dvouválcový Bavorák byl vyráběn před a během 2. světové války. Může se pochlubit také jedním prvenstvím a sice tím, že to byl první sériově vyráběný motocykl, který používal přední teleskopickou vidlici. Také z tohoto důvodu model R-12 při své premiéře vzbudil senzaci na motocyklovém trhu a firma BMW posunula vývoj motocyklového průmyslu zase o krok dopředu. Psal se rok 1935 a firma BMW nastavila pro konkurenční firmy laťku dost vysoko. Jednalo se o cestovní (turistický) model, který využíval nejmodernější technologie té doby. Vznikl modernizací modelu R-11, který se na tehdejším trhu osvědčil a získal si dobrou „pověst“ u zákazníků. Pokrok však nešlo zastavit a bavorská firma reagovala na potřeby trhu přestavbou osvědčeného modelu. Pro sportovní využití vznikl model R-17, který je v podstatě s R-12 totožný, ale používal „vrchový“ motor s ventilovým rozvodem OHV, který disponuje výkonem 33 koňských sil!! Typ R-12 si paradoxně nehynoucí slávu a uznání však vybuduje během 2. světové války, kdy společně s Zündappem KS-600 tvoří „páteř“ německých vojenských motocyklů se sidecarem. Později je nahrazen vojenským speciálem BMW R-75 Sahara a Zündappem KS 750, které se začaly u frontových jednotek ve větších počtech objevovat během roku 1942. Pro svoji jednoduchou, ale velmi spolehlivou konstrukci se stane BMW R-12 nejoblíbenějším motocyklem u Wehrmachtu. Po rozhovoru s pamětníkem, který bojoval na německé straně a sloužil u motocyklové čety, jsem se dozvěděl, že mnozí ho cenily nad „Sahary“, byť po technické stránce proti Sahaře značně zaostával. Ovšem je pravda, že je přímé srovnání z dnešního pohledu značně neobjektivní. Sahara byla vytvořena pro využití v extrémních podmínkách jako vojenský terénní motocykl, jehož výrobní cena mimochodem převyšovala pořizovací cenu tehdy nečastěji používaného vojenského automobilu KDF-82! Navíc bylo také čerpáno právě ze zkušeností získaných ze zavedeného vojenského motocyklu, jímž byla právě R-12. Což byl klasický silniční motocykl, který ovšem musel především později v Rusku prokázat svoje kvality a myslím, že jednoznačně uspěl. Dokonce bych řekl, že dokázal více než uspět. Především díky veliké spolehlivosti a nenáročnosti na obsluhu byla R-12 tak vysoce ceněna. Také proto byly na tomto typu testovány různé úpravy a doplňky, které byly později využity na „Saharách“. Motocykl BMW R-12 se začal kompletovat v únoru 1935 z dílů, které se začaly vyrábět o měsíc dříve a výroba byla ukončena vyrobením posledního kusu v roce 1942 s celkovým číslem produkce 36 008 kusů. Bylo ovšem vyrobeno značné množství náhradních dílů a velmi pravděpodobně docházelo ke kompletaci motocyklů z těchto zdrojů. Nicméně pověsti o údajné produkci po roce 1942 nebudou s největší pravděpodobností reálné, také proto, že v tomto období již byla převedena plná kapacita výroby továrny pro sériovou produkci modelu R-75.

2. Zákazníci

Motocykl byl původně vyráběn samozřejmě pro civilní využití. Ovšem po rozpoznání velkého potenciálu měla zájem i armáda, která již v té době používala motocykly od bavorského výrobce. Jako takzvaný služební model Reichswehr a později Wehrmacht nakupoval typy R-4 a R-11, oba se osvědčily, takže ozbrojené složky měly nadále zájem i o modernizované verze těchto motocyklů, a sice R-35 a R-12. Především z důvodu mobilnosti se začínal prosazovat motocykl s přívěsným vozíkem, který byl schopen rychle dopravit 3 osoby a značný náklad na určené místo. Vinou vypuknutí 2. sv. války byl nakonec největším „zákazníkem“ Wehrmacht. Motocykly však také sloužily u policie, říšské pošty či hasičských složek. Využití bylo opravdu pestré. Musíme si uvědomit, že ve 30. letech byl obrovský rozvoj automobilového průmyslu a logicky stoupala poptávka po nejmodernějších strojích, ať již pro služební, pracovní či soukromé využití. Německo patřilo rozhodně mezi absolutní špičku a je proto zřejmé, že zájem nakupovat nejmodernější technologie měly i okolní státy.Během produkce se proto vyráběly R-12 pro zahraniční trh. Holanďané byli jedním z prvních zájemců. Motocykl BMW R-12 byl v jejich ozbrojených složkách používán už před vypuknutím 2. sv. války. Po dobrých zkušenostech s ním posléze pro policii zakoupili i novější modelové řady R-61, R-71, ale i sportovní R- 51, které lze na dobových snímcích spatřit. Konkrétně na jaře 1941 byla uspokojena poptávka rumunského spojence, který měl brzy nasadit motocykly při útoku na Besarábii (Moldávie) v rámci operace Barbarossa. Dalším známým odběratelem byl rovněž spojenec Německa, a sice Bulharsko, kde R-12 sloužily u policie. Informace jsou uloženy v mnichovské továrně, která logicky spadala pod vojenskou správu. Exotický je naproti tomu prodej motocyklů do neutrálního Portugalska na konci roku 1941. Sice se jednalo o neutrální zemi, nicméně bez pochyb probíhaly mezi oběma zeměmi značné obchodní aktivity (mimo jiné ještě v 70. letech uvolnila portugalská vláda ze skladů např. lehká děla či protiletadlové flaky menší ráže 20 mm a 37 mm). Touto zakázkou a prodejem R-12 do Portugalska se tedy alespoň dá objasnit přítomnost motocyklu v Indii (GOA portugalská kolonie). Stroje tam působily u tamní policie, což je doloženo fotografiemi. Bohužel se vinou leteckých náletů na Mnichov (dle vyjádření BMW) nedochovaly žádné originální materiály týkající se této zakázky.Opravdovou zajímavostí je R-12 v rukou francouzské cizinecké legie v Indočíně, která tam bojově působila v letech 1947-54. Je známo několik fotek toto potvrzujících, a dle svědectví pamětníka byl minimálně jeden motocykl v původním německém kamuflážním zbarvení. Francie po ukončení 2 sv. války v rámci válečných odškodnění získala mimo jiné i tyto motocykly. Vzhledem k potřebě Francouzů dovyrobit některé chybějící díly se tedy mohou např. na burzách apod. objevit například hlavy bez vnitřního pozitivního značení či upravený karter převodové skříně. Startovací páka je zde uložena jiným způsobem než u originálu, kde docházelo časem ke značnému opotřebení. Proto zde bylo použito jiného materiálu a uložení start-páky bylo upraveno. Naposledy byly takovéto díly k vidění na prodej v roce 2006.

3. Konstrukce

U modelu R-12 je použito mírně upraveného rámu z původního typu R-11. Jedná se o lisovaný profilovaný ocelový rám, který se vyznačoval dobrou odolností i jízdní charakteristikou. Přední vidlice byla revoluční svojí technologií teleskopického systému odpružení. Zadní kolo naopak bylo uloženo pevně a odpruženo bylo sedadlo řidiče pomocí 2 silných pružin uchycených k rámu. Motocykl, jako ostatně všechny „bavoráky“, používal pro přenos síly na zadní kolo kardanový převod (u modelu R-12 typ 212), který zaručoval spolehlivost a nenáročnou obsluhu. Ozubené soukolí „hruška a talíř“ se vyrábělo ve třech možnostech volby převodu. Klasický solo motocykl měl převod 14/57 zubů, sidecar měl logicky „pomalejší“ převod 12/57 a pozdní vojenský model rovněž se sidecarem používal nejpomalejší variantu 11/57, která byla určena především k zdolávání terénních úseků a komunikací horší charakteristiky. Převodová skříň „model G-56“ byla „automobilového“ typu s řazením do H a umožňovala pouze ruční řazení, jehož ovládání bylo umístěno na pravé straně rámu ve středu nádrže. Nebyla vybavena redukcí či uzávěrkou diferenciálu, jak tomu bylo u později vyvinuté „Sahary“, protože se jednalo a klasický těžký silniční motocykl. Pro bezproblémové řazení je určitě na nejvýše vhodné používat tzv. „meziplyn“ či alespoň vymáčknout dvakrát spojku. Potom je přeřazení naprosto bezproblémové.
Motor vychází z předchozího modelu R-11. Pro motocykl R-12 vznikl model označený „M-56“, který byl postupně modernizován v sérii I-V /212 a poskytoval slušný výkon 18 koní při 3 400 ot./min, jeho maximum bylo 4.000 ot./min. Při dvoukarburátorovém provedení lehce vzrostl výkon na 20 koní. Postupně bylo vyvinuto několik modelových řad motocyklu R-12 a většina používala jeden společný karburátor Sum CK 3/500 F pro oba válce, které byly propojeny hlníkovým „kolenem“. Také zapalování se lišilo v závislosti na daném typu. Motocykl mohl být vybaven buď bezbateriovým magnetem či klasickým dynamem, které vyžadovalo napájení z baterie. Motocykl byl vybaven klasickými brzdami, přičemž brzdový „buben“ měl průměr 200 mm a brzdové čelisti měly rozměr 170 mm x 25 mm při síle obložení 4mm. Motocykl v sólo provedení má slušnou brzdnou účinnost. Při jízdě se sidecarem je ovšem nutné počítat se značným zhoršením brždění, protože sidecarové kolo není nijak bržděno. Výplet kol je 40 drátů, v originálním výpletu jsou používány tzv. redukované dráty, přičemž v nejnamáhanějším místě jsou zesíleny. Kompletní elektropříslušenství dodávala firma Bosch a také u drobnějších doplňků může být použito výrobků fi. Siemens & Halske / Berlin SH.

4. Subdodavatelé

Kompletní elektro-systémy byly dodávány firmami, které se tímto sortimentem zabývaly delší a dobu a vybudovaly si silnou pozici na tehdejším trhu. Na rozdíl od nnějších dní byla tehdejším hlavním kritériem opravdu vysoká kvalita a spolehlivost. Zapalování a dodávku el. energie dodávalo zařízení od fi. Bosch. Existovalo několik možností tohoto elekrozařízení v závislosti na dané modelové řadě. První varianta byla vybavena magdynamem , které bylo modernizované z již používaného u předchozího typu R-11. Jednalo se o typ D2B 167 RS, u civilního provedení mohl být motocykl vybaven klasickým dynamobateriovým zapalováním typu B 245 RS přičemž písmeno B- označuje právě tuto variantu, která vyžaduje pro svoji funkčnost baterii. Číslice 2 zase označuje dvouválcový motor, takže pokud by se jednalo např. o typ B 145, bylo by toto dynamo určeno pro jednoválcový motor. Tato varianta byla využívána pro sportovní řadu (dvoukarburátorová verze) a také jako luxusnější varianta. Je podstatně méně k vidění než původní raná varianta zapalování „D“, její výhodou je bezproblémová a plná funkčnost jak světel tak klaksonu při spuštěném či vypnutém motoru. Na předním světlometu je také použita kontrolka dobíjení, která by se rozsvítila, pokud by dynamo přestalo správně pracovat, potom by motor zhasl po vyčerpání kapacity baterie.První varianta je vlastně postupně zdokonalený model „magnetky“, která byla použita již u typu R-62, R- 42 a R-11. Nesla označení D2B 170 RS, opět je v názvu zohledněn počet válců. U tohoto systému je celé zařízení funkční bez závislosti na baterii. Motor lze nastartovat i bez baterie a oba elektrookruhy (motor, světla) fungují. Nevýhodou je, že osvětlení je závislé na otáčkách motoru, takže při volnoběhu může žárovka „zkomírat“, ale při lehkém přidání plynu se opět na plno rozsvítí. Logicky také při vypnutém motoru nic nefunguje, nelze tedy svítit či troubit. Modifikovanou variantou je typ D2B 172 RS. Jedná se o lehce upravený model 170, který byl dodáván na motocyklech pro Wehrmacht. Hlavním rozdílem je odrušení elektrookruhů. Právě pro možnost startovat motor bez baterie a absolutní spolehlivost nenáročné magnetky byl motocykl BMW R-12 přijat do armády a nahrazen byl až příchodem čistě vojenského speciálu R-75 “Sahara“. U vojenského typu R-12 spínací skříňka úplně postrádá kontrolku dobíjení a pojistku. Proto na lampě okolo klíčku zapalování vůbec nejsou ony dva otvory. Naopak jako u všech typů „magnetek“ má spínací skříňka kontakt č.2 pro zhášení motoru, které je vlastně docíleno pomocí ukostření. Magnetka střídavě zapaluje po 180 stupních na levý a pravý válec, takže pokud by jste vzájemně prohodili zapalovací kabely, motor nenastartujete.
Světlomety byly rovněž dodávány fi. Bosch a to model EAS 170 2T 36“ pro civilní verzi. Naproti tomu Model WH používal typ EAS 170 2T 131 P, který se odlišoval již zmíněným jiným typem spínací skříňky, ale také buď úplnou absencí tahového přepínače světel (LSH 2026Z) nebo jeho opačným umístěním proti civilní verzi. Ta měla standardně toto ovládání umístěno na pravé straně v několika možných sestavách (variant bylo více), ale vždy s umístěním na pravé straně. Tento typ civilního přepínače nesl označení LSH 161Z. Tachometr byl dodáván fi. Veigel. Klakson byl opět od fi. Bosch a to typ FD6 CS pro civilní verzi a F/C6/6 pro WH. Všechny armádou převzaté R-12 musely mít dle předpisu odrušení a toto bylo zviditelněno štítky, které byly povětšinou přinýtovány na přední blatník. Odrušení prováděla a dokladovala firma Bosch nebo Siemens Halske Berlin A.G. ( 1847- 1945). Štítek měl vyznačeno „Zaručeno odrušení ( nížení) odpovídající 3 skupině“. Baterie dodávala často fi. Bosch Stuttgart , ale také Varta či AWS.

5.Identifikace

Pokud se zdaří zakoupit motocykl BMW R-12, logicky se pokusíme zjistit co nejvíce o jeho původu a stáří. Hlavním vodítkem budou výrobní čísla, která jsou uváděna na motoru a rámu. Nejprve musíme vědět, kde se má číslo na rámu nacházet. Model R-12, jak jsem již zmínil, prošel postupným vývojem a rovněž umístění výrobního čísla (dále jen VIN) se v závislosti na jednotlivých typech objevuje na různých místech.
1. varianta: Rané provedení, takzvaná série „P“, měla před výrobním číslem vyraženo písmeno „P“. VIN je umístěn ze strany na levém koncovém oblouku rámu a může být vyraženo nad i pod hřídelí kola,
2. varianta: Werhmacht - VIN je umístěn zeshora na levém či pravém koncovém oblouku rámu před zaoblením, vyražené „P“ se již nepoužívá,
3. varianta: Číslo náhradního rámu je vyraženo na levé straně rámu za krkem řízení.
Rovněž se také může objevit rám jako náhradní díl a to bez vyražení jakéhokoliv výrobního čísla. Takovýto exemplář se nachází ve vlastnictví pana G. Wellera, který tento vzácný a nedotčený kousek používá jako vzor, když renovuje R-12 a potřebuje mít jistotu správné geometrie rámu. Trochu typicky ho získal v České republice severně od Prahy. Je stále v originální barvě pro rok odpovídající jeho výrobě (1943), což je tedy v podstatě rok po ukončení oficiální výroby motocyklu, nicméně „doběh“ výroby dílů stále probíhal. V sedlové části je barvou natřený nápis Z.E.L. 105 (Zentrales Ersatzteillager), což nám odkrývá, že pochází z centrálního skladu náhradních dílů číslo 105.
Pouze VIN rámu je z dnešního hlediska podstatný pro přihlášení motocyklu do provozu, ať již na „klasických číslech“ či pomocí testace historického vozidla. Výrobce umístil výrobní číslo motoru na pravou stranu karteru.
Motocykly vyrobené do roku 1941 nejsou sčíslovány, tzn. VIN rámu a VIN motoru se neshodují. To je způsobeno nerovnoměrným počtem vyráběných motorů a rámů. Takto je to potom uvedeno i na výrobním štítku motocyklu. Naopak, pokud je stroj vyroben koncem roku 1940, tak počínaje výrobním číslem 25.001 již musí být čísla souhlasná. V opačném případě se tedy nejedná o původní „sestavu“. Také toto je pak samozřejmě uvedeno na výrobním štítku.

Tabulka výrobních čísel motorů a rámů:
Výrobní štítek je umístěn zepředu na krku řízení a je připevněn dvěma šrouby s kulatou hlavou. Také tyto štítky existují v několika provedeních. Známé jsou 3 hlavní varianty:
1. varianta je raná verze vycházející z R-11, má u VINu rámu uvedeno používané písmeno „P“, pod spodním šroubkem je také uvedena váha 210 kg,
2. varianta má rovněž zobrazené písmeno „P“, ale váha je už zobrazena v „tabulce“. Rok výroby je uveden u typu za lomítkem,
3. varianta z konce produkce, což je model WH má rok výroby uveden samostatně v „tabulce“.
Logo písmen je jiné, také je označení „Typ“ nahrazeno slovem “Baumuster“. Všechny výrobní štítky mají shodný rozměr 80 x 45 x 1,5 mm. Rovněž znak bavorské společnosti byl vyráběn a montován v několika variantách. Ranné provedení znaku má průměr 70 mm a tloušťku 2 mm, je smaltovaný a vyvedený v typických bavoráckých barvách. Vojenské provedení bylo pouze lisováno z plechu a přestříkáno kamuflážní barvou. Tato varianta měla průměr 70 mm a síla plechu byla 1,5 mm. Ovšem je skutečností, že velmi často jsou na dobových fotografiích u vojenských modelů vidět smaltované znaky. Také může znak chybět úplně. Samostatnou kapitolou jsou znaky na sidecarech, toto je ne úplně objasněná oblast. Faktem je, že BMW nevyráběla své vlastní sidecary, ale přesto se na nich loga této firmy objevují. Je známo několik různých variant těchto znaků, liší se jak průměrem tak materiálem ze kterých byly vyrobeny. Dva dochované údajné originály mají shodný průměr 73 mm. Jeden je smaltovaný a barevně znázorněný a druhé provedení je lisované a barevná pole jsou pouze šrafovaná.

Dalším rozdílným dílem jsou hlavy válců. Známo je 6 různých variant. První typ je shodný s R-11, má značení z vnitřní strany písmenem „A“ a odpovídá roku 1935, poté je nahrazen typem ALG3 M 56 D 101 H BMW . Se zavedením kvalitnějšího benzínu pod označením OZ 74 (oktanové číslo 74) se objevuje 3tí verze označená M 56 D 101 K, která má přepracovaný spalovací prostor ve prospěch lepšího hoření paliva. Potom následují verze ALG3 M 56 D 101 KL BMW, dále 33000 M 56 D 101 K BMW a konečně LG 3 M 56 D K BMW. Tyto poslední 3 uvedené varianty se liší především vzhledem, ale také použitým materiálem ze kterého byly zhotoveny. Pozitivním nálitkem na nich bylo zobrazeno „OZ 74“.

6.Voják a ti ostatní

Rozdíly mezi jednotlivými modely jsou většinou patrné na první pohled. Především jsou rozdíly v „plechařině“, nádrž i blatníky prošly postupně úpravami ať již z hlediska vzhledu či potřeb zákazníka. První z mnou uvedených variant R-12 měla „hranaté“ blatníky, víčko nádrže bylo šroubovací menšího průměru než pozdější provedení, přední světlomet byl vybaven „válečkovým“ tachometrem, zadní světlomet byl tvaru „doutník“. Klakson je připevněn na blok motoru pomocí dvou vrchních šroubů na krytu rozvodů. Hlavy válců jsou první a druhé varianty. Tato verze byla dodávána i armádě. Později vzniká dvoukarburátorová verze vybavená dynamobateriovým zapalováním. Je to sběrateli velmi vyhledávaná varianta. Dochází postupně k modernizaci osvětlení, původní tachometr je nahrazen velkým ručičkovým od fi. Veigel.Další vyráběnou verzí je model, který bývá pro svůj charakteristický tvar blatníků nazýván „Baroko“. Jedná se asi o nejlíbivější variantu R-12. Díky oblíbenosti této varianty je možno v replice zakoupit právě tyto blatníky (na rozdíl od ostatních variant, které v replice nabízeny nejsou). Vzhledem k nejdelšímu období výroby se zde prolínají některé společné prvky s předchozí a pozdější variantou. Příkladem může být použití hliníkových vrchních dílů vidlice, které zároveň slouží k uchycení předního světlometu. Jsou použity na obou variantách. „Baroko“ také bývá nejčastějším dochovaným typem. Armáda si vyžádala úpravu rámu, ten byl v oblasti krku řízení „přeplátován“ pro jeho zpevnění, ocelový plát byl k rámu přinýtován a tím se podařilo zpevnit rám, který v důsledku namáhání při jízdě v terénu se sidecarem značně trpěl. Tato úprava byla prováděna od prosince 1938. Také je zde více možností zapalování v závislosti na potřebách koncového uživatele. Nádrž je osazena překlopným víčkem, přední světlomet je shodný s předchozí variantou a může mít jak válečkový tachometr, tak i modernější Veigel tacho, zadní lampa je už ona pro dvanáctku typická kapka na pravoúhlém držáku. Wehrmacht tuto verzi používal v hojném počtu, takže lze na motocyklech spatřit některé vojenské doplňky jako např. držáky brašen, široká řidítka pro snažší ovládání sidecaru, vojenský šítek na tachometru či ochranný rám motoru. Stupačky jsou jako u předchozího typu, tedy plotny, odlité z hliníku a to jak přední tak i zadní. Vzduchový filtr od firmy Knecht byl rovněž použit již u ranného modelu. Hlavy válců se na tomto modelu objevují postupně ve všech provedeních mimo posledního 6. typu. Na několika dobových fotografiích lze spatřit i úplně rané provedení z modelu R-11 . Tato nejrozšířenější varianta byla rovněž vyráběna jako dvoukarburátorová verze. V tomto provedení byl také vyráběn rovněž model R-17, což byla sportovní verze s velice výkonným motorem o výkonu 33 ks. Bylo jich však vyrobeno jen málo kusů a proto patří mezi nejžádanější „bavoráky“ vůbec.
Poslední modifikací je armádní model, který doznal oproti předchozímu typu některých úprav. Nejrychleji viditelnou změnou jsou blatníky, nepraktické baroko-blatníky byly nahrazeny novým modelem, který lépe vyhovoval pro službu v poli. Také nádrž má opět šroubovací uzávěr, ale je většího průměru (85mm), Ve vojenské specifikaci se objevuje tzv. vojenská nádrž. Má zvětšenou kapacitu na 20 litrů benzínu, z bočního pohledu je v oblasti víčka „nahrbená“. Také má prolis v místě dosednutí přední části sedla. Dalo by se říci, že je hodně podobná nádrži z BMW R-35. Její popis i foto je mimo jiné zobrazeno v katalogu náhradních dílů pro Služební model WH (18.1. 1941 D 605/4). Nicméně vše nasvědčuje tomu, že nebyla nikdy ve skutečnosti na motocykly montována, pravděpodobně již nedošlo k její výrobě. Zatím není žádný její exemplář k vidění. Motocykl ztratil hliníkové plotny, které byly nahrazeny klasickými stupačkami. Stupačky pro spolujezdce byly vyrobeny z oceli místo dříve používaného hliníku, to samé platí o úchytech předního světlometu (vrchní díl vidlice). Řidítka se používala již pouze v široké variantě, ovládání přepínání světel bylo přesunuto na levou stranu pod páčku předstihu. Zapalování je pouze magnetem typ D2B 172 RS s odrušením. Tím pádem je také lampa upravena, již nemá otvory pro kontrolku a pojistku (jiný typ spínací skříňky). Hlavy válců jsou buď typ 33000 M 56 D 101 K BMW, nebo častější varianta, která celkově převládá, LG 3 M 56 D 101 K BMW. Tato poslední varianta je lehce odlišitelná podle žebírek před a za svíčkou. Vzduchový filtr je zde od fi. Mahle a je vybaven deflektory vzduchu, které se dají lehce oddělat pomocí upínacích paciček. Klakson je připevněn k rámu motocyklu pod krkem řízení, nikoliv už k motoru. Vyrábí se pouze jednokarburátorová verze. Motocykl je samozřejmě dovybaven všemi vojenskými doplňky. V případě připojení sidecaru se jedná o unifikovaný armádní model 1 (EW 1), což bylo vyznačeno na přinýtovaném štítku na „čumáku“ sidecaru před úchopovou rukojetí. Výrobci těchto sidecarů byli Steib, Stoye (BMW), Royal, a Carl Tabel Creussen.

7.Sidecar

Jelikož motocykl patřil do kategorie těžkých cestovních, od začátku se počítalo s tím že bude možnost připojit sidecar. Bylo mnoho možností jaký typ od které firmy si vybrat. Především pro civilní potřebu byla škála značně rozsáhlá, připevnění pomocí kleštin umožňovalo absolutní volnost ve výběru vhodné side pro zákazníka, ten mohl volit sportovní či cestovní sidecar. Největšími výrobci byli fi. Steib, Stoye, a Royal. Pravděpodobně nejznámějším je tzv. Zeppelin od fi. Steib.
Armádní motocykl zpočátku využíval několik různých sidecarů, postupně se omezil na Steib TR-500, který byl do příchodu EW 1 standardní vojenský typ označovaný jako W.Krad B.I (Kraftrad Beiwagen), motocykl s přívěsným vozíkem typ 1, ze kterého pak dle specifikací a potřeb armády vznikl unifikovaný armádní model, který nesl označení EW 1. Ten byl výhradně dodáván jako jediný možný vojenský sidecar. Jeho největším výrobcem byla fi. Steib -Nürnberg, druhým velkým výrobcem je firma Stoye-Liepzig, avšak zde je jedna ne zcela přesně objasněná otázka, a sice proč se na výrobních štítcích těchto sidecarů vždy jako výrobce objevuje BMW? Zatím nejpravděpodobnějším vysvětlením se zdá být souvislost s prodejem licence a 5 ks motocyklů BMW R-71 do SSSR, který se uskutečnil v roce 1938. V této zakázce se totiž jedná o tento sidecar a jako výrobce je všude uváděna fi. BMW, která však rozhodně tento sidecar nevyráběla. Třetím výrobcem je královská mnichovská fi. Royal. Unifikovaný model má sice stejnou „loď“, nikoliv však podvozek, zde je trochu odlišnost v odpružení side. Dvě předchozí značky používají klasická listová pera, ale odpružení  Royal je zajištěno perem, které má tvar obráceného „C“. Tento systém používá také poslední výrobce EW 1, a to fi. Carl Tabel-Creussen. Tato značka je nejméně známá, její sidecary jsou v podstatě unikátní a velmi zřídka k vidění. Pouze sběratelé a znalci problematiky okolo EW 1 vědí, že tato firma existovala a vyráběla takové sidecary. Vzhledem k tomu, že hned po válce byl majitel této malé firmy v Creussenu pan Carl Tabel zavražděn při „stalinských“ čistkách a jeho firma vyrabována a vypálena, neexistují žádné důkazy o velikosti produkce či jiné záznamy. Přiznám se, že byť se motoveterány aktivně zabývám cca 15 let, tuto značku jsem neznal a jelikož jsem vlastníkem motocyklu BMW R-12 s tímto sidecarem, na kterém se díky bohu dochoval originální výrobní štítek, začal jsem pátrat. Ono vlastně pátrání bylo rychlé, oslovil jsem p. Dietmara Nixe který se tímto typem motocyklu zabývá od roku 1985 prostřednictvím jeho vynikajících web. stránek http://histor.ws/bmwr12 a hned jsem zjistil výše popsané. Vlastně jsem mu chtěl původně nabídnout, aby doplnil na svých stránkách tento chybějící výrobní štítek, u všech ostatních firem má zobrazen jak originál, tak možnou současnou repliku. V tomto případě však prezentoval jen tu repliku. Pan Nix nijak neskrýval zájem a já zaslal foto štítku. Po sdělení, že vlastním celý kompletní navíc sčíslovaný sidecar (podvozek a loď v.č. 3433) se mezi námi rozproudila konverzace. Mě zajímala především produkce a historie značky, jeho zase fotky ze všech možných stran a úhlů včetně detailů. Byl jsem velmi potěšen, když mi sdělil, že je to první kompletní „tabl“, kterého vidí. Prostřednictvím těchto stránek také vznikla možnost seznámit se se stroji a jejich majiteli z celého světa.