Ducati „singles“

Adriano Cavalieri Ducati byl nadšencem do radiotechniky. Roku 1924 jako první navázal obousměrné radiové spojení mezi Itálií a USA. O dva roky později založil společně s bratry Marcellem a Brunem rodinnou firmu, která však měla málo společného s motocykly. Přesněji řečeno vůbec nic, jak sám název „Societa Scientifica Radio Brevetti Ducati“ napovídá. Vyráběli součástky pro rychle se rozvíjející nový obor rádiového vysílání, zvláště jejich patentované kondenzátory dosáhly značného věhlasu. Významné pro vznik budoucích motocyklů bylo položení základního kamene nové tovární budovy 1. června 1935. Na předměstí Bologni, v Borgo Panigale, vznikla moderní továrna, která mimo stávajícího elektrotechnického sortimentu přibrala do programu také mechanické výrobky, jako kupř. fotoaparáty, holící strojky či radiopřijímače.
Obr. 1 - Adriano Cavalieri Ducati byl nadšencem do radiotechniky. Jeho patenty v tomto oboru mu umožnily, aby společně s bratry založil továrnu Ducati.
Obr. 2 - Societa Scientifica Radio Brevetti Ducati zahájila provoz roku 1926 v továrně na Via Guidotti
Obr. 3 - Patentovaný kondenzátor Ducati. S trochou nadsázky lze říci, že toto je základ i takové 1199 Panigale.


Druhá světová válka značně zasáhla do osudu továrny, když ji v roce 1944 spojenecké nálety prakticky srovnali se zemí. Byla to velká rána pro bratry Ducati, kteří již za války, ostatně tak jako mnoho jiných firem, připravovali nové výrobky a sondovali potřeby poválečného trhu. Nicméně, po skončení války s velkým úsilím a za pomoci státní půjčky výrobu znovu rozjeli.

Při zrodu motocyklové legendy štěkal psík

Na poválečné poměry myslel také Aldo Farinelli, spolumajitel známé továrny SIATA. Bylo mu jasné, že zdecimovaná Itálie bude mít všeho nedostatek, tedy i benzinu, a tak již v roce 1943 začal pracovat na pomocném motorku pro velocipéd, konstruovaném právě s ohledem na nízkou spotřebu jako čtyřtaktní. Poprvé veřejnost mohla obdivovat výsledek jeho snažení 26. července 1945, kdy představil Cúcciolo (psík, štěně). Zájem o něj byl obrovský a továrna SIATA zakrátko nestíhala uspokojit všechny koupěchtivé zákazníky. Obrátila se tedy s nabídkou spolupráce na společnost Ducati, kde měli také tu výhodu, že disponovali kromě výrobních kapacit také rozsáhlou celosvětovou sítí obchodních zástupců, což samozřejmě prospělo exportu pomocných motorků. Zakrátko měla fa Ducati ve výrobě prim, roku 1950 vyplatili siatu, stali se jedinými vlastníky patentů cúcciola a od té doby můžeme považovat Ducati za motocyklovou značku.

První motocykly

Cúcciolo slavilo úspěchy jak obchodní, tak i při závodech. Vzniklo mnoho speciálních konstrukcí pro sportovní využití, ale tento progresivní motorek nezůstal stranou zájmu různých firem zabývajících se úpravami motocyklů a stavbami rámů. Z velkého množství snad zmiňme Aero Caproni, jejichž hlavní pole působnosti představovala výroba komponentů pro italský letecký průmysl, či sympatický francouzský Rocher, jehož rámy měly značně osobitý charakter. Také samotná fa Ducati nezůstávala pozadu, své motorky montovala do vlastních rámů, později skútrů, mopedů, malých motocyklů apod. Zároveň obsah rostl z původních 48 ccm (39 x 40 mm) až na 65 ccm (44 x 43 mm). Charakteristickým znakem a neobvyklým konstrukčním prvkem cúcciol bylo užití jediné vačky pro oba ventily a jejich ovládání „stahovátky“ místo běžných zdvihátek. Výkon základní padesátky dosahoval 1,2 k při 4800 ot/min a spotřeba se pohybovala pod litr na sto km.
Obr. 1 - Pomocný motorek Cúcciolo, zde v rámu Aero Caproni, se osvědčil i při závodech
Obr. 2 - Ze „štěněte“ se dal vyšlechtit i docela zajímavý „dostihový chrt“
Obr. 3 - Poslední verze „štěněte“ než dorostlo do psa: Cúcciolo 65 T z roku 1954

To vše sice šlo považovat za uspokojující výsledky, ale bylo jasné, že vývoj v motocyklovém světě půjde jinudy. Jako reakci na přicházející módu skútrů představila firma na milánském salonu 1952 „futuristický“ Cruiser 175, na svou dobu značně pokrokový motocykl. Čtyřtaktní OHV stopětasedmdesátka (62 x 58 mm) disponovala výkonem 12 k (později kvůli novým předpisům sníženým na 7,5 k). Jako jeden z prvních skútrů vůbec měla automatickou (hydraulickou) převodovkou a elektrický startér. Ač se jednalo o motocykl kvalitní, špatně se prodával, jelikož cena odpovídala luxusnímu provedení. Pro potenciální cílovou skupinu „skútrařů“ samozřejmě finance znamenaly rozhodující faktor, a tak byl cruiser po necelých dvou letech stažen z výroby.

Ducati 98 (51 x 46 mm) OHV, rovněž z roku 1952, jednoduchý víceúčelový motocykl s nízkými provozními náklady, dosáhl značné obliby u běžných zákazníků, avšak slavil úspěchy i ve sportu. Kupř. v roce 1954 přinesl firmě dvě stříbrné medaile z velšské Šestidenní. Později vzrostl objem na 125 ccm a pod jmény Bronco, Aurea či Cadet se vyráběl až do šedesátých let. Modelem 98 dokázali v Bologni najít své místo ve světě motocyklů a položili základ budoucím strojům.
V roce 1953 se společnost rozdělila na dva samostatné subjekty: Ducati Meccanica a Ducati Elettronica. O rok později opouštělo tovární bránu na 120 motocyklů denně.

Doktor „T“

Firma mířila výše, měla ambice prosadit se v motocyklových GP, k čemuž samozřejmě potřebovala závodní speciál. Roku 1954 angažovali ing. Fabia Taglioniho, profesora techniky v Imole, což se ukázalo jako velmi dobrý krok, který zásadně ovlivnil vývoj značky až do osmdesátých let. „Doktor T“, jak se Taglionimu přezdívalo, měl velké zkušenosti s konstrukcí motocyklů. Dostal od vedení zcela volnou ruku, bez ohledu na náklady. Následujícího roku již mohli vypisovat přihlášky na Velké ceny. 
Model Marianna byl úspěšný. Stokubíkový OHC motor (49,4 x 52 mm) s královskou hřídelí se stal vzorem všem následujícím sériovým motocyklům až do druhé poloviny sedmdesátých let. Na GP celého světa neměl ve své třídě takřka konkurenci.
Ing. Fabio Taglioni měl zásadní vliv na konstrukci motocyklů Ducati od roku 1954 až do let osmdesátých. Na dalším obrázku při testech modelu Pantah.


V roce 1956 konvertoval Taglioni ventilový rozvod na „desmordomic“, který se později stal symbolem Ducati. Zároveň nahradil dvě vačky třemi, což spolu s kompresí 11:1 umožnilo závodní stopětadvacítce (55,25 x 32 mm) točit v té době neskutečných 12 500 ot/min a krátkodobě se nechal přetočit až na 15 000! Výkon 19 k však nebyl zadarmo, na každý nový závod bylo nutné měnit ložiska v motoru, která tento nápor prostě nevydržela.
Obr. 1+2 - U stopětadvacítky GP upravil roku 1956 Taglioni rozvody na desmodromic se třemi vačkami.
Obr. 3 - Úspěšný GP model 125 ccm měl desmo rozvody ovládané třemi vačkami. Dvě krajní sloužily pro stlačování ventilů, prostřední pro jejich nucené zavírání. Touto úpravou šlo z motoru dostat až neuvěřitelných 15 000 ot/min.


Ve stejném roce vznikl také rekordní model Siluro (Torpedo), osazený aerodynamickou hliníkovou karoserií od fy Tibaldi. Přestože obsah motoru byl pouhých 100 ccm, pokořil 30. ledna 44 rekordů.

Taglioli neusnul na vavřínech, roku 1958 postavil dvouválec a v šedesátém pátém dokonce dvouvačkový čtyřválec. Závodní stroje a jejich úspěchy však nejsou obsahem tohoto článku.

Desmo na obzoru

Sériový „hřídelák“, výsledek zkušeností s GP modely, přišel na trh v roce 1957. Přestože jeho značení bylo 175 T (Turismo), odrážela se v něm sportovní filozofie značky. V zápětí ho doplnil striktně sportovní model 175 S (Sport) dosahující až 135 km/h a stopětadvacítka 125 S.



Následovaly různé modifikace, jako kupř. 175 TS (Turismo Sport) či 100 S. Za zmínku jistě stojí úspěšná cesta kolem světa dvou strojů 175 T v roce 1958 s amatérskými jezdci Leopoldo Tartarinim a Giorgio Monettim za řidítky.

Koncem téhož roku (1958) se na motocyklovou scénu přiřítil Elite, který okamžitě získal srdce všech sportsmanů celého světa. Velmi pohledná a trochu nekonvenční dvoustovka (67 x 57,8 mm) zaujala nejen svým provedením, ale především kombinací výkonu (18 k při 7500 ot/min) a skvělých jízdních vlastností. Dobový slogan ji popisoval slovy „semplice e robusta“, tedy „jednoduchá a silná“. Charakteristickým znakem pro elite se stal dvojitý tlumič výfuku, ač kvůli úspoře váhy ho neměly všechny stroje. Model 200 ccm byl dodáván i v motokrosovém provedení.


Čtvrtlitr Ducati debutoval na milánském veletrhu v dubnu 1961 pod hrdým jménem Diana. Britové si ji však z nějakého neznámého důvodu přejmenovali na Daytonu. Ve své době se honosila titulem nejrychlejší dvěstěpadesátky. Byl to sportovní motocykl v luxusním provedení, s úžasnou akcelerací a ostrými brzdami. Jízdními vlastnostmi snesl srovnání se závodnímu stroji. Cestovní verzi dvěstěpadesátky představoval model Monza.

V roce 1964 dostali motocyklový nadšenci excelentní sportovní dvěstěpadesátku (74 x 57,8 mm) Mach 1 o výkonu 24 k při 8500 ot/min, jehož základem byl model Diana, a který dokázal uhánět rychlostí přes 150 km/h (v tuningové úpravě až 170 km/h). Pozoruhodné bylo použití pětistupňové převodovky, tehdy u sériového motocyklu dosti raritní. K popularitě také přispěly čisté linie, nízká hmotnost (116 kg), posunuté stupačky, úzké sedlo a mnoho dalších sportovních rysů, do té doby ne zcela běžných.
Obr. 1 - Mach 1 dosahoval rychlosti až 170 km/h. Krom toho disponoval pětistupňovou převodovkou, což bylo při jeho premiéře roku 1964 u sériového motocyklu velmi neobvyklé.
Obr. 2 - Mach 1 provázela pověst nejrychlejší dvěstěpadesátky své doby.
Obr. 3 - Prestižní časopis Motor Cycle testoval Mach 1 v roce 1965.


Úpravou stopětadvacítky vznikl ve stejném roce typ Monza Junior 160, určený převážně pro trh USA. Zachovával si charakteristické rysy strojů Ducati, ale specialitou pro Ameriku byla „čoprácká“ řidítka a šestnáctipalcová kola.
První závodní třistapadesátka Ducati je datována rokem 1965. Franco Farne s ní přijel do USA na slavný závod v Sebringu. Jelikož ve Státech tehdy tuto objemovou třídu vůbec nevypisovali, musely třistapadesátky jet ve vyšší kategorii. Přesto zaznamenal obrovský úspěch, když ve své kategorii vyhrál a celkově skončil jedenáctý. Na počest Farneho vítězství dostal nový sériový model jméno Sebring.
A konečně, rok 1968, model Mark 3D, první sériové desmo, vyráběný v obsahu 250, 350 a 450 ccm, přičemž převažující třistapadesátka dosahovala výkonu až 36 k. Byl to divoký a silný stroj určený výhradně opravdovým sportsmenům a entusiastům. Díky skvělým jízdním vlastnostem přinášel značný požitek a radost z jízdy. Tento typ dnes nejvíce vyhledávají sběratelé a představuje krásný příklad italského designu.
Obr. 1 - Desmodromic znamená nucené zavírání ventilů. Jedna vačka je otevírá, druhá zavírá. Dosáhne se tak přesnějšího časování, větších otáček a menšího namáhání vaček díky slabším ventilovým pružinám.
Obr. 2 - Jedna z prvních třistapadesátek Mark 3D. Rok 1969.
Obr. 3 - Mark 3D v nepříliš obvyklém provedení Touring.

Zvláště pak čtyřistapadesátka z roku 1971 se stříbrným metalickým lakem (přezdívaná Silver Shotgun) je považována za vrcholného představitele sportovních jednoválců. V letech 1973 - 74 byl Mark 3 vylepšen elektronickým zapalováním, kotoučovou brzdou a dostal charakteristické žluté lakování. O rok později uzavřel jako poslední model éru „Ducati singles“.

Obr. 1 - Modely pro USA měly méně sportovní charakter.
Obr. 2 - Mark 3D byl nabízen v několika kubaturách.
Obr. 3 - Některé modely Mark 3D byly vybaveny kotoučovou brzdou.

„Carter largo“

V roce 1968 fa Ducati představila novou OHC generaci. Obecně se přijalo pro tyto modernizované jednoválce pojmenování „carter largo“, v anglických mutacích „wide casing“, tedy česky něco jako „široké kartery“. Nejedná se však jen o šířku karterů samotných, nýbrž také o jejich nálitky k usazení do rámu, který pochopitelně rovněž doznal změn. Důvodem této modifikace bylo pevnější usazení motoru, věší tuhost rámu a tím i lepší jízdní vlastnosti. Radikální změny, započaté již v roce 1966, neznamenaly jen pouhou úpravu karteru a rámu, což bylo nejviditelnější, inovace postihly také startovací mechanizmus, ložiska, spojku, ventilový rozvod, převodovku... Carter largo / wide casing znamenají vrchol jednoválcových Ducati, potažmo jednoválcové konstrukce vůbec. Krom modernizovaných „singlů“ postavila firma v tomto roce také prototyp paralelního twinu obsahu 500 ccm, výkonu 36 k, váze 180 kg a maximální rychlosti 160 km/h. Zřejmě nijak zvlášť neoslnil, jelikož byl záhy odsunut stranou a začaly práce na později tak úspěšném dvouválci do „L“.

I mistr tesař...

Zmínit bychom ještě měli model Apollo, který sice nepatří do kategorie „Ducati Singles“, ale spadá do námi „probíraného“ období šedesátých let. Americký importér Berliner Brothers si v roce 1963 objednal obrovský motocykl, který měl být konkurencí značce Harley-Davidson. Smělé plány zahrnovaly dokonce dodávky americké policii. Zkonstruovaný „titanic vehicle“ byl osazen čtyřválcem se sklonem dvou paralelních válců pod úhlem 90° a obsahu 1257 ccm. Zkušební jezdci se o něm opovržlivě vyjadřovali a jízdu přirovnali k řízení náklaďáku. Navíc výkon 80 k při váze stroje 270 kg nedokázaly tehdejší pneumatiky uspokojivě přenést na silnici. Dokonce ani snížení výkonu na 65 k nepřineslo zlepšení jízdních vlastností a tak byl celý projekt zastaven. Vznikly patrně jen dva prototypy, z nichž jeden se dochoval do dnešní doby.
Obr. 1+2 - Ocelový mastodont ve stylu H-D byl těžký (doslova) úlet, který se nedostal přes stadium prototypu. Apollo, rok 1963.
Obr. 3 - Joe Berliner přebírá prototyp Apollo od vedení firmy. Úsměv značí, že tu obludu ještě neviděl v jízdě.

Méně taktní „dukny“

Jsme-li u, řekněme, netypických „dukatek“, podívejme se krátce i na dvoutaktní řadu. I když se to dnes zdá zvláštní, firma v šedesátých letech vyráběla poměrně rozsáhlou škálu dvoutaktů, od padesátek až po stovky, od mopedů přes sporty až po skútr. První typy měly ještě třírychlostní převodovky, záhy však dostaly čtyřstupňové. Některé motory byly chlazené ventilátorem. Dvoutakty se prodávaly převážně v Evropě, za „Velkou louží“ nezaznamenaly prakticky žádný ohlas. Jeden čas však představovaly nosný program, který držel značku při životě. Ovšem netrvalo dlouho a prodej začal stagnovat. Pozornost zákazníků se rychle obrátila ke čtyřtaktním jednoválcům s královskou hřídelí a dvoutaktní sortiment byl i přes nesouhlasné stanovisko některých členů správní rady postupně ukončen.
Obr. 1 - Ducati Piuma, populární italský moped
Obr. 2 - Typický představitel dvoutaktní řady z šedesátých let: 48 Sport z roku 1964
Obr. 3 - Trialové provedení dvoutaktní padesátky z roku 1964 s chlazením ventilátorem

Obr. 1 - Skútr se v nabídce firmy objevil ještě jednou v šedesátých letech, tentokrát jako malá dvoutaktní padesátka Brio.
Obr. 2 - Cadet 125 vznikl zabudováním OHV motoru do základů dvoutaktní stovky. Představoval jednoduchý stroj s nízkými provozními náklady pro dojíždění do zaměstnání či školy. Vyráběl se pouze dva roky a jeho zvláštností bylo uspořádání ventilů obdobně jako u cúcciola.

Dva jsou víc než jeden

V roce 1967 se společnost dostala do finančních problémů. Jako jediné schůdné řešení se jevila změna statutu na státní holdingovou společnost. Ač v mnohých obdobných případech znamenala státní intervence záruku brzkého konce, nebylo tomu tak u Ducati. Naopak, sedmdesátá léta byla nejdynamičtějším obdobím firmy. I přes začínající invazi japonských čtyřválců se našlo po celém světě mnoho entusiastů, kteří italské charisma pokládali za mnohem přitažlivější.

Zároveň však můžeme považovat začátek let sedmdesátých za blížící se zánik fenoménu „Ducati singles“. Do prodeje přišel model GT 750, dvouválec do „L“ pod úhlem 90°, tedy ta koncepce, kterou si drží značka dodnes. Motocykl ihned zaznamenal komerční úspěch, nadále se vyvíjel, jeho objem rostl, vyráběl se v mnoha provedeních a samozřejmě vítězil na závodních tratích. Velkého sportovního úspěchu dosáhly dvouválce v Imole 23. dubna 1972 při závodě na 200 mil. Paul Smart dojel první a Bruno Spaggiari druhý. Výkon to byl jistě obdivuhodný, ale poněkud odsunul „singly“ do pozadí. Jejich výroba byla roku 1975 zastavena. Některé jednoválce ještě montoval z dílů španělský Mototrans.

Jeden chybí?

Motocyklové historie znalému čtenáři jistě neuniklo, že ve výčtu modelů jeden stěžejní schází. Ano, opomenut byl Scrambler, avšak jen proto, že se na něj podíváme příště, v samostatném díle.

Vojtěch Švarc
(Základem tohoto článku je přejatý text z časopisu Motor Journal 10/2009)

Informace o redaktorovi

Vojtěch Švarc - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE