Yamaha YZF-R3: první jízda

Držitelé řidičského oprávnění skupiny A2 by měli na chvilku zpozornět a věnovat pár minut novému přírůstku továrny Yamaha. Pod modelovým označením YZF-R3 se totiž skrývá zbrusu nové sportovní náčiní, které doposud chybělo v repertoáru eRkové série, tedy mezi motocykly se sportovní DNA. Na pozoru by se měli mít ale i zkušení motorkáři, protože lehoučká eRtrojka má skutečně co nabídnout a právoplatně ji patří místečko mezi pokrevními sestřičkami YZF-R125 a YZF-R6. Naše redakce dostala možnost otestovat tuhle hadimršku na klikatých španělských silničkách kolem přístavního města Tarragona. Kde má nová Yamaha své limity prověřil krásný a především technický okruh Calafat.

Yamaha YZF-R3: první jízda

Kapitoly článku

Továrna Yamaha velmi přesně zacílila na potřeby zákazníků s ohledem na striktní předpisy řidičského oprávnění skupiny A2 a s maximálním využitím povolených limitů nabízí, především mladé generaci, motocykl nejen pro denní použití. Koncept byl jasný, nabídnout sportovní a zábavný motocykl, který má být zároveň univerzální a přístupný všem zákazníkům bez rozdílu nasbíraných zkušeností, zkrátka aby oslovil nejen zmiňovanou skupinu motorkářů s licencí A2. Nová eRtrojka tak nabízí hladší přestup z modelu YZF-R125 na skutečně sportovní motocykl YZF-R6.
Svým ryze sportovním vzhledem krásně zapadá k motocyklům R-série a utváří tak kompletní nabídku nabroušených závoďáků všech objemových kategorií. Jak už to bývá u Yamahy zvykem, i u tohoto modelu si designoví inženýři připravili typicky ostře střižený kabátek, který ladně zapadne do klanu Race Blu. Profil motocyklu vzbuzuje dravost a vůbec kompletní koncepce designového provedení působí velmi dospěle a jen zblízka lze poznat, že se jedná o maloobjemový motocykl. Jediné, co může malou eRtrojku prozradit, je její úžasná subtilní konstrukce, která dělá stroj nesmírně obratný. Pravda, trochu mi první pohled do tváře nové eRtrojky připomněl vizáž šestistovky konkurenční značky, ovšem pohled z kokpitu zcela jasně připomíná silnější R6ku.
Přístrojové desce dominuje analogový otáčkoměr, jehož maximální hodnota otáček motoru napovídá o charakteru zvoleného motoru. Digitální panel na pravé straně ukazuje jen několik základních údajů, vedle kterých je i ukazatel zařazeného rychlostního stupně. V žádném případě se nejedná o komplikovanou přístrojovku a Yamaha velmi střídmě zvolila její funkční prostředí a ovládání. U modelu série eR nesmí samozřejmě chybět světlo upozorňující na dosažení maximálních otáček, to najdeme přesně ve středu panelu. Ovladače na řídítkách mají standardní pozici a velmi příjemná je citelná odezva přepínače směrových světel. Během testu se také objevily některé negativní názory na páčku přední brzdy. U ní bohužel nenajdeme možnost nastavení vzdálenosti od rukojeti řídítka, což někomu nemusí vyhovovat. Štíhlou konstrukci rámu kopíruje i čtrnáctilitrová palivová nádrž. Dokud jsem neviděl údaj o jejím objemu v technických parametrech, nevěřil jsem, že se do tak na pohled malé nádrže vměstná tolik litrů paliva. Na nádrž se napojuje sedadlo řidiče a hned za ním najdeme typicky do špičky tvarované sedátko pro spolujezdce. Pod ním se ukrývá i malý úložný prostor pro motolékárničku.
Hnacím agregátem se stal čtyřdobý, vodou chlazený, řadový dvouválec. A jak již bylo zmiňováno, inženýři takříkajíc nešetřili a zvolili takový zdvihový objem, aby docílili maximálního možného výkonu a krouticího momentu v rozsahu, který jim dovolují předpisy pro užívání motocyklu uživateli s řidičským oprávněním skupiny A2. Tento osmiventilový řadový dvouválec o zdvihovém objemu 321 ccm generuje 30,9 kW výkonu a dosahuje bezmála 30 Nm maximálního krouticího momentu. Na optimálním průběhu výkonu se podílí směr proudění vzduchu z airboxu do spalovacího prostoru, 32mm sací potrubí, vstřikovací systém a v neposlední řadě správné spalování palivové směsi při odlišných atmosférických podmínkách. Motor jde velmi lehce do otáček a takzvanou červenou zónu má v rozmezí 12.500 – 13.500 otáček za minutu, což se hodí zejména na okruhu, pokud někde těsně před zatáčkou nevychází kvalt a máte možnost motor na krátkou dobu přetočit. Rychlejší odezvu za plynovou rukojetí zlepšily i kované písty a DiASil válce. Výsledkem je i díky nastavenému offsetu klikové hřídele o 7 mm oproti středu válce, nižší tření pístů, jejich dobrý povrchový rozptyl tepla a značná redukce vibrací. Motor poskytuje velmi kultivovaný chod se slušným výkonem v maximálních otáčkách.
Sportovní charakter motoru vyžaduje i odpovídající konstrukci rámu potažmo podvozkové komponenty umožňující snadné a bezpečné ovládání motocyklu. Yamaha zvolila trubkový rám typu Diamond. Ten zajišťuje vyšší pevnost, ale zároveň si udržuje nízkou hmotnost. Zadní asymetrická kyvná vidlice vypadá na pohled velmi dospěle a její délka je stejná jako u modelu R1. Váha motocyklu je rozložena rovným dílem, tedy 50/50 a vpředu nalezneme odpružené teleskopické vidlice KYB o průměru 41 mm se zdvihem 130 mm. Nevýhodou je, že si je nemůžete přizpůsobit svým potřebám a jejich nastavení je pevně dané. Zadní monokrosový typ pružící jednotky má zdvih 125 mm a tuhost lze nastavit v sedmi stupních stlačením pružiny. Vpředu i vzadu je namontován brzdový kotouč s plovoucím třmenem a jako bonus pro méně zkušené jezdce je namontovaný systém ABS ve standardní výbavě motocyklu. Jednoznačně nelze přehlédnout hezky vypadající desetipaprsková kola s dutými středy. Sportovní vzhled se jim nezapře a dodávají motocyklu určitou jiskru. Továrna obouvá Yamahu do pneumatik francouzského výrobce Michelin a jedná se o model Pilot Street s rozměry 110/70 a 140/70. Je zapotřebí zmínit i celkovou váhu motocyklu včetně náplní a ta činí krásných 169 kg. Ve srovnání s modelem YZF-R6 je to o 20 kg méně.
Ve španělské Tarragoně nás čekal nabitý jednodenní program, který započal brzy ráno jízdou přístavním městem a pokračoval zdoláváním katalánských pahorků až k závodnímu okruhu jménem Calafat. Velmi příjemné zjištění čeká na každého, kdo se poprvé usadí za řídítka nové YZF-R3, protože pozice jezdce je více než příjemná. Zdánlivě sportovní pojetí stroje okamžitě nahradil příjemný pocit z vlastního posedu, který motocykl nabízí. Označení univerzálnosti je opravdu namístě a ihned jsem si dovedl představit i jízdu na delší vzdálenost. Díky řídítkům, která jsou montována nad brýlemi, se stává pozice jezdce více komfortní. O zatížení zápěstí vlastní vahou jezdce, které známe u klasických supersportů, zde nemůže být ani řeč. Příjemná je i pozice ne zcela zalomených nohou. Zde je zkrátka vidět, že se jedná o všestranný motocykl určený zejména pro každodenní využití. Také výška sedla 780 mm mi dávala dostatečný prostor k tomu, abych měl motocykl plně pod kontrolou, především při manipulaci na místě. Pro lepší manévrování například v kolonách je k dispozici příjemný úhel řízení 34˚ na každou stranu. Po prvních metrech jízdy vše padlo do rukou a to i přesto, že se jedná o menší motocykl. Ihned jsem musel vyzkoušet i závodní zalehnutí a narazil jsem na první nedostatek, který jsem tak trochu od samého začátku čekal. Nepodařilo se mi srovnat lokty před kolena, abych docílil co nejmenšího odporu vzduchu, což je u maloobjemových motocyklů základ a každý centimetr se počítá. Toto bylo jasně vykoupeno celkově příjemnou pozicí laděnou zejména pro delší jízdy.
Začátečníky může těšit fakt, že se lehce pracuje s manuálně ovládanou spojkou a kvalty šestistupňové převodovky jsou řazeny rovněž pohodlně, přesto s velkou přesností. Polehčující okolností pro méně zkušené jezdce může být i kratší první převodový stupeň, který schroustne i hrubější rozjezd. Naopak těžší šestý rychlostní stupeň umožňuje příjemnější cestovní rychlost při nižších otáčkách motoru. To má také pozitivní vliv na konečnou spotřebu během jízdy. Když jsme vyjeli vstříc katalánským silničkám, poprvé jsem poznal, jak lehce se tahle hadimrška vodí. Uzoučký rám mezi nohama zkresluje skutečnost, na čem vlastně sedíte. YZF-R3 připomíná stopětadvacítku nejen svou úzkou konstrukcí rámu, ale i všudypřítomnou lehkou ovladatelností. V poměrně slušném tempu jsme se blížili k okruhu Calafat a během této rozcvičky jsem poznal několik dalších příjemných zjištění. Neskonale dobře fungoval ochranný štítek proti větru. Cestovní rychlost kolem 130 km/h ani trochu nedráždila krční svalstvo a jízda ve vzpřímené pozici byla nakonec příjemná.
Snad ještě nikdy se mi nestalo, že by ve mně motocykl vzbudil pocit jízdy na elektro kole. O vibracích přenášejících se do stupaček, sedátka či dokonce do zpětných zrcátek tu nemůže být ani řeč a je jedno v jakém režimu trápíte skvěle vyvážený řadový dvouválec. Tato vlastnost jde ruku v ruce i celkově dobrému pocitu z jízdy, kdy se jezdec intenzivněji soustředí na zpětné vazby od předního či zadního kola. Dobrzďování do zatáček je i na tvrdších pneumatikách kontrolováno a žádné náznaky smyků jsem nezaznamenal. Na poloprázdné španělské dálnici jsme také dostali prostor k otestování maximální rychlosti, která se na šestý rychlostní stupeň přiblížila hodnotě 200 km/h. Sympatická byla i odezva na otočení plynové rukojeti a to na šestku při rychlosti 90 km/h (cca 5 500 ot./min.), kde nebylo třeba podřazovat a motor začal bez větších obtíží dobře zrychlovat. Zhruba po 120 km dlouhé jízdě v provozu jsme dojeli na místo určení, kde na nás čekal technický, pro maloobjemové motocykly jako dělaný, závodní okruh. Třeba ještě dodat, že počítadlo průměrné spotřeby paliva naměřilo během svižnější jízdy k okruhu 5,1 litrů na sto kilometrů. Nicméně, při 90 km/h konstantní jízdě pak ukazovala slušnou momentální spotřebu a to kolem 2,5-2,8 l/100 km.
Třešničkou na dortu byly dvě jízdy po dvaceti minutách na okruhu se záludnými zatáčkami, které proťukly nejen stabilitu motocyklu v zatáčkách, ale i pneumatiky a brzdové ústrojí. Před první jízdou jsme prodělali instruktáž, jak máme jezdit a nezávodit. Ovšem, to zde platilo asi tak, jako když řeknete španělskému býku, vykašli se na ten rudý prapor. Všichni začali tahat jako smyslu zbavení a tak bylo načase eRtrojku také trochu provětrat. Na okruhu panoval docela silný protivítr a bylo to znát zejména na cílové rovince, kde se dotočil tak akorát pátý rychlostní stupeň. Po několika objetých kolech jsem začal zrychlovat a posouvat brzdné body vždy o kousek dál. V provozu mi nedal systém ABS o sobě takřka ani vědět, ale na okruhu už začal vystrkovat růžky a začal se pouštět do větších akcí. Zejména když se zadní kolo při tvrdším brzdění už pouze šouralo po zemi, aktivoval se systém ABS velmi pohotově. Asi pouze ve dvou případech se mi stalo, že jsem cítil odezvu i v přední páčce, jinak v podstatě o ABS nevíte po celou dobu jezdění na okruhu. Velmi mile mě překvapil plovoucí dvoupístkový přední třmen, který se neúnavně zakusoval do kotouče o průměru 298 mm a ani jednou pod mým tlakem nepovolil a stoprocentně jsem se mohl na něj spolehnout po celých dvacet minut svižné jízdy na okruhu.
Jak už jsem zmiňoval, maximální zalehnutí na této mašině docílíte pouze tak, že si sednete na sedátko spolujezdce, a teprve potom začne aerodynamika správně fungovat a tělo je v jedné rovině s motocyklem. Dokonalé zalehnutí bylo na cílovce proti větru skutečně znát a doháněl jsem i na motor některé své spolutestovače. Věhlasné překlápěčky na tomto okruhu objevily limity podvozku a to zejména zadního tlumení. Škoda, že nebyla možnost jezdit delší dobu a trochu si pohrát alespoň s předpětím zadní pružiny. Do určité míry by se dal vyřešit problém vlnění motocyklu při rychlé změně směru jízdy pod plným plynem. To byl asi největší problém, který mě trápil kolo co kolo. Pravdou je, že jsem čekal ale daleko větší problémy a tak jízdní vlastnosti na okruhu mě naopak překvapily. Čitelnost chování podvozku v zatáčkách byla dokonalá a tak jízda na pneumatikách určených spíše pro cestování byla jistější a pod kontrolou. Michelinky Pilot Street odvedly slušnou práci a po jízdě bylo vidět na zdrsněném povrchu, že pracovaly dobře a snažily se odvést maximální přilnavost. Ovšem, měkčí pneumatiky by eRtrojce slušely mnohem líp.
Po dvou jízdách jsem musel konstatovat, že se jedná o velmi povedený motocykl s neúnavným motorem, jehož špička výkonu se pohybuje zejména od 8 500 až do 13 000. Spotřeba paliva se na okruhu samozřejmě vyhoupla na 8,7 litru. Rád bych viděl tento motocykl na závodních tratích i u nás a v sedle závodnické mládí. Stejně tak, jako je tomu ve Francii, kde vznikl první R3 Cup v Evropě, kterého se mohou zúčastnit kluci od 14 let.

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský - Výška testovacího jezdce: 174 cm

Klady a zápory

+ pružný motor
+ pozice jezdce ( jízdní komfort)
+ ovladatelnost
+ bez vibrací


- měkčí podvozek


On-line rozhovor: Tomáš Mikšovský

Dotazy je možné vkládat do 15.04.2015 14:00
Tomáš Mikšovský bude odpovídat mezi 17.04.2015 14:00 a 19.04.2015 23:30

Dotazy můžou přidávat jen registrovaní a přihlášení uživatelé.

Otázky a odpovědi

Žabinátor
Dotaz od Žabinátor položen 14.04.2015 v 09:22

Je jízdní pozice ryze sportovní, nebo nabízí i jistý komfort pro cestování a běžný provoz?

Odpověď od Tomáš Mikšovský položen 19.04.2015 v 23:07

Ahoj Žabinátore,
Díky za dotaz, který bude zajímat i více lidí. Stroj skutečně poskytuje komfortní pozici jezdce. Sám jsem očekával sportovnější posed, ale mile mě Yamaha překvapila. S trochou nadsázky lze na R3jce relaxovat.  Zbytek v článku.

Simier
Dotaz od Simier položen 14.04.2015 v 11:57

Dobrý den, sice je můj dotaz krapet mimo, ale chci se zeptat, jestli na představení tohoto motocyklu nedošlo na nějaký dotaz nebo informaci jestli Yamaha nebude na tomto parametrově zajímavém malém motoru dělat třeba celou řadu motocyklů jako to předvedla s tříválcem MT09. Dovedl bych si představit s tímto malým dvouválcem i nějaké lehké cestovní endurko ve stylu TDM nebo případně i něco víc do terénu a také malý naháč? Takové "malé" lehké stroje na trhu chybí a myslím, že i mladí jezdci by uvítali větší pestrost v segmentu maloobjemových motocyklů, stejně jako jezdci starší, kteří se do jedné stopy po létech vrací a zrovna supersportovní vzhled stroje moc nemusí!
Děkuji za odpověď.

Odpověď od Tomáš Mikšovský položen 19.04.2015 v 23:08

Ahoj Simiere,
Dostal jsem informaci, že by se mohl tento typ motoru objevit v roce 2016 na výstavě v Miláně a to nějakém naháči.  Tudíž se dá očekávat i MT-03. Motor je vážně zajímavý a byl jsem s ním naprosto spokojen.

gibonnn
Dotaz od gibonnn položen 14.04.2015 v 17:07

Zdravím, chtěl bych se zeptat, zda se na motorku poskládá i člověk vyšší postavy? (190cm, 90kg)
Díky.

Odpověď od Tomáš Mikšovský položen 19.04.2015 v 23:09

Ahoj gibonnne,
po přečtení Tvého dotazu jsem se ihned ptal maďarského novináře, který měl 186 cm a 90 kg určitě, a se svou výškou prý neměl problém. Popravdě, já si to nedokážu představit, protože jsem nezalehl ani s mou 174 cm vysokou postavou. I když jízda ve vzpřímené poloze bude asi v pohodě. Podrobnosti v článku.

Vladimirator
Dotaz od Vladimirator položen 14.04.2015 v 21:52

Ahoj Tome,
myslím ,že to není to pravé náčiní na okruh,ale napiš jak funí a kroutí se, když ji dáš čočku
Díky

Odpověď od Tomáš Mikšovský položen 19.04.2015 v 23:09

Ahoj Vladimiratore,
Díky za dotaz. Na okruhu funí opravdu statečně, Calafat byl opravdu ideální pro tento objem motoru. Takové Brno by bylo horší a člověk by se asi trochu nudil. Ovšem, ta motorka má v sobě něco, co tě prostě na okruhu chytne a najednou zapomeneš, že řídíš maloobjemový stroj. Byla to fakt sranda, jediné co bych hned nahradil je kompletní podvozek a pneumatiky. Jinak se s tím dá jet fakt slušná kudla. Velmi příjemně se ovládá a líbí se jí když je na ní jezdec trochu ostřejší, v zatáčce nezklame.

Bothrops
Dotaz od Bothrops položen 15.04.2015 v 05:21

Ahoj, dosahne z ni na zem i holka se 160 cm ? Diky

Odpověď od Tomáš Mikšovský položen 19.04.2015 v 23:10

Ahoj Bothrops,
Díky za dotaz. Já měřím 174cm a obě paty jsem měl na zemi. Myslím si, že při Tvé výšce 160cm by velký problém být neměl. Balancuje se s motocyklem na místě opravdu lehce. Těžiště má nízko a člověk vůbec neví, že motocykl váží 169kg. Určitě bych se toho nebál. Bohužel, výšku sedla nelze přizpůsobit.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.33
Známkováno: 6x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist