Yamaha Tricity 125 - nejlevnější tříkolka

Takové přední kolo motorky nebo skútru nemá úplně jednoduchý život. Musí tvrdě makat když brzdíme, držet stopu při průjezdu zatáčkou, a pořádně si neoddychne ani za jízdy v přímém směru. Není divu, že když mu toho naložíme příliš (hlavně v náklonu), občas zklame. Nápad dát mu na pomoc dvojníka není vůbec špatný, protože ve dvou se to vždycky lépe táhne. Koneckonců, kdo prožil svoje ranné dětství za řídítky tříkolky, ví že tři opěrné body jsou něco jako symbol sucha a bezpečí. V obráceném gardu to funguje podobně, i když se stabilitou  při zastavení nebo pomalé jízdě vám naklápěcí kola nepomohou. Tříkolový skútr za tyhle peníze (necelých sto tisíc korun) ale nikde jinde nekoupíte - u ostatních značek, které podobná vozidla nabízí, po vás budou chtít skoro dvojnásobek. Je sice pravda, že za víc peněz dostanete víc muziky, respektive motor s větší kubaturou a vyšším výkonem, ale kdo potřebuje ve městě třístovku nebo dokonce pětistovku? Pravda, motor o objemu 125 ccm papírově vypadá jako o dost slabší soupeř, jenže Yamaha na to šla fakt chytře. Ušetřila na hmotnosti co se dalo, a ejhle! I zdánlivě bezzubá "dváca" na svižné starty ze semaforů úplně stačí.  Přestože (nebo právě proto?) je Tricity obdařena jedním předním kolem navíc, nejvýstižněji ji charakterizuje slovo jednoduchost. Zatímco u jiných tříkolových skútrů můžete vidět sofistikované naklápěcí systémy s elektrohydraulickými ventily, u Yamahy se přední vidlice pohupují na dvou obyčejných vahadlech. Ta jsou veprostřed uchycena ke krku řízení, a na každé straně pak ke dvěma vidlicím. Tohle banální řešení jednak uspoří spoustu kilogramů (vahadla jsou z hliníku), a za druhé dodává jezdci pocit jako na normálním jednostopém skútru. Vidlice jsou skutečně dvojité, přičemž zadní pár trubek slouží k vedení kol, přední vidlice pak fungují jako standardní prvek odpružení, a mají na starost filtrování nerovností. Pro někoho může menší nevýhodu představovat absence blokování náklonu - například při častém zastavování na křižovatkách - ale jak už bylo řečeno, Tricity se chová jako normální skútr. Se vším všudy. To s sebou přináší mimo jiné i nutnost použít při parkování stojan - ať už hlavní, nebo boční nožku. Vzhledem ke 152 kg pohotovostní hmotnosti a spravedlivému rozdělení váhy mezi přední a zadní nápravu v poměru 50/50 jde i zvedání na hlavní stojan lehce. Tricity má blízko ke klasickým skútrům i tím, že tu chybí parkovací brzda. V porovnání s jinými tříkolovými skútry má Yamaha znatelně menší rozchod předních kol (385 mm), což si mohla dovolit díky použití 125ccm motoru. K řízení stopětavacítky s variátorem totiž pořád stačí řidičák na auto, aniž by se tříkolka musela přizpůsobovat podmínkám kategorie LE. Tím pádem odpadl i brzdový pedál, a vzniklo víc místa na podlaze. Lépe řečeno, místa pro nohy je dost, ale pedál už by se na podlahu sotva vešel. Na co už kvůli dvěma předním kolům prostor nezbyl, je odkládací schránka před koleny. Užší rozchod se logicky hodí při proplétání mezi auty, a po prvním projetí kolonou až k semaforu úplně zapomenete, že vpředu není jenom jedno kolo. I přes kompaktní rozměry skútru je pobyt za řídítky příjemný a pohodlný. Kolena se snadno poskládají za kapotu a rovná podlaha potěší jak při nastupování, tak i v případě, že potřebujete odvézt větší náklad než se vejde do 20litrového úložného prostoru pod sedlem. Sedlo je dost nízko (780 mm) na to, aby z něj bezpečně dosáhli na zem i menší skútristi, a jeho tuhá výplň se hned tak neprosedí. Kompletně digitální přístrojovka vás rozhodně nezahltí přemírou informací, ale všechno podstatné včetně teploty okolního vzduchu na ní najdete přehledně uspořádané. Stejně tak i ovladače se  vyznačují maximální jednoduchostí, a napříkla vypínač varovných blinkrů by se mezi ně určitě ještě vešel.

Yamaha určitě nedala svojí tříkolce jméno Tricity jen tak z plezíru, a my musíme souhlasit, že tenhle skútr se opravdu hodí hlavně do města. Režimu častých rozjezdů je přizpůsoben jak motor o výkonu 11 koní, tak i variátor. Jejich společnou kladnou vlastností je citlivá reakce na plyn v nízkých rychlostech, tedy přesně to, co člověk na skútru nejčastěji ocení při popojíždění ucpanou ulicí. Motoru nechybí ani potřebná dynamika při rozjezdech, a teprve za cedulí konec obce začíná ztrácet dech. Od sedmdesátky už přeskakují čísla na displeji tachometru hodně pomalu, a k maximálce někam kousek za 100 km/h hranici je cesta dlouhá. Zajímavé je, že i tenhle kalup krásně stíhá podvozek, a také přední plexištít. 

Výhody dvou předních kol ale mnohem víc vyniknou na dlažebních kostkách, tramvajových kolejích, kanálech a zpomalovacích retardérech. Tam, kde byste s jednostopým skútrem přemýšleli jestli díru objet zleva nebo zprava, ji na Tricity můžete v klidu vymést, a s předkem to ani nehne. Jedno kolo prostě okopíruje nerovnost a druhé drží stopu jako by se nechumelilo. To ostatně umí všechny tříkolové skútry, ale Yamaha díky jednochuché konstrukci předního odpružení jde ochotněji do náklonu a celkově je obratnější než ostatní. O tom, že v náklonu dávají dvě kola dvojnásobnou jistotu, se ani není třeba dlouze rozepisovat, ale že se dá v zatáčce beztrestně brzdit, to už za řeč stojí. Za normálních okolností mají skútry tendenci se narovnávat a vyjíždět ven ze zatáčky, ovšem u Tricity to neplatí. Ať zmáčknete pravou páčku předních brzd, nebo levou, která ovládá všechny tři brzdové třmeny, tříkolka zůstane ve stopě a vy můžete dokončit zatáčecí manévr bez zbytečného stresu. Účinek brzd je adekvátní výkonu motoru a tomu, že Yamaha s tříkolovým skútrem míří hlavně do řad začátečníků - tedy spolehlivý, ale s pozvolnějším nástupem a plynulou reakcí.