Yamaha Neo's 4-Stroke

Design

Na líbivém uhlazeném designu předchozích typů nebylo moc co měnit, ale přeci jen se tu pár změn událo. Jednou z těchto změn jsou čiré blikače a nové barevné provedení plastů. Lehce agresivněji tvarovaný přední blatník a jemně pozměněný zadní blatník. Také přístrojový panel doznal LEDových změn a to je opravdu změna k lepšímu - starší stroje měly jen mechanické přístrojovky. Přístroj je sdružený kruhový a modře posvícený. Nechybí žádná potřebná kontrolka a má i hodiny. Jen odečet kilometrů je do oblouku a déle jsem si na to musel zvykat.
K designu také musím přidat tvarovou změnu výfukové koncovky a jiný design kol. Samozřejmě i zadní kyvka vypadá lehce jinak. Ale ať se podívám na cokoli jiného, je to shodné a nebo nerozlišitelné od staršího typu stroje, který vlastním.

Ergonomie

Na takto drobném stroji, který je opravdu jen pro jednoho, bych rád viděl dva devadesátikilové týpky, jak jedou jen třeba do vedlejší vesnice na fotbalový zápas svého klubu. I když Yamaha v prospektech říká že: „je snadné cestovat sám nebo ve dvou“, má určitě na mysli to, že druhý cestovatel bude 20ti kilové dítě nebo bude mít svůj stroj. Jinak si to nedokážu vysvětlit.
Jakmile jsem na stroj posadil i svoji 62kg vážící „squaf“, bylo pro mě nemožné se jen trochu na Neos'u zavrtět, abych nedostal přednášku o tom, že ji nezbývá nic víc než 5 cm sedla a že ji vysazuji za jízdy.
Pokud jsem seděl a jezdil sám, neměl jsem ergonomicky sebemenší problém. Kupodivu i kolena se mi vešla. Jen při větším otočení řidítek je potřeba s tím počítat a koleno dát ven nebo dovnitř, podle toho jak to komu vyhovuje. A nenarazit si ho spínačku s klíčkem.
Páčky a ovladače byly korektně umístěné a bezproblémově ovladatelné. Ze zpětných zrcátek dobrý výhled není. Tady se nezlepšilo vůbec nic a použitelných je tak 20% vnějších okrajů, aby řidič viděl aspoň částečně, co se za ním děje. Stejně je tomu i u staršího dvoutaktního typu.

Motor a výkony

Malý motůrek ukrytý pod plasty skoro není slyšet. Tiché bafání okamžitě napoví, že to není ten hlučnější dvoutaktní předchůdce. A ihned z otočení plynu poznáte, že to taky nebude žádný trhač asfaltu. Jeho necelé 2,5kW a 3,15 Nm (oba při 7000 ot/min) tomu už v papírech napovídají. Také vlažnější vytáčení vzhůru je toho důkazem. Dvoutakt s otáčkami neměl nikdy problém.
Jde o kapalinou chlazený čtyřtaktní jednoválec s olejovou lázní a vstřikováním paliva. Startovat jde nožní pákou nebo samozřejmě elektricky. Přední 190mm kotoučová brzda jemně evokuje i nějaký ten větší adrenalin a na zadní 110mm bubnovou hned zapomínáte. Bohužel právě ta vám přesně určí, na co s troj má a na co ne.

Jízda

Při odjezdu z Průhonic jsem na trojích světlech zkoušel sprint s auty na zelenou a kupodivu pokaždé mě předjeli úplně všichni, co byli vedle v pruhu nebo i za mnou. Motor dokáže rozpohybovat stroj tak, že cítíte, že se něco děje zhruba na 30 km/h a pak extra vlažným tempem na 45 km/h, kde prostě skončí a dál jednoduše nedá ani kilák. Z lehkého kopečka se jednou na tachometru objevilo i číslo 49, což bylo max. co jsem tam kdy zaregistroval. A to bylo znát, že motor se vyloženě přetáčí.
Tohle nastavení a výkon mi prostě nepřijde jako ideální a v některých situacích si myslím, že jde až o nebezpečný stav na našich silnicích, ale to prostě bude neduh všech čtyřtaktních padesátek. Na původním dvoutaktu jsem za to prostě na světlech vzal a Neon (jak mu doma říkáme) vystřelil a auta mě dojížděla až na dalších světlech nebo na magistrále. S dvoutaktní stovkou, kterou máme teď (taky Neon :o) se to vůbec nedá srovnávat, ta vytáhne v klidu osmdesát a poměrně dost rychle.
Pokud se tedy po městě daří držet tu maximálku „45“ jde o nejlepší stav. Nemusíte nic řešit, jen dávat pozor, aby vás nic nesrazilo, předjede vás úplně každý. Pokaždé musíte dát motoru čas, aby sebral celou svou sílu a alespoň nějak odpovídal na požadavky řidiče. Každopádně vyhovíte značkám na omezení hluku po celé Praze. Zvolenou stopu stroj drží slušně, ale musí být celá zatáčka pod plynem. Na tomto stroji se prostě jezdí jen ON-OFF, nic mezi. Ale to u těchto obsahů je stejné všude.
Přední brzda je až dost ostrá a několikrát se mi povedlo i nadlehčit zadní kolo nad asfalt, nebo si narazit kolena. Zadní bubnovka je standard, který je daný její koncepcí.

Neos' celkem nevýrazně svítí a ani u tohoto nového modelu to není lepší. Ale čirým překrytím blikačů minimálně v předu výrazně pomohlo k lepšímu rozlišení aktivovaného blinkru. Pod sedlo se vejde i integrální přilba, ale nesmí být velké. Otevřená přilba nemá problém. Háček vpředu pomůže s umístěním tašky nebo upevněním převáženého nákupu.
Se strojem jsem najel 106 km a do nádrže jsem dotankoval „jen“ 2,15L paliva. A pokud bych Neos'e tak nedřel, mohl jsem se možná dostat i pod dva. Což tedy znamená, že na 5,5 litrovou nádrž můžete najezdit teoreticky více jak 220 km. Podle mne ale ani tak nízká spotřeba nevyváží extrémně „uškrcený“ motor, který má určitě na víc, ale ….. Když se na Neos'e posadila jako řidič o 20kg lehčí manželka, tak stroj viditelně ožil a starty byly o chlup rychlejší. Přesto i v tomto osazení ji jakýkoli dvoutakt, co se ve vesnici objevil, při každém rozjezdu „setřel“ minimálně o délku stroje.

Celkový dojem

Za mne osobně je dost rozpačitý. Hezký design, který je po léta prověřený, dostal podle mne ránu do zad touto pohonnou jednotkou. Jediné co bych asi pochopil, je to, že výrobce prostě takový motor musí udělat kvůli emisním limitům a EU nařízením atd. Ale pro sebe bych ho určitě nezvolil a v podstatě také nevím na jakou cílovou skupinu je zaměřen. To hlavní samozžejmě vyplývá z legislativního omezení pro skupinu řidičských oprávnění AM, tj. do 45 km/h.
Možná pro správce autocampů, který tiše v příšeří kontroluje celý areál a potřebuje se v klidu dopravit z jedno 500 metrů vzdáleného konce na druhý s přísným dohledem na to, co se děje v okolí a mezi stany. Nebo možná pro extrémní spořílky a zelené „ekoteroristy“, kterým se ze spotřeby nad 5 litrů dělá špatně.

Informace o redaktorovi

Marek Hrodek (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE