Ducati Scrambler

Scrambler byl původně určen pro americký trh, ale rychle dosáhl větší popularity v Evropě, potažmo zbytku světa. Vznikl úpravou motokrosové dvoustovky. V roce 1962 se představil v obsahu 250 ccm jako čistě účelový stroj, bez klaxonu, baterie a jakékoliv výbavy. Tohle „spartánské“ provedení mu vydrželo až do roku 1966. Při zavedení „širokých karterů“ (1968) přibyla také třistapadesátka. O rok později ještě čtyřistapadesátka (pro US trh pojmenovaná Jupiter), jejíž výkon 27 k při 6500 ot/min zaručoval ten správný „Ducatí“ prožitek jízdy, podpořený mocnými vibracemi. Narozdíl od svých sourozenců jako Diana, Mach 1 či Mark 3D neměl Scrambler žádných sportovních ambicí, jednalo se spíše o motocykl praktického charakteru. Ovšem, „Ducati srdce“ se v něm rozhodně nezapře! Několik strojů z konce výroby dokonce dostalo desmo hlavy.

Scramblera je možné označit za nejoblíbenější a nejrozšířenější model Ducati své doby. K obrovské popularitě na celém světě bezesporu přispěl osvědčený spolehlivý motor a dokonalý rám, využívaný i pro závodní krosové speciály, což dohromady dávalo stroj vynikajících vlastností.

Nepatřil mezi nejrychlejší motocykly, ale pohodlná pozice jezdce, stylové oblé linie, kombinující klasiku a modernu, pestré až křiklavé barvy, doplněné chromovanou nádrží, spojení americké a evropské školy - to vše ze scramblera velmi rychle udělalo živoucí legendu, která zůstává populární dodnes.

V roce 1971 dostaly modely 350 a 450 ccm oboustranné (čtyřpaknové) přední brzdy. Od roku 1973 měly všechny motocykly Ducati plně elektronické zapalování, nyní umístěné na krku řízení pod nádrží. Zároveň podsedlové brašny, jeden z charakteristických prvků scramblera, nahradily pevné panely a motocykly byly takřka výhradně montovány ve Španělsku (karburace Amal, teleskopy Telesco...). Pouze čtyřistapadesátky zůstaly italské. Konec výroby typu Scrambler je datován rokem 1974, nicméně, jak již bylo minule zmíněno, španělský Mototrans ještě po několik let montoval další stroje ze skladových dílů.

Trochu paradoxně působí, že se pod stejným jménem prodával i dvoutakt! Požadavek přišel z USA v roce 1969 a z Bologni odpověděli dvěma modely, u kterých využili podvozkové komponenty ze stávajících dvoutaktních typů. Nově vyvinuté byly motory: 49,66 ccm (38,8 x 42 mm), výkonu 4,5 k a 97,6 cm (52 x 46 mm), výkonu 7 k. Bylo to sice jisté rozšíření modelové nabídky, avšak od Ducati se přeci jen očekávalo víc.

Za další obdobný pokus můžeme označit OHC stopětadvacítku představenou roku 1971, původně zamýšlenou jako offroadový speciál. V konkurenci dvoutaktů, které této kategorii vládly, se moc neprosadila, a tak to ani s prodejností nebylo nijak slavné.

Na bázi scramblera také vznikl v roce 1971, opět na přímou objednávku Berliner Brothers, trialový speciál. Rám však doznal příslušných úprav a zesílení. Podle svého určení nesl název RT 450 (Road & Track). Nebylo jich vyrobeno mnoho, pořizovali si je především jezdci na rychlých tratích jihu USA. Záhy se RT objevil i na evropských závodech. Prodával se také v „civilní“ verzi, tedy se světly a ostatním předpisovým příslušenstvím. Z objemu 436 ccm dával za použití desmo rozvodů 36 k při 6500 ot/min. S tímto modelem získal několik medailí italský tým na Šestidenní 1971. Výroba motokrosových jednoválců pokračovala ještě v průběhu sedmdesátých let, ale to se jednalo pouze dvoutakty.

Barevné provedení scramblerů bylo v letech 1962 - 67 černé se stříbrnými blatníky a boky nádrží, doplněné zlatou linkou. V letech 1968 - 74 zpočátku červená, bílá nebo černá, na nádržích chromované boky. Koncem roku 1969 přibyly žlutá s oranžovou. Rámy černé, kola chromovaná. Hliníkové odlité „křidélko“ s nápisem „Ducati“, původem z modelu Mark 3, zdobilo nádrže od roku 1969 až do konce výroby. Motocykly uzavírající „singl“ éru měly celočerné lakování se zlatými linkami.

Jako drobnou perličku lze zmínit účinkování scramlerů v kultovním filmu „Jestli se rozzlobíme, budeme zlí“, kde s nimi útočili černě odění padouši na Buda Spencera & Terence Hilla.

Podivuhodnému trendu vlastnit alespoň jednu kývačku jsem se doposud úspěšně vyhýbal. Přišel však den, kdy i já usoudil, že bych si také mohl pořídit nějaký ten módní výstřelek. Produkt plánovaného (ne)hospodářství jsem okamžitě zavrhl, jelikož mým cílem byla motorka hezká, spolehlivá, kvalitních jízdních vlastností.

Počátkem roku 2008 jsem rozhodl pro návrat ke kořenům. Malé Cúcciolo (viz předchozí díl), se kterým jsem před dvaceti lety začínal, už by bylo pro mě přeci jen nedostačující, leč nějaká trochu větší „dukna“ jistě přijde vhod.

Jako nejpravděpodobnější model se samozřejmě jevil Scrambler. Vzhledem k masovosti produkce se dá sehnat celkem bez problémů a také ceny se pohybují v rozumných relacích. Po tříměsíčním bedlivém sledování Ebaye a několika neúspěšných příhozech jsem si mohl vychutnat mail začínající: „Congratulations, the item is yours!“
V popisu aukce stálo, že motocykl má vadnou kliku. Díky tomu nebyl o daný kus velký zájem, příhozy se držely u země, a tak konečná cena byla celkem výhodná.
Scrambler byl kompletní a v relativně dobrém stavu. Motor nakonec stačilo jen vyčistit, seřídit, přetěsnit, zabrousit ventily apod. Lak a chrom byly též ucházející, nicméně jsem se rozhodl sladit motocykl s ostatním obsahem garáže a „foukl“ jej do odstínu 8125. Jako bonus jsem si na Ebay.it pořídil originál otevřený sportovní výfuk, který má vskutku důstojný zvuk.

Po „vykostění“ motoru jsem shledal ke svému milému překvapení, že je v bezvadném stavu, lehce zajetý. Stav zhruba odpovídal třiceti tisícům na tachometru. Jediným viditelným problémem bylo lehké přidření ve válci. Po dalším zkoumání se vyjevila příčina. Několikaletou odstávkou motocyklu byl zalepený ventilek olejového čerpadla a to pak dávalo nízký tlak. Když v Německu před aukcí zkoušeli scramblera rozjet, dali sice čistý olej, ale to bylo vše. Po nastartování se začal píst kousat, nutně musel vydávat hrůzné zvuky, které prodávající mylně vyhodnotil jako klikovku po smrti. Na opravu byla potřeba trocha petroleje a lapovací papír. Přímo ukázkový příklad, proč nemám rád nedočkavé a unáhlené startování motorů, o jejichž původu a stavu nic nevím. Rozborka a sborka zase tolik času nezabere a rozhodně se vyplatí. Tentokrát naštěstí nebohý stroj dlouho netrápili, takže nedošlo prakticky k žádným škodám, ale chybělo málo a tento „hurá start“ se mohl prodražit!

S motocyklem jsem dostal také složku s kopiemi všech dokladů týkajících se jeho historie. Od roku 1971 si jezdil po Itálii, kde vystřídal dva majitele. Na jaře 1983 jej dovezla do Německa tehdy dvacetiletá slečna s kouzelným jménem Cordula Elizabeth Ilona Richter. Uznejte sami, že něco takového nemohlo zůstat ladem. Proto jsem „kejvačku“ na počest předchozí majitelky pokřtil jménem Cordula.

Ducati power

Tímto reklamním sloganem jsou charakterizovány „dukny“ z počátku sedmdesátých let. Tak se na tu sílu podívejme: Ducati Scrambler má z 248,6 ccm 17,5 HP při 7200 ot/min. Je o 16 mm podčtvercový (74 x 57,8 mm). Přitom je to prostá italská „kejvačka“, stroj určený pro běžnou každodenní službu. Na reklamách bývá zobrazen lesník s flintou jedoucí na čekanou či „zlatá mládež“ dovádějící na lesní mýtince...

Ducati Scrambler mě mile překvapil. Po pár tisících ujetých kilometrů o něm nemohu říci nic negativního. Je vidět, že si označení „legenda“ opravdu zaslouží. Ponejprv jsem k němu jakožto k dvěpade z přelomu šedesátých a sedmdesátých let přistupoval trochu s rezervou, přece jen tu jawu máme v sobě zažitou všichni. Rychle jsem však poznal, že jízdní vlastnosti a výkon jsou někde jinde.

U rámu je znát původ ve sportovních modelech, jelikož motocykl perfektně vede, bez náznaku nejistoty či neklidu. Scrambler přeci jen není žádný sprinter, nejvíce mu svědčí klikaté okresky. Překlápění ze zatáčky do zatáčky, nejlépe pod plynem, si jezdec opravdu užívá. Když si jen vzpomenu na „gumovou“ vlnící se jawu...

Ve vyšších rychlostech pak přijde vhod tlumič řízení, ač je jen prostý třecí. A propos, rychlost, oblíbené téma. Nejvíce jsem ze sramblera vymáčkl skoro 130 km/h, měřeno tedy dle tachometru na stroji, který je ale celkem přesný. (Výrobce udává maximálku 105 km/h.) Došlo k tomu omylem, když jsem se chtěl vytáhnout před kolegou motocyklistou a teprve při předjíždění s hrůzou uzřel nápis na jeho kapotě „XJ 900“. Dokončit manévr však bylo věcí cti, i když asi chudák nevěřil svým očím. V tomto kalupu se „dukna“ již chovala nervózně, avšak motor spokojeně vrčel někde v sedmi tisících.

Na tomto místě bych doporučil případným kolegům zvětšit řetězové kolečko na motoru o dva zuby. Tedy pokud nemíníte jezdit v terénu či ve dvou. Chod motoru se zklidní, zbytečně tolik netočí, cestovní rychlost mírně stoupne a jízda je příjemnější. Stroj má stále dostatek síly i na pátý rychlostní stupeň.

Brzdy u dvěstěpadesátky jsou, jak již bylo zmíněno, klasické dvoupaknové jednoklíčové. Přesto vykazují slušný brzdný účinek. Opět se mi neodbytně vkrádá srovnání se stroji tuzemské provenience...

Scrambler svižně akceleruje, řazení je přesné, jednotlivé stupně jasně rozpoznatelné, jen vyžaduje trošku razantnější přístup. Ostatně, celý stroj je stejně příjemně tuhý, včetně kupř. ovládání spojky. Motor se díky podčtvercovému poměru vrtání a zdvihu opravdu radostně vytáčí. Kolem čtyřech tisíc má režim „touring“, od pěti přechází na „sport-touring“ a v šesti začíná „sport“. Přitom je až překvapivě pružný. Mechanicky je velmi tichý, zvláště pak královská hřídel mě potěšila kultivovaným zvukovým projevem.

Takřka žertovným dojmem působí elektrika. Tedy, do té doby, než si člověk uvědomí její funkčnost. Přesněji řečeno, neuvědomí, neboť o ní vůbec neví. Zatímco tuzemská veteránfóra jsou plná tklivých témat o nefunkčním dobíjení, neseřiditelných relé, montáží Vape atd., boloňský strojek má toliko pod sedlem malou hliníkovou skříňku. Zvědavost mně nedala a otevřel jsem ji. Zbytečně, není tam nic k vidění, pouze jakási kostka hmoty, do které jsou zality polovodiče. Jednoduché, účinné, bezúdržbové... Připočteme-li k tomu ještě alternátor běžící v olejové lázni pod levým krytem primáru, omezuje se nám servis pouze na občasnou kontrolu kontaktů rozdělovače s odstředivou regulací automobilového typu, uloženého pod víčkem na pravé straně karteru. Zblbnut komponenty socialistického sektoru jsem zprvu odmítal tomuto zařízení uvěřit. Po připojení ampérmetru se ukázalo, že spotřebu pokrývá již při zvýšeném volnoběhu a plně dobíjí někde od třech a půl tisíc.
Co se týče spolehlivosti, nemohu opět udělit jiné než kladné hodnocení. Doposud jsem neměl sebemenší problém. Stačí vytáhnout stroj z garáže, pustit benzín, přitáhnout páčku sytiče a bez jakýchkoliv „rituálů“ jednou šlápnout na startpáku. Dokonce ani „cupovací čudlík“ karburace DellOrto nemá!

Zvuk, který se počne linout z výfuku, nemůže nikoho s motocyklovým srdcem nechat chladným. Zvláště pak při krátkém otevřeném provedení tlumiče, který v souladu s tradicí již od dob Cúcciola evokuje objem o dvě třídy vyšší.

Pokud bych měl vyřknout nějaké resumé, musím konstatovat, že Ducati Scrambler je motocykl pohodlný, spolehlivý, snadno ovladatelný i dostatečně výkonný pro dnešní provoz. Snad jedinou komplikaci by mohlo pro některé jezdce představovat řazení „po anglicku“, tedy brzda vlevo, řadička vpravo a jednička nahoru. Osobně jsem si však na toto obrácené uspořádání rychle zvykl a mohu scramblera případným zájemcům jen doporučit. Když už tedy kejvačku, nechtělo by se to občas přeci jen porozhlédnout po jiných značkách, než neustále zaprděně lpět na předražených a zhusta zbastlených jawách a čízách, o jejichž kvalitách se dá úspěšně pochybovat?