Test Yamaha Tracer 9 GT: Nové jméno, jiná motorka

Když v roce 2015 přišla na trh, jmenovala se tahle motorka MT-09 Tracer. Prostě „nula-devítka“, akorát v jiné verzi než té základní nahaté, kromě ní existovaly třeba ještě Street Tracker nebo Street Rally. Ovšem zatímco ty byly se standardním naháčem spřízněné větší než malou měrou, Tracer s tou svojí kapotáží, rozměrným dvojsedlem, velkou nádrží a centrálním stojanem byl přeci jen už citelně pozměněný, takže si napřesrok vysloužil i jiné označení Tracer 900, aby držel basu s ten rok debutujícím menším bráškou jménem Tracer 700. Skvělý nápad, dát tomu rarachovi trochu pohodlí, abyste dokázali z místa nezáživného dojet do lokalit motorkářsky atraktivnějších a nemuseli u toho bojovat o každý metr s větrem a tvrdým sezením, nicméně i tak mohli Tracera za vyloženě cestovní motorku považovat jenom masochisti. Cukavý plyn, podvozek se stejnými zdvihy jako na naháči, celkově sportovní naladění… Drobný facelift v roce 2018 posunul tento model výrazně k cestovnější nátuře, když dostal větší plexi s možností nastavení jednou rukou, pohodlnější a vyšší sezení, trochu civilizovanější reakci na plyn a především jiný podvozek s podstatně delším rozvorem a vyššími zdvihy. Navíc od tohoto roku přibyla ještě verze GT s bočními kufry, tempomatem, rychlořazením směrem nahoru, vyhřívanými hefty, lépe nastavitelným podvozkem a TFT displejem. Jenomže nic naplat, pořád to byl víc sportovec než cestovatel. A tak letos přišel Tracer 9 a s ním nový svět.

Jestliže jste modely 2015 a 2018 od sebe rozeznali jen podle drobností, u Traceru 9 nemusíte váhat ani vteřinu, design je úplně jiný. Jako jo, pořád tam toho Tracera nějak vidíte v celkovém pohledu, ale jinak nezůstal kámen na kameni. Dominantní je samozřejmě čumák, už to není maska s dvojicí velkých světlometů a k ní přilepené kryty chladičů, nyní jsou přední plasty protažené od světel dolů. Ehm, od jakých světel? Od těch obrysových, co vypadají jako oči, u verze GT zajišťují přisvěcování do zákrut a u motorky s vypnutým motorem si o nich myslíte, že se jedná o světlomety hlavní. Nejedná, samotné svícení mají totiž na starost dva monofokální LED světlomety schované dole v kapotáži, pravý je potkávací, levý dálkový a nikdy nesvítí dohromady. Trochu nezvyk v dnešní době denního svícení, že se Yamaha nevydala touto cestou a pořád svítí, ale že by vám to rvalo žíly…

Každopádně design je sice kontroverzní, ale zdaleka ne tolik jako u kyklopské řady MT a naživo je Tracer fakt krásná motorka. Vypadá hodnotněji než doposud, to je bez diskuse. My jsme navíc do testu dostali tu „lepší“ verzi GT, která má od letoška podstatně větší kufry takových zajímavých tvarů s bočními panely v barvě stroje a s nimi Tracer vypadá ještě lépe. A kufry jenom potvrzují přerod tohoto modelu do regulérního cestovního náčiní, dobře se ovládají, mají vevnitř popruhy na zajištění věcí proti vypadnutí a oba pojmou integrálku. Když je sundáte, nestraší vám na motorce žádné lešení, jen u stupačky spolujezdce vám zůstane spodní pružný úchyt.

Jakmile přehodíte nohu přes motorku a usadíte se za řídítky, víte naprosto jednoznačně, že tohle tedy starý Tracer není ani náhodou. Očima i tělem. Nejdříve se podíváme na to tělo, které máte v příjemné, jen lehce předkloněné pozici, vhodné pro dálkové jízdy i proplouvání ucpanými městy. Ochrana proti povětří je velmi dobrá, rukojeti kryjí rozměrné plastové bástry a vaše tělo zvětšený plexi štít, jenž se nastavuje stejně jako doposud jednou rukou v rozmezí 50 mm v deseti polohách. Já bych klidně bral méně poloh a ještě větší rozsah, nicméně to plégo je fakt velké a funguje, jak má.

Řídítka jsou stále nastavitelná do dvou poloh, můžete si je otočením držáků posunout výš a dopředu, mně standard vyhovoval. O šířce řídítek Yamaha nic neříká, mně přišla o fous širší než u předchozí generace, kde mi připadala až moc úzká, ale možná je to jenom dojem. Užší, než se dneska běžně na motorkách montují, asi budou, ale nepříjemné to není, po pěti stovkách společně strávených kilometrů proti nim nemůžu říct křivého slova. Stejně tak proti stupačkám, které dostaly gumový povrch, pro komfort jízdy tak důležitý, a konečně se tady patou nekopu o ty spolujezdcovy. Stupačky jsou též nastavitelné, můžete si je přešroubovat o 15 mm výš, nicméně nevím, pro koho to je určeno, zřejmě pro nějaké okruhové radovánky. Já bych je rozhodně výš nedával.

K ergonomii se váže zajímavá věc: Yamaha říká, že se do dvou poloh nastavitelné sedlo nachází o 15 mm níže než dříve, ovšem tady se nějak nemůžu dopočítat, protože ještě u loňského Traceru 900 psala 850-865 mm a u letošního Traceru 9 to je 810-825 mm. Takže já tam vidím rozdíl 40 mm. Jelikož se světlá výška nezměnila (stále 135 mm) a dříve mi navzdory mé výšce (či spíše nížce) při sedle v nižší poloze přišla jízdní pozice hodně stísněná s koleny příliš zalomenými a jezdil jsem výhradně sedlo ve vyšší pozici, říkal jsem si, že teď to musí být naprosto nepoužitelné. Jenomže Yamaha asi našla nějakou mezeru ve fyzice nebo co, ale u Traceru 9 jsem absolvoval celý test se sedlem v té nižší poloze a jízdní pozice mi přišla naprosto v cajku! A když se dívám na svoje fotky na předchozí generaci a téhle, nevidím tam rozdíl – a když, tak ve prospěch nové „devítky“. Číslům prostě člověk nesmí bezhlavě věřit… Přitom při stání na místě klidně uvěříte, že sedlo níž je, i já se svými 174 cm dosáhnu bez problémů na obě nohy a skoro celá chodidla. V případě potřeby je změna výšky sedla poměrně rychlá, byť ne úplně jednoduchá – musíte sundat sedlo spolujezdce, strčit prstíček do díry a odjistit západku sedla řidiče, sundat gumový tentononc z nádrže a přesunout plastové „lešení“ na rámu o jednu pozici. Sedlo samotné je úplně jinak tvarované a docela tuhé, a jak mám ta tužší sedla obecně radši, tohle s mým kostěným pozadím společnou řeč příliš nenašlo. Znám pohodlnější.

Jak se na Traceru sedí, již tedy víte, takže teď můžete otevřít oči a – co to je? No, to je nová přístrojovka. Designéři Yamahy se toho evidentně letos nebáli, a když jim product manageři zatrhli ještě divočejší vnější vzhled, popustili uzdu fantazii v kokpitu. Přístrojovou desku tady tvoří dva obdélníkové TFT displeje, a když jsou zhasnuté, vypadá to úplně, jako by se na vás dívalo Číslo 5. Anebo v tom můžete vidět přístrojovku staré Corvetty C4. Buď jak buď, když už jsem se na ni pár kilometrů díval, z původního „to snad ne!“ jsem se poměrně záhy přepnul do režimu „a proč vlastně ne?“ A tvůrcům nakonec posílám poklonu za to, že se nebáli udělat něco nového, neotřelého. Po stránce přehlednosti je to celkem v pohodě, levý displej by možná mohl být méně nahňácaný a na pravém je zase místa ažaž, ale ve finále to vlastně ničemu nevadí. Pro dokonalé porozumění, co se kde a čím nastavuje, doporučím pustit si video, v zásadě šestici pozic (čtyři okénka v pravém displeji a dva řádky v levém) ovládáte a nastavujete otočným kolečkem na pravé rukojeti a trojici nastavení jízdních asistentů si v jednom řádku v levém displeji prohazujete z levého řídítka tlačítkem Mode a kolébkovým přepínačem. V tom levém displeji je ještě ovládání vyhřívaných rukojetí, které má deset poloh a funguje hodně pěkně (navíc rukojeti konečně nepřipomínají štangli Vysočiny, ale jsou hezky úzké), no a potom se tam dostanete do hlavního Menu, a tam se změní zobrazení levého displeje a ladíte kdeco…

