4x TURBO. Velký test přeplňovaných šíleností z 80. let aneb Ať vás tlak provází!

Jó, to byly časy. Zlaté osmdesátky, věk Návratu do budoucnosti, Knight Rideru, Madonny stejně jako Mira Žbirky, divokých vlasových kreací, ještě horších barevných kombinací a digitálních hodinek! Coby motorkáře a velkého fanouška strojů z této dekády mě ovšem zajímají hlavně roky 1982-1984? Proč? No jasně, to byla přeci éra turbodmychadel! Éra strojů, jež měly bláznivou grafiku jak digitálním fontem a přístrojovky, které připomínaly obrazovku vaší kalkulačky (nebo kalkulačky u táty v práci). Japonci se zbláznili do přeplňování, a i když dokázali vytvořit pár divokých a zapamatování hodných strojů, celá tahle kapitola přišla a vzápětí pominula rychleji, než byste řekli „regulátor tlaku paliva“. Bylo to pouhých pár roků, než si ti samí výrobci vyvraždili vlastní futuristické stroje jinými levnějšími s atmosférickými agregáty, které byly lehčí, rychlejší a vypadaly lépe. Navzdory tomu všemu je nezpochybnitelné, že vlastnit přeplňovanou motorku, zejména s náležitě velkými písmeny TURBO na kapotážích, bylo a dodnes je prostě cool. A pak taky ten styl, japonští designéři se inspirovali v komiksech Manga, přičemž nejdivočeji se to projevilo na XJ650 Turbo.

Pod těmi futuristickými kabáty jste ovšem našli jenom obyčejné motory – Hondy CX byly OHV (fuj) dvouválce a GPz s XJ staré dvouventilové vzducháče. Yamaze dokonce zůstaly karburátory, což se ale ve finále ukázalo jako nejspolehlivější řešení. A vlastně celá motorka byla ze všech japonských výtvorů tohoto typu nejvíce spolehlivá. Na opačném konci hodnocení byla motorka, která v tomto testu chybí – Suzuki XN85. Stroj s vizáží inspirovanou Katanou, motorem 673 cm³/85 k a hmotností 246 kg byl doslova „epic fail“ své značky, ten nejméně spolehlivý a nejhůře prodávaný turbo motocykl všech dob. Byl pomalejší než atmosférický sourozenec GSX750S, těžší a podstatně dražší. A především se pořád kazil, turba se zadírala a nová coby ND stála skoro jako celá motorka! Jedno XN85 jsem měl domluvené i do tohoto testu, přijelo a – ano, uhádli jste – rozbilo se. A to šlo o jedinečný naleštěný exemplář s pár tisícovkami mil na budíku.

Turbo: kam s ním?

Japonští výrobci si šli při tvorbě přeplňovaných motocyklů každý svou cestou, nechtěli se navzájem kopírovat. Ani v jednom případě ale nešlo o úplně nové samostatné modely, akorát snad u Hond můžeme s přivřením obou očí uvažovat o něčem jako vlastní platformě, byť měly svůj původ v atmosférických CX. Ovšem tu turbo modelů probíhal opravdu velký vývoj, motory byly významně modifikované a 500 byla prvním motocyklem s počítačovým řízením motoru a fungovalo to dobře. CX měla vstřikování paliva, opět jako první, a spoustu senzorů měřících plnicí tlak, průtok vzduchu, teplotu vzduchu, teplotu motoru, otáčky, otevření plynové rukojeti, pozici klikovky, pozici vačkové hřídele a zatížení. Zapalování i vstřikování bylo oboje řízeno počítačem a měly připraveno i nouzový režim, který dokázal majitele dopravit domů nebo do servisu, když se něco pokazilo. Tohle bylo na svou dobu opravdu hodně sofistikované řešení a Hondu to muselo stát obrovský balík. A co se přeplňování týkalo, CX jej nemělo tak skvělé jako GPz, ale pořád o dost lepší než XN nebo XJ.

Jedním ze základních principů přeplňování turbodmychadlem je, udržet teplotu nasávaného vzduchu co nejnižší. Jelikož se bavíme o době před mezichladiči stlačeného vzduchu, bylo potřeba najít alternativní řešení. Honda se rozhodla namontovat turbo dopředu mezi oba válce, svírající úhel 80°, a chladit jej náporovým vzduchem. Stinnou stránkou bylo extrémní teplo, které šlo kolem palivového vedení a nádrže. Horké palivo může mít negativní dopad na efektivitu spalování, stejně jako horký vzduch. Navíc montáž turba takhle dopředu sice trochu zkracuje prodlevu, ale dlouhé sací potrubí znamená, že není tak účinné jako u GPz. U CX saje turbo vzduch přes mastný molitanový filtr, což není zrovna ideální a může ho klidně vcucnout, když bude trochu poškozený nebo špatně usazený. Od filtru jde dlouhé sací potrubí k turbu a od něj další dlouhé do přetlakové komory, což v tomto případě znamená plastový utěsněný airbox, a z něj zase dalšími trubkami do sacích kanálů v hlavách. Je to pro nasávaný vzduch docela štreka a tohle řešení mělo do ideálu daleko, nicméně na svou dobu nebylo až tak špatné a 650 je mnohem lepší, díky svému extra objemu a vyšší kompresi.

Kawasaki měla také turbo vepředu, ale bylo to udělané jinak a mnohem lépe z mnoha důvodů, přičemž tím nejdůležitějším byla ještě menší prodleva. Dmychadlo IHI se nacházelo dole, takže za jízdy byl ohřátý vzduch strháván pod kartery a přes zadní kolo pryč z motorky, hlavně co nejdál od motoru. Chytré řešení, které dodnes používají customizéři. Samotné turbo je u GPz trochu větší než u CX a XJ, což zase znamená trochu prodlevu jednoduše kvůli ultra nízkému kompresnímu poměru motoru, pomalé reakci raného vstřikování a velkému průměru turbínového kola. Ovšem jakmile se jednou roztočí, nic GPz nemůže zastavit! Vedení sacího potrubí je na GPz také fantastické. Především velice krátké, to je velký rozdíl proti ostatním. Od turba k přetlakové komoře je kratičká cesta kolem bloku válců. Obtokový ventil byl přímo na dmychadlu, palivové vedení těsně u hlavy válců s velmi krátkými přírubami. Na svou dobu naprosto perfektní balíček, kde toho nebylo moc na zlepšování.

XN i XJ měly turba za motorem. Proč? Těžko říct. Byla maličká a umístěná přesně v místě, kde na moderní motorce najdete přepákování zadního centrálního tlumič odpružení, za motorovou vanou a tak sedm centimetrů před zadní pneumatikou – takový automatický ohřívač zadní gumy! Tahle pozice byla úplně špatně. K turbu se dostávalo málo chladného vzduchu, vlastně žádný, šel k němu akorát teplý od přehřátého motoru. Trvalo navíc věčnost, než se výfukové plyny dostaly k turbínovému kolu, dmychadlo mělo své místo až na konci výfukových svodů. Tady jste si na akceleraci museli počkat opravdu dlouho. Sací potrubí bylo od turbodmychadla vedeno za kartery k přetlakové komoře, odkud byl vzduch rozdělován ke čtveřici rovnotlakých karburátorů Mikuni. Na straně sání do turba byla další restrikce, velký airbox, a poněkud zvláštně bylo výfukové potrubí falešné. Šlo totiž fakticky o systém 4-1, druhá koncovka byla jen pro odfouknuté pšouky obtokového ventilu. Nicméně cenu za nejpitoměji řešené přeplňování Yamaze vyfouknula Suzuki, neboť u XN85 umístila turbo za válce nad převodovku, tedy do nejhoršího možného místa s nulovým chlazením a skvělým vyhříváním…

Originály se vším všudy

Všechny motorky v tomto testu mají jediného majitele. Tím je Luis Gallur, australský sběratel, jenž má v garáži všechna japonská turba. Navíc jsou všechny motorky naprosto sériové, Yamaha má dokonce původních pneumatiky, protože mají tak málo najeto, že je nikdo nestačil ještě odpravit. Všechny pocházejí z USA, jsou tedy v americké specifikaci a nemají australské papíry, proto test probíhal na soukromé 6km asfaltové dráze s 22 zákrutami, kterou používám na spoustu testů. A bylo to opravdu, jako bych se vrátil v čase a splnil si sen, protože jsem byl ještě kluk, když tyhle motorky vznikly a já na ně zíral s otevřenou pusou a snil, že třeba jednou… Svézt se na turbo motorce pro kluka tenkrát bylo stejně rajcovní a před kámoši prestižní záležitost, jako letět stíhačkou. Nicméně samozřejmě jsem měl v hlavě obrovský otazník – jaké to bude? Že mě nečeká žádný výkonový masakr, to jsem věděl, přeci jen proti Kawasaki H2 je pomalá i spousta dnešních motorek, ale spíš jsem se nemohl dočkat porovnání, jak se turba chovala proti atmosférickým modelům ze stejné doby. Roztočte turbíny, vyrážíme!

Honda CX500 Turbo

Prvním motocyklem ze čtveřice, který jsem osedlal, byla menší CX. Pětistovka byla první hromadně vyráběnou turbo motorkou na světě – před ní již samozřejmě přeplňované motocykly vznikaly, ale pouze kusově nebo ve velmi malých sériích. Také šlo tehdy v roce 1982 o první stroj s elektronicky řízeným vstřikováním paliva. Přestože motor V2 byl staré konstrukce s rozvodem OHV a od svého vzniku v roce 1977 zůstal beze změn, přinášel i určité benefity. Měl vodní chlazení, silné kartery, z principu dobrý krouťák a pomáhal držet náklady na minimu. Honda posílila vnitřnosti včetně klikovky, snížila kompresi a namontovala vstřikování a malé 51mm turbodmychadlo těsně na začátek výfukových potrubí, přičemž zvenčí byl vidět akorát jeden tlustý a pěkně vypadající svod, rozdvojující se do koncovek s obřím nápisem TURBO. Technická výbava stroje dále odpovídala své době, vpředu jste našli anti-dive TRAC, vzadu odpružení Pro Link s možností přifouknutí a motorku brzdila trojice kotoučů, vpředu s dvoupístkovými plovoucími třmeny. Coby sportovně cestovní motocykl mělo CX velké komfortní sedlo, vysoké plexi a vzpřímenou jízdní pozici.

Startuji a céikso chytá okamžitě, akorát se oklepe, jak se jeho velká klikovka roztočí po směru hodinových ručiček. Na palubě jsem hned jako doma, pětistovka je vážně pohodlná, na tomhle dokážete jezdit celý den. Také je zřejmá ta pověstná hondí kvalita, kolem přístrojovky jsou pěkné detaily a lakování i polepy působí festovně. Vypadá dobře, ačkoli jí je už skoro čtyřicet.

Řadím jedničku (tiše, bez rány) a vyrážím. První kolo si dávám hodně na pohodu kvůli pneumatikám, CX má jako jediná úplně nové gumy (Bridgestone Battlax BT45, stejně jako větší šestpade a Kawa), ale potom přitvrzuji a nestačím se divit. Tenhle půllitr táhne fakt pěkně! Chování motoru je ostřejší, než jsem čekal, a jakmile se turbo roztočí (prodlevu cítíte, ne že ne), síla udeří. Bohužel jen na docela krátkou chvíli, protože zanedlouho motor zase zvadne, jako by měl astma. Musíte se naučit držet otáčky, aby turbo foukalo, a hodně spolupracovat s hladce řadící převodovkou s docela velkými rozestupy mezi kvalty, ale pak je dynamika vážně nečekaná a odpovídá motorce s podstatně větším agregátem. Tenhle oldcshoolový průběh „nic a naráz všechno“ je zábavný a pokaždé musíte sledovat, jak se hubená vidlice při náběhu síly natahuje do plné délky.

Co mě překvapuje stejně jako motor, je ovladatelnost. Wow. CX vypadá jako Moto Guzzi s pilulkou extáze pod ventilovým víkem a já nemůžu uvěřit, jak dobře zatáčí a projíždí zákrutami. Jsem vyloženě v šoku, jak dobrý pocit mám z předku. Honda v roce 1982 dokázala dělat geometrii o pořádný kus lepší než ostatní značky. A dalším překvapením jsou brzdy. Zkrátka na konci půlhodinové jízdy jsem z CX500 totálně odvařený. Jak může motorka s tímhle vzhledem fungovat úplně jinak, než byste do ní řekli?

Honda CX650 Turbo

O pouhých 12 měsíců později, v roce 1983, Honda pětistovku nahradila šestsetpadesátkou, na kterou přesedám. Motor se liší větším zdvihem i vrtáním, vyšší kompresí (7,8 namísto 7,2:1) a vyšším tlakem 19 psi/1,3 baru ze stejně velkého 51mm turba. Šasi a kapoty jsou prakticky stejné, pod sukněmi najdete akorát tlustší přední pneumatiku a tužší zadní tlumič, a testovaný exemplář v dané bílo-modré kombinaci vypadá podstatně moderněji než pětistovka. Všechno tedy znám z menší verze, takže můžu vyrazit. Vyjíždím z pitlane na hlavní rovinku, otevírám plyn a už se šklebím od ucha k uchu. Jo, tak tohle je jiná jízda!

Prodleva pětistovky je fuč, šestpade reaguje na pobídky plynovou rukojetí mnohem rychleji díky té vyšší kompresi a lepšímu naladění vstřikování. Motor předvádí silný, pusu do rohlíku roztahující přísun výkonu a se 100 koňmi na klice je tahle věc opravdu rychlá. Na jedničku se dokonce přední kolo zvedá od země a řídítka jsou pod plným plynem hodně lehká ještě na třetí rychlostní stupeň v jinak poskládané převodovce. Celkově šestpade funguje fakt dobře. A co mě vyloženě baví, jak jemná je na plynu, moderní motorky často nejsou zdaleka tak progresivní.

Stejně jako 500 je i 650 opravdu dobře ovladatelná (opět na moderních gumách) a brzdí nadstandardně. Tohle je zkrátka ještě povedenější verze, je cítit, že šestsetpadesátku v Hondě testovali ještě intenzivněji a vyšlechtili ji do maxima, zejména s ohledem na potřeby severoamerického trhu, kam šla většina z vyrobených kusů – pro Hondu bylo přeplňování v objemu 650 dobrým způsobem, jak nabídnout dost výkonu a zároveň obejít vysoké clo pro japonské motocykly nad 700 cm³, které si doma vydupal Harley-Davidson. CX650 byla trefou do černého, byla rychlá, dobře se ovládala a ještě byla tak pohodlná, že jste na ní klidně mohli celé dny brázdit krajinu. Neprávem podceňovaný motocykl, opravdový klenot jednostopé produkce 80. let.

Yamaha XJ650 Turbo

Ošklivé káčátko, jinak Yamahu nazvat nemůžete. Navíc kde jsou Hondy hi-tech a maximálně vybavené, tam XJ nabídne jen základ, což byl způsob, jak chtěla Yamaha udržet astronomickou cenu přeplňování na rozumnější úrovni. Bohužel výsledkem byl stroj, který byl postavený ze skladových přebytků. Rám z modelu XJ600 Diversion (v Americe nazývaného Seca, tohle XJ650 Turbo tam bylo Seca Turbo), vzduchem a olejem chlazený motor, karburátory (co na tom, že byly spolehlivé) a k tomu turbo s průběhem zapnuto/vypnuto, které způsobovalo, že se už tak špatné šasi chovalo ještě hůř, to není zrovna pozitivní seznam věcí. A když do toho přidáte ještě ten vzhled, který je, no, posuďte sami…

První dojem při jízdě potvrzuje mé předsudky. Proti Hondám CX nepůsobí Yamaha zdaleka tak dotaženě. Jako by potřebovala ještě spoustu dalšího vývoje. Sedátko je tenké, stupačky nízko, řídítka podivně a celá motorka je taková nějaká zmatená. Startuji motor a čtyřválec musím pochválit aspoň za to, jak jemně běží. Je ale také překvapivě hlučnější než ostatní, myšleno z jedné výfukové koncovky – ta druhá je falešná. Vyrážím na další 30minutovku a během pár zatáček je mi jasné, že tahle motorka se prostě nepovedla. Ovládá se jako stará popelnice, brzdy jsou slabé a jízdní pozice podivná. Přitom na papíře je šasi v podobné specifikaci jako u GPz, nicméně realita je jiná. Snad jen ty brzdy – zadní je bubnová a přední kotouče fungují stejně blbě jako u Kawy.

S malým dmychadlem umístěným na kilometry daleko od hlavy válců trpí XJ na obrovskou turbo-díru a karburátory sice znamenají, že motor reaguje na přechod ze zavřeného do otevřeného plynu jemně, ale jinak nedokáží s přeplňováním držet krok a jsou dalším důvodem pro hodně kostrbatý průběh výkonu. A taky nechápu, proč mělo XJ kardan, to přeci nedávalo žádný smysl, když se tvářilo jako sportovní stroj – navíc ten kardan ještě dále podporoval podivné chování motocyklu.

Nicméně, než mě obviníte z toho, že jsem proti XJ zaujatý a že ho nesnáším – na takhle špatně udělaném turbo systému s obrovskou prodlevou a náhlým velkým kopancem je něco stupidně zábavného. Motor vždycky zatroubí do útoku a nebohý rám se z toho může pomátnout, jak nestíhá, kroutí se a poskakuje. A přesně tohle dělá z XJ650 Turbo jednu z nejdivočejších motorek počátku 80. let, která vás prostě baví, bohužel je to všechno jenom kvůli těm špatným důvodů. Jak můj test pokračoval, byla motorka čím dál pomalejší, protože teplota motoru i nasávaného vzduchu rostly a ve finále mi připadalo, že celou motorku uvařím. Na co jsi myslela, Yamaho?

Kawasaki GPz750 Turbo

Snažil jsem se do tohoto testu jít s otevřenou myslí, ale nebylo sporu o tom, kdo je tady favoritem. Tím nejúspěšnějším přeplňovaným motocyklem 80. let byla totiž jednoznačně Kawasaki GZz750 Turbo, Kawasaki 750 Turbo nebo Kawasaki ZX750E – podle toho, v kterém koutě světa jste si ji kupovali. Svou premiéru měla v roce 1983, ovšem vývoj probíhal už od roku 1981, a v době svého uvedení na trh okamžitě smázla CX650 na maximálku stejně jako při sprintu na 400 metrů, který zvládla v sedle s dragsterovou legendou Jayem Gleasonem při jednom testu za tehdy šokujících 10,71 vteřiny. To je hodně dobrý čas i na současnou dobu, natož na 80. léta a po svezení jednoznačně věřím tomu, že tahle motorka by pod těch 11 vteřin dokázala zajet ještě dnes. Je fakt úžasná! Aby ne, s parametry 112 koní při 8500 otáčkách a krouťákem 100 Nm při 6500 je to prostě raketa.

Standardní GPz750 byla super a Turbo si ponechalo fajnovou ovladatelnost a elegantní vzhled, jenž dále vylepšilo spoilerem kolem turba. Motor dostal hlubší vanu a další olejovou pumpu, výfukové potrubí bylo odlišné a pracovalo se také na podvozku – jinak nastavené odpružení a úhel hlavy řízení zvětšený z 26° na 28°, aby přední kolo nenaráželo do dmychadla.

Skáču na Kawu a okamžitě cítím její sportovní zaměření. Je nízká. Je dlouhá (trend své doby) a štíhlá, má celokapotáž, clip-on řídítka, stupačky vzadu a ze sedla se musíte k řídítkům pěkně natáhnout. Celkový design včetně barev staví GPz nad ostatní v každém ohledu. Tohle prostě bylo a je NĚCO. Vyrážím na trať a už po první zatáčce se musím smát nahlas do helmy. To je zátah! Na motorku z roku 1983 je neuvěřitelně rychlá. Jel jsem skoro na všech atmosférických motorkách té doby, stejně jako na těch přeplňovaných, a když jsem na konci dne přesedl na GPz, byl to pocit ne nepodobný tomu, jako když jsem poprvé ochutnal novou Kawasaki H2. Dostala mě, fakt.

Jo, má turbo-díru, přestože dmychadlo najdeme hned vepředu – ale ta je tady kvůli ultra nízké kompresi. Ovšem jakmile se turbo začne roztáčet a přeplňovací tlak narůstat, sedmpade se začne plašit a jde tvrdě na věc, jako by soutěžila o to, jak rychle dokáže dostat ručičku k červenému poli otáčkoměru. Kvalt za kvaltem, pořád stejné. Dokonce jsem na výjezdech z některých zákrut cítil, jak mi zadní kolo podkluzuje. Nicméně stejný adrenalin, jaký mi do žil vlévala akcelerace, jsem zažíval i při brzdění, a to zdaleka nebylo tak hezké. Brzdy GPz totiž byly naprosto neadekvátní dynamice motocyklu a dost podobné hodnocení mám i pro odpružení, které si dělalo tak nějak, co chtělo. Kawa se ani zdaleka svou ovladatelností nemohla přiblížit Hondě CX650. Jenomže letěla tak, že vám to bylo jedno…

Myslím, že Kawasaki GPz750 Turbo může být považována za jednu z nejvíce cool motorek, které kdy kdo vyrobil, a maniakální kompresorová H2 jde zcela v jejích šlépějích. Doufejme, že stojíme na prahu další éry přeplňování japonských motorek, které si budeme moci užít, aniž by je zabily nějaké nesmyslné normy. Do té doby – ať vás tlak provází!

Informace o redaktorovi

Jeff Ware - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE