Horex: tradice a současnost

Značka Horex vznikla roku 1923 v hesenském lázeňském městě Bad Homburg. Již o tři roky dříve tu ale strojař Fritz Kleemann (1901-1975) stavěl první jednostopá vozidla, když do rámu bicyklu montoval malé jednoválcové motory Gnom s výkonem jednoho koně. „Trpasličí“ motory vyráběla společnost Columbus – Motorenbau AG z nedalekého Oberurselu, která byla pobočkou mateřské Columbus – Flugmotorenbau, známé například svým devítiválcem pro slavný trojplošník Fokker Dr-1 („Rudý baron“). Motory od Columbusu byly ceněny pro svou vysokou kvalitu a spolehlivost a ačkoliv byly dost drahé, Fritz tato motokola stavěl s úspěchem až do poloviny roku 1924.
Není bez zajímavosti, že právě Columbus patřil Fritzovu otci, úspěšnému průmyslníkovi Friedrichu Kleemannovi. Otec juniora v jeho práci tudíž materiálně i finančně podporoval, a tak především on umožnil nadanému Fritzovi založit novou značku. Kleemann si zvolil zkratku Horex odkazující jak k městu Homburg, tak k otcem vlastněné sklárně Rex, v jejíchž prostorách byly první montovny se dvěma desítkami zaměstnanců.
Koncem roku 1923 Fritz Kleemann představil první motocykl Horex. Sportovní model 250 s rámem od firmy Stein Frankfurt n./M. nesl čtyřtaktní jednoválec Columbus 248 ccm. Lehký a výkonný motocykl se ukázal jako velmi úspěšný a posbíral vavříny v nejrůznějších německých motocyklových závodech. Dodejme, že v sedle Horexu začínal mezi jinými i Karl Braun, pozdější mistr Grand Prix Evropy a několikanásobný předválečný šampión Německa v kubaturách 600 a 1000 ccm. Úspěch prvního modelu podnítil Fritze Kleemanna k rozšíření výroby a pro další modely tak už konstruoval a sériově vyráběl své vlastní rámy. V roce 1925 se Horex sloučil s Columbusem a jeho motocykly začaly nést typický znak s písmenem H na okřídleném štítu, s věncem a s korunkou.
Do roku 1933 pod značkou Horex vznikaly výhradně jednoválcové čtyřtaktní stroje v objemech 250 až 600 ccm. V roce 1926 uvedl Horex svůj první model tehdy populárního objemu 500 ccm, Horex 500 SV. Půllitr s postranním rozvodem byl víceméně kopií úspěšného anglického Sunbeamu 4¼. Díky třírychlostní převodovce a výkonu 10 koní při 3500 otáčkách dosahoval lehký Horex 500 SV rychlosti až 80 km/h. V roce 1928 následoval nový půllitrový model, na němž se podílel mladý konstruktér Herrmann Reeb. Ten ihned změnil konstrukci rámu, přední vidlice a návrhem nové hlavy válce se zakrytými ventily zmodernizoval i osvědčený motor 500 SV. Nový model označený jako Horex T5 dosahoval výkonu 12 koní a především zlepšených jízdních vlastností. Reeb se zároveň snažil vyvinout nový motor OHV pro sportovní motocykl, ale ukázalo se, že levnější bude použít již vyzkoušenou zahraniční konstrukci, takže v letech 1927-1930 vyráběl Horex sportovní stroje se špičkovými anglickými motory Sturmey&Archer a Rudge. Takto třeba vznikl Horex S5 500 Sport, který díky dvacetikoňovému motoru dosahoval rychlosti až 125 km/h.V této době se Reeb začal věnovat vývoji velkého dvouválce 800 ccm s rozvodem OHC, se souběžnými písty a středovým ložiskem kliky. Koncept to byl natolik moderní a zároveň riskantní, že se mu Reeb věnoval mimo hlavní vývoj, napůl tajně bez vědomí Fritze Kleemanna, který podobné projekty s nejistým výsledkem odmítal. Kleemann ale nebyl slepý ani hluchý a o „nenápadně“ vyvíjeném motoru se záhy dozvěděl. Nebyl z něj pochopitelně nadšený a Reebovi vytknul, že výroba velkého drahého motocyklu není v době probíhající světové hospodářské krize vůbec perspektivní. Zároveň ale nechtěl Reebovu práci jen tak zmařit, a tak konstruktérovi zadal vytvořit i menší verzi 600 ccm. Když se motocyklový trh roku 1933 začal vzpamatovávat, uvedl tak Horex hned dva na svou dobu velice moderní, výkonné a spolehlivé modely – S6 a S8. Zatímco šestistovka dosahovala výkonu 24 koní, osmistovka měla ještě o 6 koní víc. Moderně řešený motor se oproti srovnatelné konkurenci (jíž byl třeba Triumph s dvouválcem 646 ccm z dílny slavného konstruktéra Vala Pagea) vyznačoval nižšími provozními náklady, hlavně minimální spotřebou oleje. Ačkoliv se velké dvouválce Horex nedočkaly nijak oslnivé popularity, z obchodního hlediska znamenaly tyto drahé stroje (většinou ještě osazené sajdkárou) pro Horex slušný úspěch, když jich bylo prodábo asi 150 kusů. Horex se z krize úspěšně zotavil i díky prodeji těchto velkých motorů menším motocyklovým značkám (např. Tornax). Zajímavostí je, že právě na sportovně upraveném Horexu S6 získal Karl Braun v roce 1935 svůj první německý titul.Na základě modelu S6 vznikl v roce 1934 Horex S64, který byl poháněn vůbec prvním německým sériově vyráběným čtyřventilovým motorem. Šestistovka o výkonu 24 koní se sníženým zdvihem, vylepšenou klikovkou a moderní hlavou válců byla ve své době oceňována především pro uhlazený projev a hladký průběh výkonu. Horex však měl smůlu, v kategorii nejsilnějších motocyklů se na domácím trhu již etablovaly BMW a Zündapp s možná ne tak progresivním, ale s již zavedeným technickým řešením. Ve finále tak vznikla jen necelá tisícovka S64 a Kleemannovi s Reebem bylo jasné, že další model musí přece jen více sledovat potřeby a možnosti trhu.Když byl v nacistickém Německu roku 1936 uveden v platnost Čtyřletý plán, založený na podpoře domácího hospodářství k absolutní soběstačnosti, dotkla se jeho působnost i motocyklového průmyslu. Tzv. Schellův plán pro dopravní výrobu nařizoval co možná největší unifikaci doposud vyráběných vozidel tak, aby se auta a motocykly všech značek shodovala v co největším počtu použitých dílů. Unifikace výroby se dotkla i Horexu, který se vrátil ke staršímu jednoduchému konceptu jednoválců OHV v kubaturách 500 a 600 ccm. V roce 1938 tak vznikl Horex S5 500 a o rok později Horex S6 600. Motocykly s výkonem 22 respektive 25 koní byly osazeny některými komponenty ještě z prvních, přes deset let starých motorů SV (převodovka, klikové ústrojí apod.). I přes poněkud zastaralejší provedení byly tyto Horexy ve své době ceněny jako jedny z nejhezčích motocyklů německé produkce, k čemuž přispíval především motor s krytem primárnáho řetězu a s módní koncovkou výfuku. Na samotném prahu druhé světové války ještě v Horexu vznikl sportovní motocykl Horex SB35, pozoruhodný pro svůj moderní motor, který dal základ pozdějším poválečným strojům Horexu, především slavnému modelu Regina. Vysokozdvihový 342 ccm jednoválec s výkonem 18 koní se vedle nebývale uhlazeného a jednoduchého vzhledu vyznačoval především zcela zakrytým ventilovým rozvodem. Stroj měl navíc moderní čtyřrychlostní nohou ovládanou převodovku. Na vývoji SB35 spolupracoval s Reebem i Richard Küchen, zkušený konstruktér dvou- i čtyřtaktních motorů značek Zündapp, TWN, DKW nebo Victoria. Ačkoliv Horex během války nevyráběl kompletní motocykly, právě výroba motorů SB35 jej držela nad vodou. Třistapadesátky byly v Norimberku v továrně Victoria montovány do armádních a SS motocyklů Victoria KR35 Pioneer, kterých do konce války vzniklo asi 11 tisíc kusů. Poválečná obnova motocyklové výroby trvala Horexu dlouho, do roku 1948 vyráběl pouze dieselové a stabilní motory pro průmyslové použití. Prvním poválečným motocyklem, který opustil haly továrny v Homburgu tak byl v roce 1948 ještě stále moderní SB35 v odpružené verzi. Zároveň se již pracovalo na novém závodním stroji, stejně jako probíhal vývoj univerzálního sportovně-cestovního motocyklu. Na samém sklonku roku 1949 tak vznikl nejslavnější model, Horex Regina. Nový motocykl měl jednoduchý, ale pevný kolébkový rám, účinné celonábojové brzdy a odpružení vpředu i vzadu, motor 350 ccm z modelu SB35 dostal vylepšenou litinovou hlavu. Moderním a praktickým prvkem byl i kryt sekundárního řetězu, který dokresloval učesané linie Reginy. O nový Horex byl okamžitě zájem, a tak se jen v roce 1950 vyrobilo celkem 18 600 strojů, které si kromě Západního Německa našly majitele i v šedesáti zemích celého světa. Velký úspěch způsobil, že v roce 1952 vznikla také Regina Sport, která kromě přední vidlice Earles (na některých verzích) měla též upravený válec a hliníkovou hlavu, což dávalo 350ccm motoru výkon 20 koní. Ještě téhož roku se začala Regina vyrábět i v menší verzi 250 (výkon 17 koní), která se od třistapadesátky lišila pouze zmenšením spalovacího prostoru a výfukem vyvedeným z válce po levé straně. Tato verze byla určena původně na export, ale po změně legislativy se od roku 1953 mohla výhodně prodávat i na domácím trhu. V tomto roce byla také uvedena nejsilnější verze, Regina 400. Motor opět vycházel z úspěšné třistapadesátky (za použití válce s větším vrtáním), nabízel výkon 22 koní, takže právě čtyřstovka se nejčastěji objevovala se sajdkárou. Všechny verze Horexu Regina byly vyráběny až do konce roku 1956 a celkem jich bylo vyrobeno asi 83 tisíc kusů.Už od počátku padesátých let ale v Horexu pracovali na vývoji nástupce Reginy. Nový model s názvem Imperator měl patřit do stále populární kategorie dvouválcových půllitrů. Imperator byl jako prototyp představen na německé mezinárodní motocyklové výstavě v roce 1952, ale jeho dokončení brzdily do nekonečna se opakující problémy, s nimiž si tým pod vedením zkušeného Hermanna Reeba nedokázal poradit. Když pod vahou robustního motoru (původně navrhovaného i pro sportovní použití) rám stroje zprvu praskal, byl rám upraven a zesílen - Imperator pak ovšem vykazoval zcela nežádoucí jízdní vlastnosti a mizernou ovladatelnost. Proto byl odlehčen motor – jízdní vlastnosti se zlepšily, ovšem klikové ústrojí se ve vysokých otáčkách rozpadalo napadrť. Motor navíc trpěl neustálými problémy s mazáním i slabým primárním pohonem. Od vývoje motoru, ve kterém se bezvýsledně utopilo spousty energie i času, bylo nakonec po dvou letech upuštěno. Horex se soustředil na velkoobjemovou produkci populární Reginy a teprve v roce 1955 představil, bez většího úspěchu, Imperator 400, který vznikl pod vedením nového konstruktéra Rudolfa Gunkela. Dvouválcové čtyřstovce, první svého druhu na trhu, se sice vyhnuly potíže provázející půllitr, ovšem výraznější ohlas nezaznamenala a po roce byla její výroba zastavena. Místo neúspěšného Imperatoru byl už od roku 1954 vyvíjen nový nástupce Reginy, Resident. Horex se po experimentech vrátil k osvědčenému jednoválci OHV. Vývoj nového motoru dostal na starost konstruktér Heinz Radtke, a tak už na jaře 1955 vyjel Horex Resident ve dvou verzích, s motorem 250 a 350 ccm, a již od počátku s netradiční přední kyvnou vidlicí. Slabší verze dosahovala výkonu 18,5 koně, silnější byla s výkonem 24 koní nejsilnější třistapadesátkou na trhu. Zajímavostí je, že na základě dvěstěpadesátky vznikl také enduro-model Horex GS250 určený na export do USA, kde různé scramblery a terénní motocykly zažívaly velký boom. Nutno dodat, že v závodech se robustní Horex proti lehčím konkurenčním dvoutaktům neuplatnil. Resident sice představoval technicky vyspělý moderní a potenciálně úspěšný motocykl, ovšem ve druhé polovině 50. let už byl evropský trh velkými motocykly nasycen, prodeje klesaly a zákazníky zajímaly spíše levnější a lehčí motocykly, skútry a mopedy. Výroba modelů Resident i Regina tak koncem roku 1956 ustala, zbylé skladové kusy Imperatoru byly odprodány Zündappu pro severoamerický trh a Horex začal montovat mopedy a skútry z komponentů jiných značek (např. Horex Parrilla, Rebell nebo V21 ve dvoutaktních kubaturách 50-100 ccm). V Homburgu také začali vyrábět díly pro Daimler-Benz, který celou továrnu v roce 1960 odkoupil a uzavřel tak slavnou historii Horexu na téměř 60 let.
Obchodní značka Horex však od roku 1960 náležela známému německému konstruktérovi Friedelu Münchovi, staviteli obrovských Mamutů a dalších, až dvoulitrových motocyklů. Právě v Münchově dílně tak v roce 1978 vznikl Horex 1400 Turbo Injection, brutální stroj s přeplňovaným motorem o výkonu 143 koní a maximálkou přes 250 km/h.Podobnou sběratelskou raritou je ještě starší Horex Petith-Special 700, který v roce 1964 postavil Münchův kolega a někdejší vývojář Horexu Alfred Petith. Za použití většiny dílů z výroby Residentu 350 zkonstruoval nový motor - napříč uložený vidlicový dvouválec Büffel (Bizon). Petith kvůli usazení dvou válců upravil kartery, klikovou skříň i samotnou kliku a zadní „závětrný“ válec vybavil silnějším olejovým čerpadlem. Dvouválcový motor dosahoval výkonu 40 koní, takže úpravy si vyžádala spojka (už v Residentu ne zcela vyhovující) i samotný rám, který byl podstatně zesílen. Výsledkem byl elegantní motocykl s nepřehlédnutelným motorem, který navazoval na tradiční hladké linie Horexů. V osmdesátých letech prodal Friedel Münch obchodní značku Horex Frizi Rothovi, importéru jízdních kol, mopedů a motocyklů různé provenience a převážně menších kubatur, které na německém trhu nesly právě znak Horexu. V letech 1990-1999 pak Horex náležel berlínskému zastoupení indické značky skútrů Bajaj. Tato společnost nakupovala komponenty od Jawy a MZ a stavěla z nich malosériové či přímo zakázkové motocykly označované jako MZ-B Horex. Poté patřila značka až do roku 2009 firmě Hörmann-Rawema ze Saské Kamenice, která se specializovala na renovaci a opravy původních veteránů Horex. V roce 2009 se němečtí podnikatelé Clemens Neese a Frank Fischer rozhodli značku odkoupit a oživit novým ambiciózním projektem přeplňovaného šestiválce VR6. Ale to už vlastně není žádná historie, neboť jak se zdá, obrození značky se podařilo. Nová výroba probíhá v Augsburgu, zatímco v Bad Homburgu už je jen muzeum připomínající historii značky. Loni na podzim vyjela z nové továrny první série vidlicového šestiválce o objemu 1218 ccm a výkonu 161 koní (zatím ve verzi bez přeplňování), které svým designem, provedením i použitou technikou navazují na pohledné, moderní a výkonné stroje, jimž býval Horex vždy synonymem. Budoucnost ukáže, zda se tyto stroje na trhu uplatní, nebo upadnou v zapomnění jen jako krátké oživení kdysi slavné značky.