VIDEO: Přístrojový panel

My se zastavíme u toho řádku s jízdními asistenty. Tracer totiž dostal šestiosou elektroniku, což sice zvenčí nevidíte, ovšem změna je to pořádná v tom, jak motorka funguje. Nově tak máte na výběr ze dvou režimů ABS, standardního a náklonového, což ale provádíte čistě v menu. Tlačítkem Mode si přepínáte mezi čtyřmi motorovými mapami D-mode, dvěma úrovněmi nastavení semiaktivního podvozku a třemi úrovněmi TCS/SCS/LIF. Cože? Inu, Tracer má kontrolu trakce TCS, kontrolu klouzání SCS a antiwheelie LIF, vše nastavitelné do tří pozic nebo vypnuto. Na výběr máte sportovně laděný režim 1, který má všechno benevolentní, dešťový režim 2, který naopak zasahuje vším výrazně, anebo si můžete (při stání na místě) zvolit režim M, a ten si nastavíte v menu podle svých preferencí. Já měl TSC a SCS na jedničku a LIF vypnutý, Tracer rád zlobí.

Sakra to je samá elektronika, začneme už konečně jezdit? Tak jo, pojďme na to. Tracera pohání jak jinak než řadový tříválec, ovšem pro letošek výrazně upravený. Tak především má o 3 mm větší zdvih a tím pádem i objem, z 847 cm³ jsme se dostali na 889 cm³, a navzdory plnění přísnější nové emisní a hlukové normy Euro 5 je docela výrazně silnější. O ty čtyři koně v maximu (nyní 119) ani tak nejde jako o točivý moment. Z dřívějších 87,5 Nm máme dnes 93 Nm, tedy skoro o 7 % více, ale především tohle maximum najdeme o 1500 otáček dřív. Ten, kdo umí číst v těchto technických datech, už určitě zvedá obočí, jenže žádný technický údaj vás nepřipraví na to, jak se tenhle motor chová.

Řeknu to takhle: starý Tracer 900 nebyl mým oblíbeným motocyklem z velké části kvůli motoru, který byl hrubý a mapování stříkačky na nejostřejší režim šíleně uškubané, na standardní nic moc a na dešťový sice fajn, ale tam zase nebyl výkon. A nový Tracer 9 se mi ovšem pod kůži vryl právě svým skvělým motorem! Má pořád ten tříválcový charakter, pořád tak nějak naštvaně vrčí a vibruje, jenže se to do vás tolik nepřenáší (gumové stupačky, víme?) a s přibývajícími otáčkami jeho tah nabírá na intenzitě a chod se zjemňuje a ve finále tříválec ječí a vy také, ale blahem. Tedy když si podřadíte, což moc často neděláte, neboť pružnost je příkladná. Jsem sám v šoku z toho, jak mě tahle verze agregátu CP3 bavila, já přitom tříválce zrovna dvakrát v oblibě nemám. A hodně za to může i to nové vstřikování s elektronickým plynem podobným jako v R1. Protože přátelé, tady plyn konečně necuká! Fakt, celý test jsem strávil s tou nejostřejší motorovou mapou, a to včetně jízdy na mokrých horských silnicích, a za celou dobu mě ani jednou nenapadlo si mapu změnit. Teda napadlo, protože test je test, takže jsem jenom zjistil, že ty další jsou plynule měkčí, a pak jsem si zase zvolil jedničku a na té zůstal. Má sice maličký, sotva postřehnutelný škubaneček při přechodu ze zavřeného do otevřeného plynu, ale takový klidně akceptuji a neobtěžuje mě. Zkrátka tohle je svým ovládáním úplně jiný motor, než jaký známe z předchozí generace. A ještě je úspornější, a to podle Yamahy o 9 %. Dříve měl Tracer udávaných 5,5 litru na sto, teď rovných pět a přesně kolem téhle mety mi spotřeba oscilovala také – při větším zastoupení okresek o půllitr méně, s převahou dálnice o půllitr více.

Poslední věcí, které si u nového modelu a jeho pohonné jednotky všimnete, je převodovka. Yamaha mluví také o lepší antihoppingové spojce, ale tam jsem nic nepozoroval a spíš mě rozčilovalo, že páčka spojky není nastavitelná, přestože by mohla být – je hodně daleko od řídítka a bere až na konci, i když jsem si udělal větší vůli na lanku. Pak tady je ještě o fous delší jednička s dvojkou, kterých si též nemáte šanci všimnout, pokud nemáte doma předchozí generaci, ovšem stačí jedinkrát prohnat převodovou skříň nahoru a zpět a okamžitě se podepíšete pod kratičkou větičku „pro plynulejší řazení byla přepracována vidlice řazení“. Tohle je výrazně lepší a především měkčí řazení, než co míval Tracer dříve. Pamatuji si, jak jsem loni kolikrát ani radši nahoru neřadil za pomoci tehdy jenom jednosměrného quickshifteru, protože řazení bylo nepříjemně hrubé, ani se spojkou to nebyla žádná sláva. Teď má gétéčko quickshifter obousměrný a funguje to parádně. Pravda, takové to střední zatížení není úplně hvězdné, tam to občas je tvrdší, ale při malém zatížení např. ve městě nebo naopak pod plným plynem v maximální zátěži to tam padá jedna báseň a dolů jakbysmet. Vedle ukazatele zařazené rychlosti máte navíc dvojici bílých šipek nahoru/dolů, a když ta která šipka zezelená, je to indikace, že můžete tím směrem řadit za pomoci elektroniky. A jak to pěkně práská nebo meziplynuje do výfuku... Ten je poněkud nezvykle řešený, ale aspoň tady nějaká koncovka po straně nekrade místo kufrům.

Po motorické stránce si u mě Tracer napravil reputaci dokonale, ale co podvozek? I k tomu se dříve hodilo označení „sportovní“, přestože už od faceliftu v roce 2018 měl o 60 mm delší rozvor. Teď má Tracer i jiný rám a rozvor sice zůstal na 1500 mm, jenže se měnila geometrie, která dostala o stupeň tupější úhel hlavy řízení a o 8 mm delší závlek. Neřekl bych, že to Traceru nějak citelně uškodilo v lehkosti ovládání, a přitom to podpořilo jeho cestovní talent. Jenže daleko víc než tohle poznáte lepší pneumatiky (Bridgestony T32 namísto těch příšerných Dunlopů D222, co Yamaha montovala dříve) a především semiaktivní podvozek Kayaba, jímž verze GT od letošní generace disponuje. A musím říct, že ten mě teda dostal do kolen, teda samozřejmě v pozitivním smyslu.

Je to trochu jiné řešení, než známe z jiných motorek. Často to bývá tak, že regulace tlumení funguje vpředu (v jednom teleskopu) i vzadu a co se předpětí pružin týče, zadní centrála mívá i elektricky nastavitelné předpětí a vpředu naopak není nic. U Tracera máte samozřejmě elektronicky regulované tlumení, ovšem drátky vedou vpředu do obou teleskopů, a předpětí si nastavujete ručně, a to opět na obou kolech. Vzadu je to klasicky hydraulicky kolečkem (konečně se zvětšilo zatížení z trapných 179 kg na výrazně lepších 193 kg), vpředu potom na desítku klíč na každém teleskopu. Režimy tlumení máte na výběr dva, sportovnější jedničku a měkčí dvojku, já využíval po celou dobu testu druhý jmenovaný. Jedničku jsem si cvakl vlastně omylem a ještě za mokra a říkal jsem si, že to je nějaké podezřele tužší nastavení, ale úplně betonové to taky nebylo. Dvojka mi přišla použitelná od couraček po svižnější jízdu a já bych ani jiný režim nepotřeboval. Nejdříve se mi to nastavení zdálo možná až moc tuhé, čekal jsem, že se pode mnou bude Tracer houpat jako bárka na moři, a on jel vlastně úplně normálně (ten semiaktiv má vyšší zdvihy než základ, jenž je má stejné jako MT-09), jenže čím déle jsem na něm jezdil, tím více mi docházelo, že to je to nejlepší nastavení pro silniční motorku. Na dobrém povrchu je tužší, ovšem jak se chová na hrbolech, to jsem zíral. Takhle plyšovou jízdu jsem u motorky s malými 17“ koly snad ještě nezažil. Schválně jsem Tracera vzal na jeden extra hnusný úsek, kam beru testované stroje buď za trest, nebo když chci jejich podvozek dostat skutečně do úzkých, a Tracer ho projel, jako by se nechumelilo. Zíral jsem, hlavně na práci přední vidlice. Prostě si sedíte vzpřímeně a posíláte to do vinglů, jak si zamanete, a je vám celkem jedno, jestli tam jsou nějaké hrboly.

Předtím ovšem je také dobré zpomalit, a tuhle funkci zajišťuje brzdová soustava s již zmiňovaným náklonovým ABS, velkými kotouči, čtyřpístkovými radiálně uchycenými třmeny a premiérově také s radiální brzdovou pumpou od Nissinu. S brzdami jsme u devítkového Traceru neměli problémy snad nikdy, takže tady se zlepšení bez přímého porovnání tak dobře nepozná. Každopádně svou silou a citlivostí a účinkem mě brzdová soustava téhle motorky opakovaně ponoukala, abych klidně ještě chvíli ten plyn podržel, že to do další zatáčky klidně stihneme odbrzdit o pár metrů dál, než bych normálně považoval za komfortní. Slušná práce, takhle si představuju dobře brzdící cestovní motorku.

Znáte ty situace, kdy se máte setkat s bývalým spolužákem, s nímž jste si ve škole zrovna dvakrát do oka nepadli, na schůzku jdete tak nějak ze slušnosti s tím, že se po hodince s nějakou výmluvou vypaříte, a nakonec se vrátíte domů nad ránem, protože z toho pitomečka, co vám pil krev, se vyklubal úžasně zábavný společník, obrazili jste spolu tři bary, udělali kšeft a příští týden k němu jdete na grilování? Tak zhruba v tomhle duchu proběhl tenhle můj test nové Yamahy Tracer 9 GT. Na předchozí generaci jsem jel několikrát, a i když mě dokázala chvílemi pobavit, láska to nebyla. Informaci, že novinku mám na test zrovna já, jsem proto zrovna s jásotem nevítal. O to větší proto bylo moje překvapení, jak moc jiná – a dobrá – motorka to teď je. Zůstává svá a charakterní, a přitom se zbavila snad všech předchozích neduhů. A pořád je za hodně dobrou cenu, za základ dáte 290 tisíc (při své premiéře v roce 2015 stál MT-09 Tracer pouze o desítku méně!) a za gétéčko potom 350 tisíc korun. To je výrazně víc, než kolik stávala verze GT dříve, jenomže ta taky měla podstatně menší kufry, jenom jednosměrné rychlořazení namísto obousměrného a hlavně neměla ten semiaktivní podvozek. Podobně vybavené konkurenci se potom o podobné ceně může jenom zdát. Dobrá práce, Yamaho!

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jan Altner - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE