Yamaha YZF-R3: navenek sporťáček, jinak pohodlný cesťáček

Supersportovní rodinka tří ladiček se rozrostla o další přírůstek. Tím je Yamaha R3, která si brousí zuby na mladé sporťáky, kteří právě dali vale čtyřtaktní dváce a chystají se skočit do vyššího levelu. Díky svým vlastnostem se Yamaha R3 zdá být ideální mašinou, co zaručí pozvolný vstup do světa velkých kubatur. Je totiž hodně universální sporťandou, která si dokáže poradit s každodenním životem.

Yamaha YZF-R3: navenek sporťáček, jinak pohodlný cesťáček

Kapitoly článku

Klábosíme během focení s kolegou a kupodivu naším tématem není nic jiného, než tahle modrobílá krasavice. V závěru "odborné" debaty říkám něco ve smyslu, že bych ve svých velkoobjemových začátcích nejspíš koukal po nějakém univerzálním naháči. Jenže on hází kontra a povídá: „neblbni, vzpomeň si, když ti bylo osmnáct… kdybys měl šanci pořídit si tohle žihadlo, neváhal bys ani chvilku.“ A v tom mu musím dát za pravdu, protože mít tenkrát něco takového, asi by se mě musel bát i samotný Vale.

Yamaha R3 splňuje limity řidičáku A2 a tím je její cílová skupina jasná. Bezesporu si políčí také na slečny a bude mít co nabídnout i starším začátečníkům, kteří mají slabost pro kapotované sporty. Třístovka se zařadila mezi malou R125 a dospělou R6. Popravdě, čekal jsem design více radikální a trošku blíže sportovně střiženým sestřičkám erkové řady. R3 je jiná, taková více cestovní, což z ní dělá hlavně zvednutá přední maska a naopak níže položený zadek. Ale vzhled ať si každý hodnotí po svém, protože co člověk, to jiný názor. Vypíchnu jen povedenou agresivní dvojici předních světel, zajímavě řešenou kyvku, kdy plastový kryt řetězu dotváří akční vzhled nebo moc šmrncovní deseti paprsková kola.

Jak grafika na přední masce napovídá, objem kapalinou chlazeného řadového dvouválce je 321 ccm. Tenhle čtyřventil dokáže vyprodukovat 42 koníků, kteří kompletně vycválají těsně pod hranicí jedenácti tisíc otáček. Přísun oktanového moku ke spalovacímu procesu zařizuje vstřikování paliva, které sosá ze čtrnáctilitrové nádrže.

Konstruktéři zasadili kapalinou chlazený dvouhrnek do trubkového ocelového rámu a naordinovali er trojce pérování bez možnosti vlastního nastavení. Přední teleskopická vidlice značky KYB má pevné tovární nastavení a jediné co lze nastavit, je předpětí zadní pružiny v sedmi polohách. Sedmnáctková desetipaprsková kola obouvají pneumatiky 140/70 17 na zadku a 110/70 17 na předku. Na přední kolo je namontován jediný kotouč o průměru 290 mm a je škoda, že není zubatý, protože to by R3 mnohem více seklo. Brzdy jsou sériově vybaveny systémem ABS. Páčka přední brzdy je na tom stejně jako podvozek a není zde šance nastavovat vzdálenost od řidítka. Motorka se všemi náplněmi váží 169 kilo, takže by si s ní měly poradit i křehké slečny motorkářky a vyhovovat by jim mělo také sedlo položené 78 centimetrů nad zemí. Pro mě je ergonomie naprosto ideální a věřím, že sedne všem do výšky nějakých 185 centimetrů. Vyšší postavy nad 190 centimetrů asi budou mít trošku hoňku se na R3 poskládat, ovšem nemyslím si, že by na ní vyloženě nevešly. Nakonec, kolik nových motorek je pro takové dlouhány ušito na míru?

Díky velkému analogovému otáčkoměru mluví přístrojovka jasnou supersportovní řečí. V jeho pravé části vyčteme stav paliva, aktuální čas a teplotu motoru. Napravo od něj se usídlil LCD displej, který nám hlásí všechny nejzákladnější informace, jako je denní počítadlo kilometrů, celkové kilometry a průměrnou spotřebu. Kromě toho se zde dozvíme okamžitou rychlost a zařazený rychlostní stupeň. Zapomenout nemůžeme ani na signalizaci ideálního řazení nad otáčkoměrem. Z mého pohledu je všechno velice dobře čitelné a maximálně přehledné. Osobně bych se ale nezlobil za ovladač na řídítku pro jednodušší přepínání mezi informacemi... jenže to už bych si moc vymýšlel.

Když poprvé usedám R3 za hefty, okamžitě si uvědomuji, že nemám tu čest s nabroušenou supersportovní dračici, ale spíše s cestovně střiženou sporťandou, která se nezalekne každodenního dojíždění do práce, ale ani lehčího vejletování. Prsty v tom má pohodlný vzpřímený posez, kdy nejde žádná váha na ruce. Po této stránce je R3 úplně někde jinde, než její nekompromisní sestřičky R125 nebo R6. Jsem zvědav, jestli motor a jízdní vlastnosti budou také spíše cestovního ražení a nebo budou držet basu se sportovněji založenými sourozenci.

Proto není na co čekat u hurá do ulic. První oťuknutí probíhá v ulicích rušného velkoměsta, kde maximálně oceňuji pohodlný posez. Co mi dokáže zvednout mandle je abnormálně velká vůle na plynu, na kterou si prostě nezvyknu. To naštěstí žehlí velice plynulý a pružný motor, který je až nečekaně použitelný od nejnižších otáček. V žádném spektru otáček nepřichází nepříjemné cukání a to dokonce ani ve chvíli, kdy mám zařazenou šestku a digitální displej ukazuje nízkých 53 km/h. Tomu se mi nechce věřit, ovšem ukazatel zařazené rychlostí mluví jasnou řečí. Rychlosti šestistupňové převodovky jsou tak strašně blízko u sebe, že když na semaforu padá zelená, mám asi tak deset sekund, než tam naláduju všech šest rychlostí a marně pátrám po sedmé. O odstupňování převodovky něco vypovídá i to, že se můžu v klidu rozjet na dvojku. Proto bych se přimluvil o jiné odstupňování převodovky a to zejména dvou posledních rychlostí, které by mohly být o kus delší. Věřte, že ukazatel zařazené rychlosti zde oceníte víc než u jiných motorek. S výhledem ve zpětných zrcátkách je to na R3 tak fifty-fifty. To proto, že zhruba padesát procent výhledu bohužel zaberou vlastní ramena.

Pružný motor s vyžehlenou výkonovou křivkou dokáže vyhovět jak klikaticím za městem, tak ucpaným ulicím velkoměsta, kdy se dá na pohodu jezdit do nějakých šesti tisíc otáček. Yamaha R3 s tím nemá problém a právě proto se stává skvělou společnicí pro každý den. Pohodlně dojedete do práce, ale i zábavou a přitom nebudete muset řešit žádné ucukané projevy či jiné známky neurvalého chování, které supersportovní mašiny v ulicích města tak rády předvádí. Tady er trojka zaslouží slova chvály a to je bez debat. Pochválit musím obratnost a jednoduchou ovladatelnost stejně jako pocitově nízkou váhu. Proplétání se zacpanou metropolí je v sedle R3 hračkou a ani tvrdší podvozek na tom nemůže nic změnit.

Ten se parádně hodí na zakroucených okreskách za městem, kde se dá Yamaze trošku naložit. Aby to hezky odsejpalo, chce to trošku tahat a držet otáčky mezi sedmi a jedenácti tisíci. Teprve potom je to ten pravý supersportovní cvrkot, doprovázený parádním zvukovým projevem. Podvozek toho zvládá poměrně dost a respektuje nastavené svižné tempo. Líbí se mi, že dává poměrně dlouho pocit jistoty a nestraší zavlněním či jinými nepříjemnými projevy. Pochopitelně když se víc tlačí na pilu, taktně upozorní, že se blíží hrana a je potřeba zvolnit. Nicméně si myslím, že se inženýrům výborně povedlo najít ideální nastavení a z obyčejného pérování v kombinaci s trubkovým rámem vytřískat maximum.

Motorka parádně zatáčí, mění směr a s klidem projíždí táhlé zatáčky. Do jisté míry v tom hrají roli kvalitní bačkory Dunlop, do kterých je testovaná R3 nestandardně nazuta. Opět si chvíli musím zvykat na krátkou převodovku a vytočený motor, zejména pak na přejezdech po dálnici. Když upaluji rychlostí 130 km/h, ukazuje otáčkoměr při zařazené šestce osm tisíc otáček a při stovce je to pak o dva tisíce otáček méně. Větrný štítek celkem funguje a slušně odvádí vzduch nad hlavu. To platí zhruba do 140 km/h, protože s vyšší rychlostí už to rozhodně není ono. A že vyšší rychlosti R3 umí, to je bez debat. O tom mě přesvědčuje delší rovinka kde dávám Yamaze napít a držím ji, než se na digitálním tachometru objevuje číslici 183. Motor je potom už dost vytočený a ve stupačkách a sedle jsou cítit vibrace, takže polevuji a vracím se na okresky, kde se skvěle ovladatelná R3 cítí vůbec nejlépe. Zpočátku si musím zvyknout na účinek přední brzdy, který rozhodně nepatří mezi nejostřejší. To však má svou logiku, protože motorka je určena širokému spektru jezdů a na ruku jde zejména začátečníkům, kterým by nabroušená přední brzda mohla ostrým nástupem pořádně zavařit. Systém ABS je velice citlivě naladěn a do ničeho se neplete zbytečně brzy. Naopak zasahuje až v nejkrajnějších situacích, kdy jeho přítomnost člověk ocení.

Když se tak dívám zpětně, R3 je o chlup více pohodlnou cestovní mašinou než supersportovní dračicí, jak se na oko tváří. Osobně nevím jestli je to dobře nebo špatně. Mám ale pocit, že si ji budou kupovat jedinci, kteří supersport prostě chtějí a s tím, že to nebude pohodlný cesťák, jednoduše počítají. Pokud by chtěli pohodlí, přeci by nejspíš sáhli po něčem jiném a asi by je zaujala nedávno představená nahotinka MT-03.

Těžko říct, jak se bude R3 chovat na okruhu, protože tam jsem ji pírka neprovětral. To však udělal Tommy během mezinárodní prezentace ve Španělsku a podle prvních dojmů ho rozhodně nezklamala. Věřím, že na okruhu, jako je Sosnová, Vysoké Mýto, ale i Most by si člověk v sedle R3 užil sakra hodně zábavy, stejně jako já na zakroucených okreskách za městem. Motorka je totiž skvěle ovladatelná, velice stabilní a hezky plynulá. Během testu si řekla zhruba o pět litrů benzínu a věřím, že kdyby se tolik netlačilo na pilu, dokázala by jezdit kolem čtyřky. V tuto chvíli se R3 nabízí za 159 990 korun ve dvou barevných kombinacích, tedy této modrobílé Race Blu a pak černé Midnight Black.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm

Klady a zápory

+ podvozek
+ jízdní vlastnosti
+ pružný motor


- krátká převodovka
- na třídu supersport spíše cestovní charakteristika


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 4x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist