globalmoto_duben_nolan




Yamaha XSR900: Kafíčko pohodička? Tak tady teda ne!

Moderní motorky inspirované klasikou přitahují všelijakou skladbu lidí. Část z nich chce pohodovou motorku s klasickým vzhledem na korzování po městských kavárnách a k tomu na nějaké ty nenáročné výlety rozumným tempem za městem. Tak přesně tohle v sedle nové XSR900 nehledejte. Nese si sebou odkaz na závoďáky 80. let a podle toho taky jezdí.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Přiznávám bez mučení, od téhle motorky jsem měl hodně velká očekávání. XSR je totiž dvojče divoké MT-09, která způsobila v době svého představení velké pozdvižení a také celkem dost kontroverze. V čele se skvělým dychtivým tříválcem přišla s konceptem Dark side of Japan – do té doby od Japonců nevídanou agresivní reklamní politikou a bohužel také trošku rozporuplnou technikou, která jí nakonec ale nijak nebránila v úspěchu. Myslím tím záhadně nakalibrovaný elektronický plyn a vzhledem k potenciálu motoru trochu uhoupaný podvozek, kterému moc nepřidal ani vzpřímený posaz se zakopnutýma nohama. XSR, které se představilo na podzim roku 2015, přišlo se stejným základem, ale celkově klasičtějším přístupem. Ze sci-fi motorky ale XJR neuděláte, takže i když měla kulaté přední světlo a retro nádech, byl její vzhled pro mnohé pořád kontroverzní. Normální naháčová jízdní pozice s decentně umírněnou geometrií ale udělaly své a ta motorka byla z mého pohledu prostě lepší. Aspoň pokud srovnáváme základní verze. Byla klidnější, čitelnější, méně uhoupaná, přesto pořád dost temná a divoká.

   

Klasičtější charakter XSR mi vždycky seděl o něco víc

Když převineme kazetu dopředu, do roku 2021, máme tady revoluci potvrzenou sloganem Revolution of the Icon. Zbrusu novou MT-09, co si v mých očích pro její proměnu zasloužila nálepku motorka roku. Třetí generace přinesla zbrusu nový rám, nové odpružení, nový motor, nová kola, novou elektroniku, to vše s výsledkem 4 ušetřených kilogramů a výkonovým nárůstem na 119 koní a 93 newtonmetrů. Všechny změny motorce ohromně prospěly a bylo jen otázkou času, než stejnou techniku převezme dle tradice také XSR900. A teď tady přede mnou stojí. V nádherné modré metalíze s krásnými detaily, které na druhé straně vyvažují ty méně úžasné. XSR900 bude i v druhé generaci kontroverzní a dost možná ještě kontroverznější, než její předchůdkyně. Ostatně stačí se podívat do komentářů k článku, kde jsme novinku představovali. Při pohledu na její zadek musím většině diskutujícím dát za pravdu. Tohle mě teda fakt nebere. Vzpomínám na tu původní prdelku s kulatým světýlkem a marně na internetu hledám nějakou krovku, kterou by se ta černá masa schovala. Jako monoposto to totiž určitě bude vypadat dobře, zvlášť když se na to dá ten modrý lak. Ten je totiž úžasný, krásný, hluboký, a když přejedete rukou po plechové nádrži, na nápisu Yamaha necítíte ani milimetrový hrbolek. Tohle se dnes už moc nevidí, ale zase rychle nohama na zem. Hned před nádrží je plast se žlutým pruhem, který je už klasicky nalepený. Ach jo. Proč to nemůžou dotáhnout do dokonalosti? Tím spíš, když je před řídítky pěkná plaketka XSR a o kus dál nádherné vršky předních vidlic? Jenže vlevo od nich je zase kabeláž natažená levným plastovým husím krkem a pohled na levou stranu motoru taky není úplně oku lahodící. To druhá strana je lepší, jenže pod ním to zase kazí výfuk, a takhle by se dalo pokračovat. To ale sami uvidíte z fotek nebo na showroomu.

Královna krásy to teda není, ale má něco do sebe, zvlášť pokud preferujete maceté pozadí

Líbí, nelíbí, to je věc individuální, mě ale vždycky zajímá celkový dojem, celkový výraz, a do něj mi zapadá i ten celkový vzhled a detaily. Víte, ona Yamaha tenhle model prezentovala vedle odstrojené GP pětistovky Christiana Sarrona a jestli jste někdy na vlastní oči viděli opravdovou závodní motorku, tak tam je to dost podobné. Luxusní racingové serepetičky jsou vedle vyloženě funkčních a někdy i úsměvných řešení, na vzhled se kouká až v druhé řadě (v lepším případě), hlavní je, aby to fungovalo a bylo rychlé. Tady ještě musím zmínit rychloupínáky bočních podsedlových plastů, které jsou opravdové a žádná lakýrka, stejně cool závodnický mi přijde, jek přecházejí v nádrž. Tam je prostě díra vyplněná gumou, ale takhle to přece u závoďáků je! Já to ve finále beru, tím spíš, když si na motorku sednu a ta mě v tom závodním dojmu utvrdí svým tvrdým sedlem. Znáte to, jak zadkem vnímáte, co se děje a mozek podle toho pracuje? Tak v tuhle chvíli zadek sednul a skrz tělo do mozku přinesl obrázek dvoumilimetrové závodnické pěny přilepené na laminátové podsedlovce. Bez přehánění, tohle sedátko je vážně tuhé a dojem z GP speciálu bez kapot je zase o něco dokonalejší.

Když se nad tím člověk zamyslí, jako celek to dává všechno smysl

Nové je ale i to, na čem je sedlo připevněné. Podsedlovka je tady na rozdíl od MT z kruhových trubek, přišroubovaná je už ale k identickému hliníkovému rámu. Oproti předchozímu o 2,3 kilogramů lehčímu, s větší tuhostí, níže umístěnou hlavou řízení a také s odlišně přišroubovanou kyvnou vidlicí. Dřív totiž rám objímala v jeho nejužším místě, teď je to naopak a masivní rám kyvnou vidlici objímá. Samotný hliníkový odlitek držící jedno ze dvou kovaných kol je mimo jiné o 55 milimetrů delší než u předchozí verze XSR, takže tu máme místo 1 440 milimetrů 1 495. Kromě jízdních vlastností, na které mají změny samozřejmě největší vliv, je jiný i samotný posez na motorce a to, jak ji člověk vnímá. Nižší hlava řízení je doplněná taky nižšími řídítky, a i když by se dalo namítnout, že to kompenzují zase vyšší klemy, ve finále mi přijde, že se k nim musí člověk ohnout o něco málo víc. Ale není to nic, o čem byste hned psali domů mámě, stejně tak si dost možná ani nevšimnete, že sedíte jakoby vzadu a většinu motorky máte před sebou. Jsou totiž stroje, kde jste neutrálně uprostřed a nic nevnímáte, pak jsou stroje, kde vyloženě cítíte, že taháte zadek motorky za sebou a tady je to přesně naopak. Je to něco, co mám jako kupec řešit? Ne.

Když na ní přesednete z předchůdce, rozdíl poznáte

Mnohem víc budete řešit, co za řídítky uvidíte a uslyšíte. V první řadě vidíte barevný TFT displej, který jsem na MT-09 kritikou nešetřil. V dnešní době určitě není 3,5“ něco, čím byste se chtěli chlubit večer v hospodě, ale budiž. To nejdůležitější je vidět obstojně. Když k tomu nebudete moc často toužit po změně údajů na pozici tripů, spotřeby, množství paliva v nádrži a tak dále, což se odehrává pověstným rolovacím kolečkem na pravé ruce, nebudete na něj ani moc nadávat. Důležité je, že jízdní režimy a kontrola trakce se přepíná jednoduše z levého řídítka, i když asi ani to ve finále moc překlikávat nebudete. A jak se vám nakonec v kontextu motorky ten displej líbí? Že by to chtělo nějaký retro kulatý budík? Taky jsem si to říkal, ale jak jsem s Yamahou žil a přijal její hru na osmdesátky, došlo mi, že v té době už Japonci třeba v autech s digitálními budíky experimentovali a s trochou nadsázky vypadaly podobně, tak proč ne.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Video přístrojovky je z testu MT-09 SP, ale to nevadí, je to tady úplně stejné

Nakousl jsem už i zvukovou stránku věci, a ta je špičková. Na to, jak ten výfuk vypadá, tak se z něj line nádherně drzá tříválcová symfonie. Už v nízkých otáčkách je to takový drzý, hrubý, hrdelní zvuk. Někdo tříválce nemusí, ale mně se to líbí právě díky té drzosti a jinakosti. Není to ale jenom o zvuku. V nízkých otáčkách nemá tříválec problém, v obci můžete jet na čtyřku na 3 000 otáček, přitom ale cítíte, že to není ultrajemný čtyřválec. Je tu trochu chrčení, trocha těch správných vibrací a emocí, které vás poňoukají k tomu otočit plynem pořádně. A tak to za vsí uděláte, motorka začne šplhat do otáček a z výfuku se začne linout nádherný řev. Tohle můžu, a kdybych se srovnal se vzhledem výfuku, jakože na něj ve finále ani moc nekoukám, laďák bych ani neřešil. On je celkově ten tříválec CP3 takový poklad rodiny Yamaha, který si dřív tak trochu pokazila odezvou plynové rukojeti. To si hlavně na nejostřejší mapu A dělal motor tak trochu co chtěl. Mě to vždycky otrávilo, takže jsem jezdil Béčko, ale dnes je to zapomenuté. S příchodem většího motoru přišla i nová elektronika, já mám nejostřejší mapu od začátku do konce a jsem naprosto spokojený. Přímé spojení se zadním kolem, lineární a okamžitá odezva, tak to má být. Béčko je mírnější jen o kousek, spíš bych řekl, že je akorát tolerantnější k nějakým vašim nepřesnostem, zatímco Ačko reaguje na vše. A mně se to takhle líbí. Samozřejmě se tu myslí i na opatrnější jezdce nebo ztížené podmínky, takže tu najdete další dva slabší režimy, ale věřte mi, moc potřeba nejsou.

Tohle bych si s dřívějším nastavením plynu a režimem A určitě nedovolil

Tříválec sám, jakože železo, se mi taky líbí ještě víc než předtím. No ještě aby ne, když dostal 89 kubíků navíc a proti předchozímu XSR si polepšil o 4 koně a 5,5 newtonmetrů. Větší síla, to se vždycky počítá, ale je fakt, že je potřeba ji umět zkrotit a přenést na silnici. A právě tohle je největší přínos všech updatů, které dostala MT-09 potažmo XSR. Tu sílu dokážete kontrolovat, to už jsme si řekli. Když náhodou přijde slabší chvilka a přece jenom jí neuhlídáte, máte tady moderní šestiosou elektroniku s náklonovou kontrolou trakce, kontrolou zvedání předního kola a slide control, které si můžete nastavovat dle libosti. Trakce na malý zásah, wheelie control vypnuto a jsem naprosto spokojený. Že trakce něco dělá, to jsem v podstatě zjistil až ex post při prohlížení onboardů a stříhání videa, takže funguje náramně. Ono ještě aby taky ne, když je stejně jako ostatní elektronika odvozená ze superbiku R1. Ve finále tak z elektroniky budete nejvíc vnímat tempomat při přesunech a oboustranné rychlořazení, které je skvělé. Nahoru i dolu to padá jak Němci do krytu se správnou odezvou na páčce a je v podstatě jedno, jaké otáčky tam máte, tohle je moc fajn.

V papírech je to podle rozvoru dlooooooouhá motorka...

Další důležitou fází kontroly výkonu a vlastně celé motorky je podvozek, který, jak už jsme si řekli, prodělal dost změn. Nebudu to dlouho okecávat a rovnou řeknu, že to je rozhodně posun k lepšímu. XSR je na okresce skvělé. Skvěle a snadno se ovládá, vlastně se nemusíte ani moc snažit a stačí se vézt. Úplně nejlepší na tom ale je, že hned při prvním zatočení z motorky cítíte přilnavost, takže vám okamžitě dodá důvěru. A tak jedete, zatáčíte a taháte za plyn, protože tahle motorka není žádný pozérský kafíčko. Ten pocit osmdesátkovýho závoďáka je tady pořád, neustále vám ho připomíná skrz vaše pozadí. Tvrdé totiž není jenom sedlo, ale i podvozek. Jeho tuhost mě vlastně hodně překvapila a to mám rád tuhé sportovní podvozky s jasnou odezvou. Když jedu ve městě po kostkách, v podstatě je dokážu počítat zadkem. Člověk cítí úplně všechno a to může být dost otravný pro někoho, kdo chce jet jen tak na výlet nebo celý den vyřizovat věci po městě a okolí. Určitě to ale nebude otravný pro někoho, kdo se jede vyřádit. Jak už to tak bývá, i tady ten podvozek ve vyšší rychlosti začne fungovat lépe, ale i tak bych si ho pro svou muší váhu trošku povolil, hlavně na zadku. Úplně nejlepší by ale bylo, kdybych dostal nějakou verzi SP po vzoru MT-09. On je totiž ten podvozek tuhý, ale cítíte z něj, že to není ten top end nabídky. Že se i přes to dokáže občas zhoupnout, že tam není taková ta krásná citlivost, kterou umí SPčkový Öhlins nabídnout, že by to zkrátka mohlo být ještě o trochu lepší. Mluvím hlavně o zadním tlumiči, k přední vidlici nic moc nemám a mluvím o docela rychlém tempu, ale říct to musím. Ono určitou rozpočtovost prozradí i to, že zatímco přední vidlice je nastavitelná komplet, na zadku jde ladit jen odskok. Pořád si ale myslím, že pro 80 % lidí to bude naprosto v pohodě.

... ale nenechte se zmást, na ochotě zatáčet to vůbec nepoznáte!

Ve finále jsem se i já krásně bavil, protože i s tím sériovým setupem je XSR900 hodně rychlá zbraň. Schválně jsem jí vzal na silnice, kde jsem loni jezdil na nové MT-09SP. Rychlé zatáčky, několik vracáků s prudkou akcelerací a všelijaký povrch. Ideální prostředí pro motorku, která v minulosti trochu trpěla nervozitou a musím říct, že XSR900 prošla. Jistota a stabilita je o dost větší, nemá tolik tendence vrtět řídítky, ale pořád tu ten její charakter zůstává. Rozhodně to není kolejový superbike, a když jedete hodně rychle, lehká nervozitka tu je. Není ale v takové míře, abych se bál otevřít plyn, protože mi řídítka nafackují. Prostě tak nějak vám svým přirozeným limitem dá najevo, že jedete už hodně rychle. A rychle jezdit budete, protože ten fantastický tříválec, snadná ovladatelnost lehoučké motorky a dobrá zpětná vazba, to vás bude neustále poňoukat a nezklamou vás v tom ani brzdy. Vpředu je dvojice 298mm kotoučů s radiálními čtyřpístky, které nově ovládá radiální pumpa. Na rozdíl od MT-09 ale není od Nissinu, nýbrž od Bremba a odvádí špičkovou práci. Jeden prst stačí na většinu akcí a náklonové ABS má hodně slušnou kalibraci, takže zbytečně neotravuje. Vtipné akorát je jeho nastavování. Zatímco u konkurence nastavujete úrovně zásahu, případně odpojujete ABS na zadním kole, u Yamahy můžete přepínat mezi chytrým náklonovým nebo hloupým nenáklonovým. Nevidím jediný důvod, proč náklonové vypínat…

Levá do kopce, hned potom pravá přes kopec, tohle focení mě bavilo :)

XSR 900 to umí samozřejmě i pomalu. Už teď asi můžu prozradit, že jsme ji o pár dnů později postavili proti Kawasaki Z900RS. Byla zima, chvílemi déšť, takže jsem si říkal, co asi na XSR budu dělat na vodě, jak se mi na ní pojede? No šlo to snadno. Vůbec nebyla protivná, nevrlá, vlastně hned jak na ní sednete, tak vám jde na ruku a nemusíte si na nic moc zvykat. Na druhou stranu mě to ale pořád lákalo na výjezdu trochu zatáhnout, a hned jak začal asfalt osychat, musel jsem točit plynem, práskat to levá pravá a už jsme zase jeli jak o závod. Jedinou šancí, jak jet rozumně, je najet na dálnici, dát tempomat a přesouvat se stotřicítkou domů. V tu chvíli zmizí charakterní vibrace, které při tahání za plyn cítíte a i aerodynamika funguje překvapivě dobře. Něco na tom budíku asi přece jenom bude. A taky je fajn, že motorka není nijak malá. Já se 183 cm jsem se na ní poskládal naprosto bez problémů, i když řídítka nejsou nejširší, ale to zjistíte jen při přesedání z jiných strojů. Samostatně z motorky netrpíte na secvaklé lokty, navíc je tu ještě možnost si jízdní pozici upravit. Protože je základ v MT-09, tak i tady můžete stupačky a řídítka nastavit do dvou poloh. Na konci řídítek jsou zrcátka, v kterých parádně vidíte, a když budete chtít, tak motorka dokáže jezdit pod pět litrů. Na druhou stranu ale taky přes šest, protože prostě ráda uhání vpřed. Určitá míra praktičnosti tady každopádně je, na plechovou nádrž dáte nádržbágl bez problémů, dá se dát i na zadní sedlo, a když vyklopíte stupačky pro spolujezdce, které jsou normálně pěkně schované, můžete vzít někam i svou milou nebo milého. Jen musíte přetrpět tu tuhost zadního péra. Jako péra na motorce při jízdě, v cílové destinaci je to už naopak žádoucí… :)

Jestli vám rychlá jízda nic neříká, bude asi jistější pořídit elektrokolo :P :))))) (imituji šlapání, rozhodně nejde o kopání, jak někteří chybně pochopili...)

Splnila teda nová Yamaha XSR900 moje očekávání? Splnila. Ta proměna možná není tak výrazná jako v případě MT-09, ale posun dopředu je i tady dost velký. Kdo rád jezdí sportovně a stará XSR ho limitovala, měl by tady být spokojenější, ale jestli jezdí opravdu jako bezmozek, pořád bude mít malého červíčka v hlavě ohledně zadního tlumiče, případně možná pořád ještě může přemýšlet nad tlumičem řízení, ale rozhodně to není nutnost. Když teď nad tím přemýšlím, tak je tenhle test vlastně skoro jenom o rychlém ježdění, ale taková XSR900 prostě je. Je rychlá, zábavná, navíc i dost tuhá, takže jestli chcete něco příjemného, stylového a pohodlného, asi bude lepší se podívat jinde. Pokud ale chcete sportovní motorku, která nevypadá jak ze sci-fi filmu, jste na správné adrese.

Svezte se, pak se vám třeba začne líbit o dost víc, stejně jako mně

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ Motor
+ Ovladatelnost
+ Výbava


- Zadní tlumič není úplně top
- Displej a rolovací kolečko


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 150 Kč od 5 uživatelů.
Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Pedl přispěl 30 Kč
PEPEE01 přispěl 30 Kč
nous přispěl 30 Kč
kmex přispěl 30 Kč
Rollins přispěl 30 Kč
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist