Vespa GTS 300 Super SPORT ABS: nejrychlejší Vespa

Na pohled se jednotlivé modely z produkce značky Vespa zdánlivě moc neliší - ať už hledáte rozdíly v rámci jednoho modelového roku, nebo projdete celou její dlouhou historii. Nejznámější skútry světa se z hlediska vývoje designu dají jednoznačně považovat za konzervativní, a hlavní roli v něm hrají většinou detaily. To platí i o modelu GTS300 Super SPORT, který se oproti vloni testované třístovce s kratším přívlastkem Super liší kromě cenovky (147.990,- Kč) jenom v barvách a grafice. Zároveň je ale dlužno dodat, že matně černý lak dodává skútru nejen na eleganci, ale také jej opticky zvětšuje. Oranžové polepy na obou blatnících a lemování sedla ve stejné barvě jsou zase příslibem dynamiky a sportovního ducha, o kterém jsme se letos znovu přesvědčili.

Titul nejrychlejší a nejsportovnější Vespy dodává modelu Super SPORT stále stejný kapalinou chlazený jednoválec Quasar o objemu 278 ccm s výkonem 21,5 koní, při 7500 ot./min. a točivým momentem 22,3 Nm (5000 ot.). Tentokrát byl jeho dravý projev výrazně umocněn dunivým rachotem výfukové koncovky Akrapovič, která ovšem nepatří do základní výbavy, a prodraží skútr zhruba o deset procent. Zlepšení parametrů tomuto poměru ale zdaleka neodpovídá - montáží laděné koncovky získá skútr podle výrobce zhruba půl koně a na točivém momentu přibližně tu samou hodnotu. Úspora hmotnosti pak proti standardnímu výfuku dělá 2,3 kilogramu. Ani to není ve srovnání s celkovou provozní hmotností 158 kg nijak závratná změna, ale pokud chcete mít jistotu, že vás v městském provozu nikdo nepřeslechne, pak i tahle investice má svůj smysl. A zvukový efekt, který doprovází každý odpal z křižovatky, vašemu egu přidá mnohem víc než deklarovanou polovinu koňské síly.

I když si ale odmyslíme drsný a hlasitý chraplák linoucí se z výfuku, můžeme tuhle třístovku s klidným svědomím zařadit mezi dospělé skútry. Výkonový náskok proti častěji potkávaným stopětadvacítkám je znát v každé situaci - ať už v akceleraci z křižovatky, kde je rozdíl patrný hned od prvních metrů, nebo při zrychlování ve vyšších rychlostech. Tam kde slabší kubatury pomalu končí má Vespa pořád sil na rozdávání, a ještě kolem rychlosti 100 km/h předvádí okamžitou a předvědčivou odezvu na přidání plynu. To jsme ocenili hlavně při cestování mimo město a bezpečných přesunech po dálnicích, na jejichž rychlostní limit je motor jako stavěný. Tachometrová maximálka se nachází někde pod stočtyřicítkou, a ani při ní vytočený motor netrpí nadměrnými vibracemi.

Delší cesty zpříjemňuje nejen kultivovaný projev jednoválce, ale také komfortně nastavený podvozek a velkoryse dimenzovaná ergonomie skútru. Dvanáctipalcová kola pochopitelně nemohou v žehlení hrubších nerovností konkurovat větším ráfkům. Jejich hlavní devizou je obratnost ve městě, a na její úkor je třeba obětovat něco málo ze stability ve vyšších rychlostech. Odpružení - a hlavně nedávno modernizovaný systém zavěšení předního kola - tenhle hendikep statečně vyrovnává, takže hlavním neduhem malých kol zůstává pocit, že skútr je v náklonu trochu vratký. Žádné zákeřnosti nebo nepředvídatelné chování při zatáčení ale nehrozí, a zvyknout si na to je ale jen otázkou času.

Ještě snadněji se zvyká na uvolněný posez v dlouhém pohodlném sedle, s nohama na prostorné podlaze a rukama na sympaticky širokých řídítkách. Je vidět, že i tady se počítalo s cestováním na delší štreky, což se ale nedá říci o objemu palivové nádrže. Kapacita 9,2 litru benzínu dává Vespě při spotřebě kolem 4 litrů jenom průměrný dojezd lehce přes 200 km. Zbývající prostor pod sedlem lze využít k uložení přilby a menší tašky či batohu, na drobnosti je pak určena příruční zamykatelná schránka vpředu. V ní se nachází také USB konektor pro nabíjení telefonu či navigace nebo připojení ke zmíněné aplikaci Vespa Multimedia Platform. Ta umí z palubního počítače vytáhnout další údaje nad rámec strohé přístrojovky, jako jsou otáčky, výkon a točivý moment motoru, okamžitá a dlouhodobá spotřeba či napětí akumulátoru. VMP zároveň slouží jako plánovač tras i sociální síť s komunitou uživatelů stejného systému.

Pokrokem se to ve výbavě modelu GTS 300 Super SPORT jen hemží. Popravdě, přítomnost systému kontroly trakce v nás před začátkem testu vyvolávala spíš pobavený úsměv než uznalé pokyvování hlavou. Třístovkový motor sice pořádně zatahuje odspodu, ale že by potřeboval držet na řetězu? Na suchém asfaltu skutečně není šance utrhnout zadní gumu, ani když heftem otočíte nadoraz. Skútr vystřelí dopředu s obdivuhodnou razancí - a to nejen z místa, ale třeba i z osmdesátikilometrové rychlosti - ale zadní 130mm pneumatika na dvanáctipalcovém ráfku si s přenosem síly hravě poradí. Akcie systému ASR, jak Vespa nazývá svou kontrolu trakce, ale výrazně stoupají na mokrých kostkách, přechodech pro chodce, tramvajových kolejích a vůbec všude tam, kde to trochu klouže. Tam dokáže zachránit nejednu horkou chvilku, stejně jako moderní dvoukanálové ABS. To se na rozdíl od kontroly trakce nedá vypnout, ale na druhou stranu zasahuje s citem, a teprve při opravdu krizových situacích. Svůj podíl na tom má i plynulý nástup a rovnoměrný účinek obou kotoučových brzd. O antiblokovacím systému tak většinu času ani nevíte, ale jeho hlavním efektem je zvýšená sebedůvěra při brzdění.

Všechny tyhle elektronické vychytávky samozřejmě něco stojí, a konkrétně cenovku tohoto modelu posouvají až k hranici půldruhého sta tisíc korun. Na druhou stranu, cenový rozdíl proti základní verzi bez ABS a kontroly trakce odpovídá obvyklému příplatku za tyto komponenty, a tak je jenom škoda, že verze Super SPORT se nedá pořídit bez nich za trochu příznivější peníz.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 186 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE