Kawasaki GPZ 750 Turbo: 30. výročí zrodu legendy

Kawasaki dlouho stála ve stínu konkurence – Honda a Yamaha již prodávaly své přeplňované modely CX 500 a XJ 650, když továrna ještě na podzim 1982 oznamovala, že ani v následujícím roce nebude do svých motorů hnát vzduch pomocí dmychadla. Přesto ale byla na jaře 1983 představena nová GPZ 750 Turbo. Model vycházel z oblíbené řady GPZ 750, který se však dočkal významných změn. Vzhledově je pro Turbo charakteristická především černo-červená kapotáž se spodním hliníkovým dílem (kvůli zvýšené produkci tepla dmychadla) zakrývající celý motor. Pravá síla se ale skrývá pod kapotáží. Motor z GPZ 750 byl přepracován – došlo k zesílení klikové hřídele, ojnic i pístů a zároveň byl snížen kompresní poměr (z 9,5 na 7,8:1).

Kawasaki se především snažila kompenzovat největší nevýhodu přeplňovaných motorů – skokový nárůst výkonu při vyšších otáčkách (tzv. „turbo efekt“). To se mělo vyřešit umístěním turba co nejblíže motoru. To byla slabina konkurenčních značek: Yamaha měla dmychadlo umístěné až za motorem a Honda musela dlouze vést výfukové plyny z hlav svého V-Twinu k dmychadlu před motor. Kawasaki namísto toho umístila turbo blízko k ústí výfuků z hlavy válců. To umožnilo zúžení a zkrácení výfukového potrubí mezi hlavou a dmychadlem, což mělo kompenzovat nedostatečný tlak výfukových plynů v nízkých otáčkách a zlepšit chlazení. Dmychadlo s průměrem turbíny 47 mm dokázalo vyvinout při cca. 200.000 ot./min. tlak 0,73 barů (při jeho dosažení se otevíral přetlakový ventil přepouštějící výfukové plyny kolem dmychadla). Plnění motoru zajišťovalo elektronické vstřikování DFI (Digital-Fuel-Injection), které se objevilo už u modelu GPZ 1100.

Dva ventily na válec měly díky dmychadlu jednu zvláštnost – na rozdíl od ostatních čtyřtaktních motorů byla ventilová vůle sacího ventilu větší než u ventilu výfukového. Výkon dosahoval hodnoty 122 PS při 9 000 ot./min., točivý moment 99,1 Nm při 6 500 ot./min. Srovnání s tehdy superrychlou GPZ 1100 mluví za vše: Turbo mělo oproti GPZ 1100 o dvě koňské síly a o 13 Nm více, přičemž bylo o 12 kg lehčí. Maximální rychlost dosahovala 225 km/h a zrychlení z 0-100 tehdy velmi úctyhodných 3,7 s. Změn se dočkal i podvozek, kde se zapracovalo hlavně na stabilitě při přímé jízdě (byla např. zcela změněna zadní kyvná vidlice uni-trak) a posíleny byly rovněž brzdy. Svoji roli v příčné stabilitě sehrály i na tehdejší dobu velmi dobré sportovní pneumatiky Michelin (typ PZ2, rozměry: vpředu 110/90, vzadu 130/80).

Motorkářskému světu bylo Turbo představeno v roce 1983 na okruhu Salzburgring. Zhruba 100 novinářů z celého světa tehdy nešetřilo superlativy. Oceňován byl především jemnější nástup turba, který Z 750 výrazně odlišoval od konkurence (např. představení Hondy CX v roce 1980 se setkalo s rozpačitými reakcemi kvůli agresivnímu zásahu turba do průběhu otáček a špatné ovladatelnosti těžkého stroje). Při srovnání s GPZ 1100 pak bylo jasné, že 750 zvládne rakouský závodní okruh díky menší hmotnosti a vyššímu výkonu podstatně lépe. Na evropském trhu se objevilo několik verzí, které se lišily především výkonem. Vedle základní 112koňové verze byly prodávány 100koňové ve Spolkové republice Německo a ve Švédsku, ve Švýcarsku pak byla nabízena verze s výkonem 83 PS.

Přesto se ale Turbo od Kawasaki nedočkalo nijak závratných prodejních úspěchů. Jednalo se sice v japonské konkurenci o nejlevnější motocykl s přeplňovaným motorem na evropských trzích, cena však rozhodně nebyla nízká. Například v Německu stála Z 750 v roce 1983 11.190 DM, což bylo na úrovni tehdy nejdražších motocyklů na trhu. Úspěchu nepomohlo ani nešikovné stanovení ceny, kdy se sedmsetpadesátka prodávala za zcela stejnou cenu jako GPZ 1100. K obecnějším nevýhodám přeplňovaných motocyklů pak patřila vysoká spotřeba a riziko značných servisních nákladů na opravu dmychadla. Rizikem pro výrobce byly rovněž enormní náklady na vývoj (např. BMW svůj vývoj přeplňovaného motoru v průběhu 80. let zastavilo). Z 750 však zůstala v prodejním programu Kawasaki až do roku 1987.

Nynější situace na trhu odpovídá exkluzivitě stroje v době jeho prodeje. V současné době je např. v Německu registrováno něco přes dvě stovky Z 750 Turbo. Situace na trhu s ojetinami je velmi různorodá. Ceny se pohybují od 60.000 Kč do zhruba 120.000 Kč, přičemž velmi záleží na údržbě stroje a případných tuningových úpravách. Typické poruchy se Z 750 vyhnuly. U prvních kusů se občas stávalo, že se uvolnil šroub dorazu škrticích klapek, takže mohly zůstat otevřené. Pozdější modifikace (od typu ZX 750 E2) byly z bezpečnostních důvodů již vybaveny dvoulankovým ovládáním plynu. Hlavním problémem bude ovšem stroj ve slušném stavu vůbec sehnat. Kdysi prodejní propadák je dnes totiž považován za nejlepší sériově vyráběný přeplňovaný motocykl vůbec. Stala se z něj skutečná turbo legenda.