ČZ 150 C: Zachráněná historie

Když nám do redakce přišel e-mail s fotkami do detailu renovovaného veterána ČZ 150 C, nestačili jsme nad precizní prací Petra Žilíka žasnout. Druhý úžas nastal, když nám hrdý majitel nabídnul svůj stroj k otestování. „Samozřejmě si ji musíte taky projet,“ pronesl jako by nic pan Žilík. To dá rozum, že jsme se nerozmýšleli ani vteřinu!

ČZ 150 C: Zachráněná historie

Kapitoly článku

Možná je to trochu klišé, ale nelze se zbavit dojmu, že se majitelé veteránů dělí do dvou skupin: jedni preferují co nejautentičtěji vyhlížející detailně rekonstruované stroje (pokud možno přesně v podobě, jak opustily výrobní halu), při renovaci je pro ně nejpodstatnější kvalita a množství chromu či provedení laku, a veterán je pro ně spíše muzejní kousek. Druhá skupina motorkářů se spíš snaží plnit účel, pro něž byly jejich motorky sestrojeny, a před perfektním vizuálním dojmem dává přednost praktické stránce, tedy technickému stavu a provozuschopnosti motocyklu, na kterém během roku nejednou ulpí i déšť a bláto z cest. Do úzkého průniku obou skupin patří Petr Žilík, který nejen že provedl dlouhou a náročnou renovaci „do poslední matky“, ale který ani neváhá svou výstavní ČZ 150C z roku 1952 kdykoliv předvést v akci na silnici. „Tyhle motorky byly u nás na vsi původně tři. Dvě klasické černé, jen tahle tátova byla v červeném exportním provedení,“ vzpomíná pan Žilík nad svým naleštěným „céčkem“, které představuje jeden z nejslavnějších modelů v dějinách strakonické Čezety.
ČZ 150 C se vyráběly mezi lety 1950 a 1953 a vycházely z poválečných dvoutaktních stopětadvacítek. Malé a lehké třírychlostní motocykly ČZ 125 s modelovým značením b a t (bez zadního pérování, zpočátku jen s vahadlovou přední vidlicí později nahrazenou teleskopy) představovaly levnější verzi k většímu a výkonnějšímu čtyřkvaltovému Pérákovi, který byl na trhu už od roku 1946. V roce 1950 se stopětadvacítka dočkala modernizace a také rozšíření o objemovou variantu 150 ccm. Oba motory prošly výraznou modernizací – díky použití nové hlavy bez dekompresoru a se svíčkou z boku se zvýšil se kompresní poměr, klikový mechanismus byl přepracován a odlehčen, což přispělo hlavně k větší pružnosti a vyššímu výkonu jednoválce, který dosahoval výkonu 6,5 koně při 5000, respektive 6000 otáčkách u větší verze. Motor navíc po vzoru Jawy 250 tvořil spolu se zakrytým karburátorem jednotný blok. Největší změnu však znamenalo použití patentů z Péráka - zadní tlumiče a sedlo s nastavitelnou centrální pružinou přispěly dle dobových ohlasů ke zvýšení jízdního komfortu zcela zásadní měrou. Výsledkem spolupráce Jawy a ČZ byly také pérácké podsedlové schránky montované na nové céčko, díky čemuž už nemusel být akumulátor přichycen odhalený za motorem. Po vzoru Péráka tak vznikl moderní lehký motocykl s uhlazeným vzhledem a s většinou součástek (akumulátor, karburátor, elektroinstalace) skrytých v ladných liniích stroje. Zejména stopadesátka se tak díky své nízké hmotnosti, jednoduchému ovládání a na svou dobu výbornému jízdnímu komfortu stala oblíbenou a dostupnější variantou k většímu sportovně-cestovnímu Pérákovi .
„Jak si matně vzpomínám, tuhle motorku koupil táta přímo v Praze na veletrhu,“ pátrá v paměti pan Žilík. Motorka si odkroutila svoje a pak roky stála v kůlně. „Až na konci léta 2010 jsem dostal chuť pustit se do renovace. Motorku jsem vytáhnul, zkontroloval svíčku a kladívko-všechno bylo v pořádku, tak jsem jen dolil benzín, nacupoval karburátor, prošlápnul… a ona prostě naskočila. I tak jsem ale měl v plánu renovovat ji do posledního šroubku,“ líčí majitel s nadšením, jak jeho zetka po letech poprvé zabublala.
Renovaci vzal pan Žilík opravdu z gruntu. Motor sám ve své dílně rozebral, chemicky vyčistil a provedl generální opravu. Ta obnášela především novou převodovku a spojku, klikové ústrojí a nový píst do vybroušeného válce. Generálka motoru zabrala asi měsíc a půl a vyšla na 8 000 Kč.
Mezitím se pan Žilík pustil do rozborky zbytku motocyklu. „Z té tátovy motorky se dala použít celá kostra. Rám, vidlice, blatníky, nádrž, kastlíky, prostě všechny lakované díly se opískovaly a pak jsem je dal autoklempíři, který je pomohl dát do původního stavu. Hlavně srovnal a zavařil pobouchané a popraskané blatníky, opravil různé chybějící nýty. Snažil jsem se prostě zachovat co nejvíce originálních dílů, které bylo možné opravit a znovu použít,“ vzpomíná pan Žilík, který jako vyučený autolakýrník neměl s dalším postupem renovace potíž. „Klempíř odvedl skvělou práci, bylo na co navazovat,“ komentuje pan Žilík s úsměvem stav dílů, které poté prošly důkladným procesem – vše nejprve omyl hydroxidem a ofosfátoval proti korozi, poté nanesl základovku a plnič. Po vybroušení už díly nastříkal červeným lakem. „Odstín jsem si namíchal podle původních dílů. Tomuhle červenému odstínu sluší hodně hluboký lesk, a tak jsem první lak znovu vybrousil a po týdnu nastříkal definitivní lak,“ prozrazuje šikovný majitel, jak jeho céčko dostalo slušivý rudě zářící kabátek. „Ale nejvíc mě uzemnil kolega z práce, když se mě s vážnou tváří zeptal, kde jsem si to nechal tak pěkně nalakovat,“ směje se pan Žilík ještě dnes.
Zároveň ale pozoruje, že některé díly je zbytečné opravovat či renovovat a vyplatí se spíše pořídit nové v replice. „Třeba ráfky a výplet kol jsem raději koupil nové. Stejně tak výfuky, tam jsem nechal přechromovat jenom koncovky, kolena jsou zbrusu nová.“ Na chromování tak pan Žilík, který celou rozborku „do šroubku“ prováděl i v zimě a v mraze ve své malé dílně na chatě za Novým Městem, poslal původní spojovací materiál a drobnější díly. Ve výčtu originálních přechromovaných komponentů kromě šroubů, matic, podložek, hřídelí a pružin figuruje i rámeček a parabola světlometu, řidítka a původní nádrž. „Od začátku jsem věděl, že chci motorku zachovat v exportní chromované verzi, o levnějším lidovém provedení jsem ani neuvažoval,“ vzpomíná pan Žilík a dodává, že pochromování desítek drobných i větších dílů trvalo asi dva měsíce, během kterých sháněl po burzách především spotřební věci
.
Kromě plášťů, lanek, řetězu a veškeré elektroinstalace bylo nutné vyměnit i gumové návleky stupaček a rukojeti na řidítka. Kožená sedla se mi také podařilo koupit v replice. Sehnat třeba kuličky do krku řízení nebo ložiska do středů kol není vůbec problém. A třeba takový tachometr, ten lze docela snadno repasovat, jen ty původní kilometry jsem tam nenechával," směje se pan Žilík. „Originálu jsem se nedržel snad jen v případě futer do předních a zadních kluzáků – původní pertinaxová je lepší nahradit bronzovými, ta jsou snad věčná,“ prozrazuje majitel nad svým renovovaným krasavcem, jak postupně kompletoval všechny díly.
Jak se během loňského jara všechny renovované a nové díly po krabicích scházely v dílně, mohl se pan Žilík pustit do kompletace znovuzrozené Čezety. Za „oficiálně dokončenou“ byla prohlášena 30. června. Celá renovace trvala celkem osm měsíců a veškeré náklady s ní spojené se vyšplhaly asi na 50 tisíc korun. Pan Žilík ale peněz ani vynaloženého úsilí v žádném případě nelituje. Krásné céčko jen dokládá tvrzení o zlatých českých ručičkách.
Já jsem hlavně rád, že se mi takové krásné motorce podařilo znovu vdechnout život a že jsem vlastně zachránil kus historie. A konec konců, já se i rád projedu,“ usmívá se spokojený renovátor nad svým dílem a aby doložil, že stejně dobře jak céčko vypadá taky jezdí, otevírá bránu a zve nás za řidítka naleštěného veterána na projížďku.
Na masce světlometu zapnout zapalování, trochu necucnout směs benzínu a oleje do karburátoru, razantně šlápnout – a už se z rybin nese nezaměnitelné ostré štěkání dvoutaktního jednoválce na volnoběh, které se v otáčkách mění v hlasitý a intenzivní vrčák.
Nechávám proto stát o šest desítek let mladší testovací motorku, kvůli níž nemám moc stylový veteránský ohoz, na dvoře u pana Žilíka a vydávám se v sedle céčka na venkovské asfaltky. Dojmy z jízdy na tomhle veteránovy jsou naprosto jedinečné a skoro až nepopsatelné, podvědomě tak můžu stopadesátku céčko srovnat aspoň s Pérákem, na kterém jsem nabrumlal už spoustu tisíc kilometrů. První, co mě překvapilo, byla úžasná lehkost, s jakou se 84 kg vážící stroj s nízkým těžištěm na devatenáctipalcových kolech ovládá. Do řidítek se nemusíte skoro vůbec opírat, téměř jako byste jeli na kole.
Nutno říct, že na trochu malém kole, neboť rozhodně nedosahuji průměrných tělesných proporcí poválečné československé populace, a tak mi pozice za dost zahnutými úzkými řidítky, v nízkém sedle a s docela skrčenýma nohama připadá trošku stísněná. Céčko prostě oproti Pérákovi působí o dost subtilnějším dojmem, ale koneckonců takhle to měly oba někdejší jednostopé trháky rozděleny – Céčko mělo oproti výkonnější sportovně-cestovní Jawě zvládat spíše roli levného a lehčího motocyklu, který by na kratší vzdálenosti, při přesunu do práce nebo za zábavou, mohly bez problémů kočírovat i drobné ženy.
Kromě lehoučké ovladatelnosti zaujme i podobně „lehký“ charakter motoru – dvoutaktní jednoválec si v otáčkách přímo libuje a na svůj výkon a objem předvádí v ve středním a vyšším pásmu dost znatelný zátah. Takže žádné zbytečné podtáčení a předčasné řazení, stopadesátka moc ráda točí a její charakter je skoro až opačný k o deci objemnějšímu nízkootáčkovému „stabiláku“ pohánějícímu Péráka. První rychlostní stupeň převodovky, na jejímž tichém a v rámci konstrukčních možností přesném chodu je hodně znát nedávná generálka, je pěkně krátká, díky ní má však Céčko dost solidní odpich.
Překvapení nastává při přeřazení nahoru – mezi jedničkou a dvojkou je velká mezera, na jedničku vytočený motor má tak do kopce na dvojku co dělat, aby se roztočil. Ale jako bychom to neznali z Pionýra, zde se hlavně myslelo na jízdu se spolujezdcem, kdy je točivý motor prostě v kopcích lepší hnát na uřvanou jedničku než na bučící dvojku. Mezi dvojkou a trojkou je už rozdíl menší a skrz dlouhý poslední kvalt lze Čízu rozparádit až na nějakých 80 km/h, které ukazuje klepající se ručička tachometru. A vězte, že přes šedesát toho na lehkém a roztočeném Céčku bude skrz hefty a stupačky vibrovat mnohem víc. I tak ale jízdní vlastnosti šedesát let starého veterána (včetně třeba i spíš zpomalujících, než razantně účinných brzd) snesou srovnání s dnes produkovanými nejlevnějšími motorkami z Asie…
V optimální rychlosti mezi 40 a 50 km/h vykazuje stopadesátka kromě údajné spotřeby okolo 2 litrů také na svou dobu nepochybně příjemné jízdní pohodlí – přední vidlice s malými tlumiči, které asistuje jednoduchý třecí tlumič v krku řízení, sice na nerovnostech občas dovolí kolu podívat se do vzduchu (lehké Céčko drží stopu o dost hůř, než těžší Pérák), zadní tlumiče ve spojení s měkce houpavým koženým sedlem ale nepotrápí vaše pozadí až tak, jak byste možná u šedesát let staré motorky čekali, což potvrzuje i pan Žilík, který se svou motorkou neváhá vyjet na výlety do krásného okolí Nového Města nad Metují. ČZ 150 C je totiž přesně taková výletová motorka – v jejím sedle máte dost času užívat si jak okolí, tak onen zvláštní styl jízdy. Máte pocit, že motorka pod vámi je lehká jak pírko, že si ji můžete vodit bez jakéhokoliv úsilí pouhým pomyšlením a ani ji vlastně moc nevnímáte - hlasité kvílení výfuku, vibrující stupačky nebo neklidná řidítka nejsou rušivým prvkem, ale spíš jen takovým laškovným vrtochem, kterým tahle vám sympatická motorka jízdu okoření.
Tenhle pocit znám už roky. I jen krátká chvilka v sedle veterána zapůsobí jako bezvadná duševní hygiena, a tak vracím panu Žilíkovi jeho krásné Céčko jen nerad. Když nám při loučení ukazuje další poválečnou Čezetu, kterou hodlá renovovat, tentokrát černou stopětadvacítku s hlubokým blatníkem, je mi jasné, že se s tímhle šikovným nadšencem nevidíme naposled. Tím spíš, když nedávno přišel stručný mail: „Tu černou mám zatím v původním stavu. Místo ní renovuji kamarádovu ČZ 98, vyrobena 5.3.1938. Během března bude hotová. Pěkný kousek!“ Takoví oživovatelé historie si zkrátka zaslouží obdiv.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.06
Známkováno: 85x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist