Yamaha WR450F 2trac

Myšlenka zkonstruovat motocykl s pohonem obou kol není o mnoho mladší, než existence motocyklu samotného. Prvním motocyklem s pohonem obou kol se stal již v roce 1924 stroj Raleigh 350 a jednalo se o dodatečnou úpravu provedenou v Anglii pro zvýšení průchodnosti motocyklu terénem. Komplikovaný systém řetězů a ozubených kol výrazně ovlivňoval jízdní vlastnosti a nevynikal ani přílišnou spolehlivostí.

Yamaha WR450F 2trac
Po řadě dalších pokusů s pohonem předního kola systémem řetězů nebo hřídelí, které výrazně měnily vlastnosti motocyklu a neúnosně zvyšovaly hmotnost se v roce 1983 objevilo velmi zajímavé řešení firmy Suzuki, využívající hydraulický přenos točivého momentu. Jednalo se o model DR 250, vyvinutý pro australskou armádu. Pro celou řadu technických potíží však zůstalo pouze u několika prototypů a Suzuki od dalších pokusů s hydraulikou upustila. Následně ještě představila v roce 1987 studii Suzuki NUDA s pohonem předního kola hřídelem a o rok později studii Suzuki Sunshine 2WD, která k pohonu předního kola využívala systém čtyř řetězů. Podobnou cestou se ubíraly i prototypy dalších výrobců, jako byly Yamaha, Honda nebo Fantic, ovšem díky technické náročnosti, nespolehlivosti a zásadnímu vlivu na ovladatelnost motocyklu byly předem odsouzeny k neúspěchu. Využití hydraulického systému oprášila až v roce 1998 společnost Öhlins, instalovaným na motokrosové Yamaze 250. Tento systém s hydromotorem umístěným za pravým kluzákem přední vidlice pohánějícím přes ozubené soukolí přední kolo negativně neovlivňoval ovladatelnost stroje a ani nárůst neodpružených hmot nebyl nijak dramatický, nicméně zhruba 10% točivého momentu přenášeného na přední kolo se při testování ukázalo jako nedostatečných. Nicméně správná cesta se zdála být nastoupena a spolupráce Yamahy s Öhlinsem na hydraulickém systému pohonu předního kola pokračovala. Po dlouhých sedmi letech tak spatřil světlo světa malosériový motocykl Yamaha

WR450F 2trac

, ostré soutěžní enduro s pohonem obou kol, který jsme podrobili redakčnímu testu.




Při letmém pohledu se 2trac neliší od běžného endura Yamaha. S tím také sdílí drtivou většinu součástí. Srdcem stroje je kapalinou chlazená jednoválcová „čtyřistapadesátka“ s pěti titanovými ventily, která produkuje výkon 53koní. Tento velmi agilní motor ovšem na výstupu z převodovky v tomto případě nepohání jen řetěz roztáčející zadní kolo, ale také hydraulické čerpadlo, ze kterého vedou tlakové hadice k náboji předního kola, v němž je ukryt hydrodynamický měnič a ozubené soukolí. Jak jednoduché.... Ovšem zařízení obsahuje ještě sytém ventilů, které se starají o to, aby při dobré trakci zadního kola bylo přenášeno 100% točivého momentu jen na zadní kolo. Podle nastavení přetlakového ventilu se v případě protáčení zadního kola může na přední kolo přenášet až 50% točivého momentu, optimum je okolo 30%.




Zní to dobře, jak to ale funguje v praxi? Při prvním usednutí na vysoké sedlo není až na dvojici hadic vedoucích pod řidítky po pravé straně vidlice k náboji předního kola jiný, než z konvenční „čtyřipade“ se zadním náhonem. Přední vidlice pruží normálně, řidítka volně zatáčejí. Při vlažném rozjezdu a klidné jízdě na rozehřátí motoru i jezdce se také nic zvláštního neděje. Je to dobře, nebo špatně? Je to dobře, protože ovladatelnost stroje skutečně nijak neutrpěla, snad jen při přímém porovnání s „jednokolkou“ bychom odhalili rozdíly. Tedy mluvíme stále o bublání nad hranicí volnoběhu, v okamžiku, kdy je motor dostatečně zahřátý a je možno sklapnout sytič, nakládám Yamaze na písečné lesní cestě „plnej“ a chystám se na krocení „zlé motorky“. Stroj však stále jede rovně, jako po asfaltu. Zkouším tedy přidat v zatáčce ve snaze zadní kolo „utrhnout“, ale výsledek je stále stejný, motorka jede jako po kolejích..... Sakra, ono to opravdu funguje! Jistě, ani tato technika není „blbuvzdorná“ a tak se mi po chvíli snažení daří při akceleraci ze zatáčky v bahně donutit zadní kolo předběhnout to přední a absolvujeme s 2tracem náš první pád.




Přesouvám se do náročnějšího terénu, kde výhody pohonu obou kol oceňuji ještě více. Je až neuvěřitelné, s jakou samozřejmostí motorka šplhá takřka na volnoběh tam, kde by stroj s pohonem zadního kola projel jen díky dovednostem jezdce a s využitím setrvačnosti. Nedá se říci, že by se na 2tracu dalo projet výrazně náročnějším terénem, než na stroji s pohonem jen zadního kola, ten s dobrým jezdcem zvládne téměř to samé. Ale zásadní je lehkost, s jakou se 2 trac terénem pohybuje. Zejména bahnité a kamenité pasáže se dají projíždět téměř samozřejmě a jezdec tak výrazně šetří síly, což může být obrovskou výhodou při delších soutěžích. O jízdě v písku ani nemluvě, tam je přínos tohoto systému ještě výraznější, zvláště pokud je jezdec v sedle celý den. Stejně tak je přínos pohonu předního kola velkým přínosem při vysokých rychlostech na nestabilním povrchu. Mokrá tráva, bahno, písek, všude máte pocit, že to klouže o polovinu méně.





Yamaha WR450F 2trac se zdá být realizací vize staré téměř celé století. Motocykl s pohonem obou kol spolehlivě fungující v praxi. Pro dobrého jezdce nepřináší zásadní přínos ve schopnostech zdolávat nástrahy tratí soutěží enduro. Umožňuje mu však zdolávat náročné úseky s mnohem menším úsilím a větší jistotou, což může být rozhodující při delších soutěžích. Průměrného hobby jezdce však katapultuje o několik jezdeckých tříd vzhůru. Otázkou však zůstává, jestli dobrý pocit z víkendových vyjížděk kompenzuje téměř astronomickou cenu, kterou si Yamaha za tento technicky jedinečný stroj účtuje. Ovšem pokud přihlédneme k výjimečností, jakou tento motocykl představuje, je cena atakující hranici 400 tisíc Kč zcela adekvátní.




Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 5x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist