Yamaha YZF R1

Litrové superbiky jsou prestižní kategorií, kde se výrobci každý rok předhánějí v designu, parametrech i technických vymoženostech. Prvky, které byly donedávna výsadou ryze závodních strojů v mistrovství světa se postupně začínají objevovat i v civilních verzích. I když i to označení „civilní“ není úplně pravdivé, protože s trochou nadsázky je lze označit za závodní motocykly se světly a SPZ. Znamená to, že si můžeme v praxi užívat výsad jako je elektronický tlumič řízení, nastavení palivových map přímo na řídítkách a tak dále. Letos je na řadě s inovacemi Yamaha, která kontruje záhadnými zkratkami YCC-I a YCC-T. O co přesně jde, se dozvíme za chvíli.

Yamaha YZF R1

Kapitoly článku

Protože sportovní „litry“ svými možnostmi bohatě přesahují schopnosti většiny jezdců, je vzhled jedním z klíčových atributů při rozhodování o koupi. Nová R1 drží designovou linii představenou v roce 2004, okořeněnou ostřejšími tvary a agresivnějším vzhledem. Na první pohled jsou patrné výraznější otvory sání, zasahující až do světlometů, nově tvarovaná kapotáž s viditelnou inspirací u R6R, která je zároveň aerodynamičtější a umožňuje lepší chlazení, vzadu jsou patrné širší koncovky výfuku a užší LED svítilna.




Když vedle sebe postavíme nový a předchozí model, najdeme těch změn ještě mnohem víc. Osobně jsem přivítal zavedení červenobílé barevné kombinace laku, která opět odkazuje na příbuzenský vztah s revoluční R6R, ale hlavně na závodní verze ze šedesátých let. Dále je na výběr tradiční modrá nebo černá. Množství černých plastů na vnitřní straně kapotáže redukuje kryt sání, který je letos v barvě laku. Místo pod sedlem skýtá dostatek prostoru pro lékárničku a nářadí, ale nic víc. Co byste také chtěli vozit na supersportu…




Přístrojový panel je stejný jako u předchozího modelu, dominující je velký analogový otáčkoměr s kontrolkou řazení, ostatní údaje jsou podružné. Odlišný je pouze design - elegance v podobě stříbrného rámečku dala přednost agresivitě, což dobře dokresluje charakter celého stroje. Otáčkoměr má teď příhodně podobu zaměřovače – kdo se vám dostane na mušku, nemá šanci ujet :o) Stále chybí ukazatel hladiny paliva v nádrži, musíme se spokojit s „hladovým okem“ a počítadlem kilometrů, ujetých na rezervu. Při výletu na okruh oceníte i integrovaný laptimer.




Motor, podvozek, brzdy

Už pohled do tabulek slibuje, že nudit se nikdo nebude. Maximální výkon činí rovných 180 koní při 12 500 otáčkách a s přihlédnutím k náporovému sání dokonce 189 koní. R1 se svými 173 kg se tak pro letošek může chlubit nejvyšším poměrným výkonem ve své třídě, s hodnotou 1092,5 k/1000 kg. Zvýšil se i točivý moment, 118 Nm je k dispozici dokonce už při 10 000 otáčkách. Yamaha se potichu vrátila ke klasické čtyřventilové technice místo dosavadních pěti ventilů na válec, stejně jako tovární M1 už před dvěmi lety. Motor má dále vylepšené spalování paliva, zvýšenou kompresi, duální EXUP systém, atd. YCC-T - elektronický snímač plynu, poprvé použitý před rokem v R6R, zaručuje, že jediná prodleva v odezvě motoru bude vůle plynové rukojeti. Plynové lanko teď končí v 32bitové řídící jednotce - trochu jsem se obával příliš citlivé reakce v případě zaváhání vstřikování, ale o nějakém škubnutí nemůže být ani řeč - nástup výkonu je příkladně plynulý v jakémkoliv režimu jízdy. Co si budeme povídat, běžný jezdec tuto vychytávku téměř nepozná, tu ocení spíše okruháři, ale nám se hodí k vychloubání před ostatními „závodníky“ :o)


Elektronický plyn je ale použit také kvůli variabilní délce sání YCC-I - a to už ocení každý. R1 je první sériový motocykl na světě s touto technikou. Délka sání závisí na otáčkách a také na poloze plynové rukojeti - větší délka má za úkol zlepšit průběh výkonu v nízkých otáčkách. Ale zdá se, že u R1 se tím myslí 5 000 ot./min. a výš. Těžko říci, jestli nevýrazný zátah vespod je záměrem konstruktérů nebo daň za ten nášup od 5 000 nahoru. Od této hranice je totiž zátah plynulý až k omezovači, bez sebemenšího propadu nebo kopance. R1 se ráda a ochotně vytáčí a není důvod jí to nedopřát až k 13 750 ot./min., kde začíná červené pole a užívat si tu porci výkonu, doprovázenou odpovídajícím zvukovým projevem. Antihoppingová spojka, dosud výsada majitelů limitované edice SP, je teď dodávána standardně. U tak velkého výkonu má určitě své opodstatnění, při prudkém podřazování teď místo zablokovaného zadního kola ucítíte jen lehké zavlnění. Hliníkový rám vypadá na první pohled beze změn, ale jedná se o nový deltabox, samozřejmě se zvýšenou tuhostí. Nový rám a asymetrickou kyvnou vidlici mají na svědomí i vývojová oddělení WSBK a MotoGP. Vylepšené šasi si vyžádalo také optimalizaci přední vidlice a centrálního tlumiče, podvozek samozřejmě zůstává plně stavitelný.


Úplně nové jsou šestipístkové radiální brzdy, které už na pohled dávají tušit, že tady nebude důvod ke stížnostem. V této kategorii jsme mohli šestipístky vidět naposledy u první generace GSX-R 1000, Yamaha se teď pokouší o jejich reinkarnaci v kombinaci s radiálním uchycením. Líbí se mi, že stejně jako motor, jsou fantasticky výkonné, ale zároveň velmi dobře dávkovatelné. Malinko levně možná působí jen plastový kryt, ty tam jsou pověstné barevné třmeny. Nelze si nevšimnout také užších kotoučů, zato se zvětšeným průměrem na 310 mm.


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.33
Známkováno: 6x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist