Yamaha YZF-R1

Jak se heftem otáčí, tak se z laufů střílí… Takhle by se dal ve stručnosti popsat následující redakční test, ze kterého mě ještě teď, v tom dobrém slova smyslu, hučí v kebuli a kdyby byla možnost, tak z toho generátoru veselé nálady mě do zimy nikdo nesundá. O kom že je řeč? Na mušku se nám dostala nová Yamaha YZF-R1 Big Bang.

Yamaha YZF-R1

Kapitoly článku

Když se podíváme o pár let zpátky, výrobce motocyklů Yamaha byl první, kdo namontoval do sériových motocyklů o zdvihovém objemu 1000ccm motor s technologií BigBang, kterou používají jezdci v seriálu MotoGP. Tehdy se psal rok 2009 a nová eRjedna, která vyjela pochopitelně i s novým vzhledem, se stala nejvíce diskutovaným tématem a zvedla vlnu nových zájemců o tento, svým způsobem, unikátní kousek. Motocyklový fanda této značky se letos dočkal drobných změn a my si je postupně představíme.
Yamaha si připravila celkem šest změn. Zasvěcení motorkáři určitě poznají ne zcela patrnou změnu předních světlometů. S tímto jde ruku v ruce i náporové sání vzduchu airboxu, špička přední masky kapotáže a poziční světla doplněná skutečně povedenou vychytávkou. v sobě skrývají ještě jednu diodu navíc, jejíž světlo prochází skrz průhledný lem světlometu a vytváří impozantní pruhovaný obrys světel.
Po vzoru eMjedničky Jorgeho Lorenza bylo vzhledově změněno a drobet odlehčeno horní uchycení předních vidlic. Do těch méně podstatných změn ještě spadá nový design držáků stupaček a ochranné kryty koncovek výfuků. Poslední dvě vylepšení pro letošní rok se týkají elektronického managementu motocyklu. Tím prvním upgradem je nové nastavení řídící jednotky, které přispělo k jemnější odezvě plynové rukojeti v nízkých a středních obrátkách. Nejvýznamnějším pokrokem vůči předchozímu modelu je nově nasazený systém kontroly trakce zadního kola, který se poslední dobou stává standardní záležitostí, alespoň u motocyklů s vysokým výkonem. Použitá technologie kontroly trakce je opět inspirována tou z motoGP, takže se dají během jízdy očekávat ty nejjemnější intervence ze strany tohoto šesti úrovňového systému.
Yamaha YZF-R1 se letos prodává ve čtyřech barevných provedeních, z nichž bíločervená kombinace představuje výroční model reprezentující jubilejních 50let účasti v motocyklových závodech Grand Prix. Velmi atraktivní je i v bílém a modrém provedení, šedivá varianta je spíše pro konzervativní superbikery.
Svým vzhledem patří Yamaha mezi robustnější kousky sériových superbiků. Obzvláště zadní část, kde dominuje dvojice sériových koncovek s ochrannými kryty. Jiná liga nastává v případě, pokud si připlatíte za kompletní laděný výfuk, čímž se vyhnete obrovským koncovkám, které jsou nahrazeny, v našem případě, stylovými karbonovými laufy. I po drobných změnách na mě vzhled téhle kočky působí stále pozitivně a každým detailem originálně.
Na přístrojové desce, kde hraje prim analogový otáčkoměr, se nic zásadního neměnilo. S příchodem systému Traction Control byl pouze nahrazen absurdní digitální ukazatel polohy plynové rukojeti, údajem o zvolené úrovni či vypnuté kontroly trakce.
Mimo výše zmíněných dílčích upgradů, zůstává motocykl po technické stránce totožný. Osazen je řadovým, kapalinou chlazeným čtyřválcem s šestnácti ventily a zdvihovým objemem 998ccm.
ERjedna je unikátním standardním superbikem využívající technologii Big Bang. Tento způsob zapalování jednotlivých válců má na svědomí kliková hřídel, s přesazenými písty a to každý z nich o 90°. Hlavní roli také hraje interval zapalování, které je uzpůsobeno následovně - 270°-180°-90°-180°. To vše nahrává čistšímu chod motoru a tak například výjezd ze zatáčky bude klidnější, což může mít šetrnější vliv na tlumící jednotku potažmo nazutou pneumatiku. K tomu rovněž přispívá systém YCC-T opět převzatý z MotoGP a jedná se o elektronicky řízené ovládání plynu technologií Fly-by-Wire. V tomto spojení nabízí Yamaha YZF-R1 i Drive Mode a to ve třech variantách. A, B a STD jsou režimy korigující výstupní výkon v závislosti na poloze plynu.
Výrobcem udávaný maximální výkon se pohybuje kolem 12.500 ot./min. a dosahuje kolem 182koní. Největší síla motoru je zaznamenána kolem deseti tisíc obrátek a pod zadkem ucítíte hodnotu 115,5Nm. Yamaha disponuje klasickou šestirychlostní převodovkou a mechanicky ovládanou vícelamelovou spojkou. Samotný rám je vyroben z hliníkové slitiny s důrazem na dostatečnou tuhost, ale zároveň i na optimální vyvážení splňující požadavky na lepší ovladatelnost stroje. Není třeba zdůrazňovat, že je odpružení podvozku plně stavitelné. Na levé přední vidlici nastavujete kompresní útlum a na pravé naopak útlum zpětný.
Zadní tlumič je v základním provedení hodně povedený, respektive jeho ovládání. Pohodlný přístup ke všem ovládacím prvkům, ale co je důležité, jako jeden z mála sériových tlumících jednotek disponuje hydraulickým ovládání předpětí pružiny a to otočením šroubu šroubováčkem. Nemusíte tedy složitě nastavovat tvrdost pružiny speciálním klíčem a hlavně ne příliš jednoduchým způsobem, u kterého si už mnoho lidí oholilo klouby. Brzdový systém je na vysoké úrovni. Předek je osazen dvojicí šestipístkových třmenů Nissin a 310mm velkými kotouči. Vzadu přibrzďuje plovoucí jednopístkový třmen stejné značky s kotoučem o průměru 220mm. ABS na této motorce nehledejte a myslím, že je to jen a jen dobře. Sedmnáctipalcová, pěti paprsková kola obouvají pneumatiky Dunlop Sportmax Qualifier, 120/70 vpředu a 190/55 vzadu.
Tenhle příběh začal v Průhonicích. Prohodil jsem pár slov s technikem o novinkách, které se na motocyklu vyskytují, dostal jsem krátké školení, jak ovládat kontrolu trakce a nastavovat režimy motoru a nedočkavě se pomalu cpal do přilby. Tahle novinářská testovačka byla ještě navíc obdařena otevřenými koncovkami výfuku Akrapovič s karbonovým pláštěm a stylovými blinkry s povrchem imitující karbon. Tyto dvě věcičky udělají velkou parádu a určitě stojí za to si je pořídit, ale chce to vytáhnout z portmonky o 38.500 Kč víc. Když jsem otočil klíčkem zapalování a nastartoval „Velký třesk“ začaly se dít neskutečné věci. Zvuk vycházející z tlumivek výfuku byl nepopsatelný a rázem jsme si spolu s technikem začaly opalovat zuby. Jeho úšklebek byl předzvěstí, že mě čeká týden velkého masakru.
Když jsem se na motorce uhnízdil, pobavilo mě osamocené tlačítko výstražných světel namontované na horních brýlích. Konstrukce ovládání kontroly trakce na levém řidítku zřejmě přiměla inženýry přemístit tlačítko na jiné místo. V tomto případě bych výstražná světla raději oželel. S aktivovaným režimem STD se vydávám do centra města. Tenhle režim mě přesvědčil o velké univerzálnosti. V nízkých otáčkách je motor klidný a reaguje na plyn s rozvahou. Pod plným plynem jede motocykl dobře, ale když se pohybujete nad 9000 obrátek za minutu eRjedna si ve Vás srovná životní priority.
Městem se mi zcela určitě nejlépe jezdilo na Béčkový režim. Ten je hodně přátelský a hned Vás nepotrestá, když si omylem při přejezdu nerovnosti pootočíte s plynovou rukojetí. V závislosti na změně režimu chodu motoru se automaticky mění i velikost intervence kontroly trakce zadního kola. Tohle Béčko se hodí zejména při jízdě v dešti, kde je klíčové udržet plynulost obzvláště v zatáčkách a trakce se postará o zbytek. V sedle Yamahy jsem měl pocit provokativního jezdce. Absolutně nešlo a troufám si říct, že je to nadlidský úkol se s touhle mašinou objevit kdekoliv inkognito. Zvuk skoro podtočeného motoru se rozléhá mezi domy pompézním způsobem, a jejich obyvatelé začnou rychle vykukovat z oken, až mám pocit, že mi na mou počest dělají mexickou vlnu. Ovšem pravda je zcela opačná, nejraději by si zapsali Vaší eSPéZetku.
Na to, že motocykl patří mezi nejtěžší sportovní stroje v porovnání s konkurencí, tento handicap není absolutně znát. Motorka je velice hbitá a s ledovým klidem zvládám kdejaké nečekané nástrahy velkoměsta. I v koloně se nenechá zostudit a proplétá se skutečně rychle. No, jestli to nebude tím „tichým“ průjezdem kolem zrcátek. Když jsem nabral směr Hradec Králové, automaticky jsem přepnul na režim A, abych této krasavici dal také šanci se pořádně projevit. Musím vyzdvihnout skvělý elektronický management motocyklu, neboť plně dostačující trojice jednotlivých charakteristik průběhu výkonu jsou nastaveny s optimálními rozdíly a jejich použití je evidentní. Nejostřejší režim se chová agresivně už v nízkých otáčkách, a celou dobu se mě motor snažil předvést, jakým způsobem umí zatočit s klikovou hřídelí. Načež i já propadám netrpělivosti a rvu za plyn jako smyslu zbavený.
Dle veškerých předpokladů jsem očekával nějakou brutalitu už od nízkých otáček. Pravdou ale je, že skutečné peklo na zemi jsem pocítil až kolem devíti tisíc, kdy motocykl dosahuje svého maximálního točivého momentu a já tak začal krotit opravdový sériový superbike. Motoru se evidentně nejvíce dařilo v tomto pásmu obrátek a pobízel mě svým rychlým vytáčením, až za hranici maximálních otáček, kde mi občas dal přes prsty všudypřítomný omezovač. Kontrola trakce je tak kultivovaná, že neucítíte její přítomnost ani při jízdě šotolinou. Samozřejmě, že to bylo řečeno s nadsázkou, ale například v porovnání s konkurenty je v případě jejího sepnutí opravdu nenápadná.
Další věcí, která mě mile překvapila, byla funkčnost spojky. Její charakter se dá přirovnat k té pravé superbikové. Její surovost jsem si oblíbil hned na začátku testu, občas jsem někde s motocyklem při hbitějším rozjezdu poskočil, ale její spolupráce s převodovkou by si chválil určitě každý motárdista. Co se týká brzdového ústrojí, tak si troufám tvrdit, že se jedná o kompletní systém, který je nejúčinnější ze všech sériových superbiků. Pro závodní potřeby stačí vyměnit maximálně brzdové hadice, kapalinu a společně se sériovými brzdovými deskami máte dokonalý set, který zastaví motocykl za každých okolností.
Jízdní vlastnosti jsou velmi dobré. Při každé jízdě jsem nabyl dojmu, že mám absolutní kontrolu nad motocyklem. Hlavně odezva od předního kola byla fantastická a motorka jela jako po kolejích. Drobné náznaky podklouznutí zadního kola při vypnutém systému kontroly trakce, bych přičetl tvrdším pneumatikám, ve kterých je dostatek rezervy.
Po dlouhé době jsem prožil v sedle motocyklu opět vzrušující týden, během kterého jsem se neskutečně bavil. Motocykl má svůj styl, je originální a určitě si zaslouží pochvalu, navzdory skutečnosti, že konkurence stanovila nové laťky. Tenhle motocykl se svým charisma určitě osloví řadu motorkářů, kteří chtějí, aby o nich bylo nejen slyšet.

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský - Výška testovacího jezdce: 174 cm

Stáhněte si vybrané fotografie na pozadí vašeho PC

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.07
Známkováno: 15x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist