Yamaha WR125R

Hodně dobře si pamatuju časy, kdy jsem jako šestnáctiletej hltal stránky německého Motorradu, ve kterém otiskli testík červeno-modro-bílé cvajtaktní Hondy NSR125. Naprosto mě tenkrát učarovala a já netoužil po ničem jiném na světě. U tužeb bohužel zůstalo a v garáži jsem ji po nocích navštěvoval jen ve snech. Dnešním teenagerům stačí prolistovat nuladevítkovej katalog Yamahy a bezesným nocím nebude nikdy konec. Čtyřtaktní pětadvácy totiž zaplnily pěknejch pár stránek a jak vidno, k dostání jsou v nejrůznějších „balení“. K malorážkám YBR 125, XT 125 a YZF-R125 se rokem 2009 připojila „akční“ dvojička Yamaha WR125R a WR125X.

Design

Na rozdíl od čtvrtlitrové sestřičky tahle modrá stopětadváca neklame tělem a už od prvního pohledu si budete jisti, že před vámi stojí offroadový kolibřík. Dojem podněcuje uzoučká stavba, pryže jako žiletky nebo jednoduchá kyvka a klasický přední teleskop. Jeho výška však cosi říká o terénních genech, které by údajně měla zdědit po ostrých soutěžních „wéerefkách“. Od ostřejších endurek omrklo pětadvacítkové WR offroaďácké zubaté kovové stupačky, páčku zadní brzdy a drsně se tvářící ozubené brzdové kotouče. Mezi praktické prvky, které se mi na nejmenším WR dost líbí, patří třeba plastový chránič ocelového trubkového rámu před ošoupáním laku motokrosovou botkou.
Naopak „silniční“ víčko nádrže mi moc k terénnímu WR125R nesedí a ani po praktické stránce to není ono. Pod nánosem bahna se bude hůř otevírat a taky budete muset dávat pozor, aby nějaké to smítko neskončilo v nádrži.
Parádně vymodelované plasty dodávají pětadváce na vážnosti a dravosti. To platí především o předním ostře tvarovaném blatníku, ale i masce s čirým světlem, podobné té, které Japonci montují na ostrou WR 450F. Na dynamice mašiny se velkou mírou podílejí spoilery s logem WR, přičemž pouze levý skrývá chladič motoru, a také zadní blatníček. K němu docela sedne sice rozměrnější, ale pěkně tvarovaný držák espézetky a zadního světla. Zvláštním dojmem působí droboulinké boční tabulky, dají-li se tak vůbec nazvat. Ta levá ani z části nezakryje výfukovou koncovku a musí to za ní dohánět plastový chránič.
Za bezhrazďáky si našel své místečko digitální displej ukazující nejnutnější informace jako rychlost, ujeté kilometry a stav paliva 8,5 litrové nádrže. Pokud se budete pídit po otáčkoměru, máte to marný a osobně si myslím, že jeho absence není žádné velké drama. Ovládací prvky, jako přepínač světel směrovek či startér nevybočují z řady a zaujaly standardní místo.

Jízda

Přijíždím na rozlehlou motokrosovou trať, kde si hodlám s nejmenším wéerkem trošku zařádit. Je fakt, že trať není ryze motokrosová a poskytuje především více zpevněných enduro cestiček. Přeci jen by byl nerozum tahat nízkoobjemové universální endurko se spíše cestovními pneumatikami na těžký MX okruh a dávat mu tam do těla nebo ho trápit do ostrých výjezdů. Nicméně toboganům a táhlým skočkám se nedá dlouho odolávat, takže pojďme na věc.
Sedlo posazené 93 cenťáků nad zemí asi nepotěší mladé bahňáky či bahňačky menších postav. To se ale nedá nic dělat, protože světlá výška je jedním z důležitých offroad faktorů. Stejně tak je tomu s odpružením a tím pádem hodnotou zdvihů. Přední zdvih činí 240 mm a zadní o deset milimetrů méně. Pocitově mi nepřipadá wéerko extra těžké a asi bych mu nehádal pohotovostku 133 kilo, ale spíš o pár kilíček míň. Čtyřtaktní kapalinou chlazený čtyřventil produkující 15 jednoválcových koníků, tedy maximum, které šestnáctiletí s řidičákem A1 můžou krotit, poněkud za agresivním vzhledem mašiny pokulhává. Byl bych však blázen, kdybych od čtyřtaktní dvácy očekával velký zázraky. Po chvilce lítání zjišťuji, že je potřeba wéerko pořádně držet pod krkem, vysoké otáčky mu očividně svědčí a pěkně s ním cvičí.
Při nájezdech do vinglů musím zapomenout na ostré brzdění a následnou prudkou akceleraci ve výjezdu jako tomu bývá u objemnějších mašin. Ne že by na to brzdy neměly, je tomu právě naopak, ale proto, že v sedle tohoto kolibříka je důležitá plynulost jako sůl. Jinak řečeno, snažit se držet plnej, neubírat a přesně sázet jednu rychlost za druhou. Pak je šance skok dobře najet a prolétnout se vzduchem.
Je to sranda, protože mám pocit jako bych lítal na BMX se čtyřtaktním motorem. Když jsem se trošíčku rozvášnil a pustil to na hrb ve větším fofru, rychle jsem zjistil, že takový dopad nemají tlumiče šanci pobrat a klapnutí dorazů mě rychle vrátilo do reality. I přes to se dá s wéerkem v lehčím terénu užít spousty legrace. Kolem nohy se točila jako káča (až se mi motala hlava), proti menšímu poletu vzduchem taky nebyla vůbec proti a do zatáček se vrhala ochotně a s ledovým klidem. Prostě vše, co by v terénu lehké enduro mělo zmáknout, erkové wéerko zmáklo.
Je jasný, že většina prodaných lehkých endur navrtí převážnou většinu kilometrů na asfaltkách. To se samozřejmě týká i tohoto exempláře, a proto jsem si to zkusil také v běžném provozu. Obuté pneumatiky si s asfaltem rozumí o něco lépe než s bahýnkem, ovšem to neznamená, že sem tam neustřelí. Na tlumiče s vysokými zdvihy se dá taky dobře zvyknou a pohupující podvozek si vycitovat. Konec konců výhodou vysokého posedu je perfektní přehled o okolním provozu.
Díky uzoučké stavbě a nízké (především pocitově) hmotnosti si v ucpaných ulicích hodně dovoluju a neexistuje kolona, kterou bych v klídku neproklouzl. Pokud jsem kdykoliv potřeboval zastavit na fleku, nikdy mě brzdy nenechaly na holičkách a odvedly kolikrát víc, než jsem čekal. Kromě brzd mě překvapila maximálka, kterou jsem dal na „dé jedničce“ po cestě do Čestlic. Digitální čísílka sice od stovky narůstaly dost ležérním tempem, ale při úplném zalehnutí, noze vykopnuté na sedle spolujezdce a loktech přilepených na těle, se zakotvila na slušné hodnotě 123 km/h.

Závěr

Yamaha WR125R určitě bude velikým lákadlem šestnáctiletých střelců, kteří se čas od času rádi vyřádí v lehčím terénu za městem, dojedou pro nákup, vyrazí poklábosit za partičkou na zastávku a nebo vezmou slečinku do přírody. Hrát jim do karet bude i spotřeba benzínu, která se pohybuje někde kolem 2,5 litrů na sto kilometrů, což se určitě dá utáhnout z brigošky a kapesnýho. Horší je to s pořizovací cenou, to už asi jen tak prasátko nezpraví a budou muset vypomoct rodiče. A proč pořád zmiňuji jen teenagery? Asi proto, že je to mašina šitá přímo pro ně a pomůže jim získávat první zkušenosti s velkou mašinou.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE